{"id":15764,"date":"2017-10-04T10:00:44","date_gmt":"2017-10-04T08:00:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15764"},"modified":"2021-03-31T19:49:44","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:44","slug":"prueba-interesante-clasica-82-mg-a-1-6-19589-modificado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-clasica-82-mg-a-1-6-19589-modificado\/","title":{"rendered":"Prueba interesante cl\u00e1sica (82): MG-A 1.6 (1958\/9) modificado"},"content":{"rendered":"

Con esta ya son tres las pruebas \u201ccl\u00e1sicas\u201d que hemos publicado en cuesti\u00f3n de cinco meses; y en este caso, no s\u00f3lo es la de un cl\u00e1sico muy veterano (59 a\u00f1os de edad), sino que se trata casi de un \u201cincunable\u201d, dada tanto la corta y fugaz producci\u00f3n de esta versi\u00f3n, como la preparaci\u00f3n a la que fue sometido una vez que aterriz\u00f3 en tierras de la \u201cpiel de toro\u201d. As\u00ed pues, la historia de este MG-A de precioso aunque no muy cl\u00e1sico color azul (entre semi-metalizado y semi-marino), consta de dos etapas: presentar el modelo de serie al que corresponde el coche probado -que por l\u00f3gica hubiese debido ser del cl\u00e1sico \u201cbritish racing green\u201d-, y luego la elaboraci\u00f3n que lo convirti\u00f3 en un aparato que, pese a ser un sexagenario, todav\u00eda le da un susto a m\u00e1s de un coche actual de muchas campanillas.<\/p>\n

Cierto que ya no es, ni remotamente, el coche original. Pero este es un problema cong\u00e9nito en buena parte de los coches brit\u00e1nicos procedentes de las d\u00e9cadas 50 a 70 del pasado siglo; si descontamos una berlina como un Jaguar Mk.II, un selecto deportivo Jaguar E-Type o alg\u00fan minoritario Aston-Martin (los Lotus son un tanto inclasificables) el resto cojeaba bien de unas mec\u00e1nicas bastante innobles o de unos bastidores m\u00e1s pr\u00f3ximos a una carreta que a un autom\u00f3vil, cuando no de ambos defectos simult\u00e1neos. Y por ello \u2013y lo comprobamos tanto en el Mini de hace cinco meses como ahora en este MG-A-, nos encontramos con que un coche brit\u00e1nico de aquella \u00e9poca bien conservado (salvo si es alguno de los antes citados) suele estar a su vez bastante modificado, para dar suficiente satisfacci\u00f3n a sus due\u00f1os.<\/p>\n

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Eliminados los parachoques, y con el parabrisas reducido a su m\u00ednima expresi\u00f3n, el MG-A luce un dise\u00f1o que atrae todas las miradas por su clasicismo y belleza; no hay absolutamente nadie que no alabe su l\u00ednea.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo cual resulta relativamente sencillo porque, afortunadamente, Gran Breta\u00f1a es el para\u00edso del componente mec\u00e1nico de sustituci\u00f3n y preparaci\u00f3n para la pr\u00e1ctica totalidad de coches brit\u00e1nicos, y tambi\u00e9n de gran parte de los de otra procedencia. En ocasiones, es m\u00e1s f\u00e1cil encontrar material para un Alfa-Romeo all\u00ed que en Italia; y desde luego, casi siempre con m\u00e1s garant\u00edas. Dicho todo lo cual, vamos a dar marcha atr\u00e1s y a empezar por el principio, que es contar en cuatro pinceladas c\u00f3mo fue la historia del MG-A de estricta serie a lo largo de su m\u00e1s bien corta vida, que apenas si se extiende m\u00e1s all\u00e1 de seis a\u00f1os y medio.<\/p>\n

Presentado en Septiembre de 1955 (Sal\u00f3n de Frankfurt), el MG-A fue una aut\u00e9ntica bomba que vino a revolucionar el dise\u00f1o del cl\u00e1sico deportivo ingl\u00e9s (antiguos MG, Jaguar XK, Triumph y Austin-Healey), aproxim\u00e1ndose mucho m\u00e1s a la l\u00ednea italiana de los Alfa-Romeo, Cisitalia (ya desaparecida para entonces), Ferrari, Osca y similares. Todav\u00eda faltaban cinco a\u00f1os y medio para que apareciese, en Marzo de 1961 (Sal\u00f3n de Ginebra), el Jaguar E-Type, que supondr\u00eda la segunda y todav\u00eda m\u00e1s llamativa revoluci\u00f3n.<\/p>\n

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Aqu\u00ed est\u00e1n no todas, pero s\u00ed la mayor\u00eda de las modificaciones realizadas: la culata Moss \u201ccross-flow\u201d de aluminio con admisi\u00f3n y escape por lados opuestos, el conjunto de dos Weber 45-DCOE de doble cuerpo, el colector de escape en tubos, el enorme radiador de agua de aluminio, los botes de recuperaci\u00f3n de agua y aceite (\u00e9ste con un visor externo transparente), el servofreno Iru\u00f1a al fondo a la izquierda, la peque\u00f1a bater\u00eda tra\u00edda de atr\u00e1s, y al otro lado, la doble bomba de freno con reparto regulable. Fuera de la vista, pero por dentro, tambi\u00e9n est\u00e1n el cig\u00fce\u00f1al, bielas, pistones y \u00e1rbol de levas especiales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La unidad concreta de esta prueba fue fabricada muy a finales de 1958, dentro de una ef\u00edmera variante transicional del inicial MG-A Mk.I. Porque su motor BMC B-Series era ya un 1.6 de 1.588 cc; mientras que en los tres a\u00f1os previos llev\u00f3 dicho motor, pero como 1.5 (1.489 cc). Junto con el 1.6 llegaron tambi\u00e9n frenos de disco delante, conservando los traseros de tambor. En Mayo \u201959, con m\u00ednimos retoques est\u00e9ticos, pas\u00f3 a ser 1.6 Mk.II.<\/p>\n

As\u00ed que como Mk.I pero ya con motor 1.6 y frenos delanteros de disco, s\u00f3lo existi\u00f3 durante cosa de medio a\u00f1o; la producci\u00f3n de esta variante h\u00edbrida no ir\u00eda mucho m\u00e1s all\u00e1 \u2013si es que lleg\u00f3- de las 3.000 unidades. Una vez presentada la ficha t\u00e9cnica, desglosaremos un poco m\u00e1s a fondo la evoluci\u00f3n del MG-A de serie; pero ahora vamos con los avatares de nuestra unidad concreta. Fue adquirida por la Casa Real de Marruecos, donde permaneci\u00f3 (haci\u00e9ndole muy pocos km) durante 40 a\u00f1os; en 1999 lo llevaron a Marbella para cambiarlo por un Bentley (abonando una cuantiosa diferencia, por supuesto). Y all\u00ed fue donde, muy poco tiempo despu\u00e9s, lo adquiri\u00f3 su actual propietario, el aficionado madrile\u00f1o Juan Pineda.<\/p>\n

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El parabrisas recortado es del tipo \u201cMille Miglia\u201d para competici\u00f3n con dos ocupantes: bien para velocidad pura en carretera pero con copiloto, o bien \u201crallyes\u201d de todo tipo. Las escobillas est\u00e1n recortadas justo para dicha menor altura. Pese a su reducido tama\u00f1o y no llevar cristales laterales, resulta muy eficaz; y el viento molesta menos que en la mayor\u00eda de \u201croadsters\u201d modernos con parabrisas altos, ventanillas laterales e incluso pantalla anti-remolinos tras de los asientos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero con 80 CV, un cambio de cuatro marchas con 1\u00aa no sincronizada, y un eje trasero r\u00edgido con ballestas, no resultaba ser -en pleno cambio de siglo- lo bastante brillante por prestaci\u00f3n ni agradable por comportamiento para darle un uso no ya cotidiano, sino simplemente tur\u00edstico. As\u00ed que el propietario decidi\u00f3 modificarlo radicalmente para una utilizaci\u00f3n deportiva en competiciones de \u201cCl\u00e1sicos\u201d: tanto en alg\u00fan que otro circuito como sobre todo en rallyes, ya fuesen de Regularidad o de Velocidad en tramo cerrado al tr\u00e1fico. Y as\u00ed es como el MG-A 1.6 de serie se convirti\u00f3 en un 1.9 que poco tiene en com\u00fan \u2013chasis, chapa de carrocer\u00eda, frenos y eje trasero aparte- con el original. Pero tanto la est\u00e9tica, como tambi\u00e9n el \u201cfeeling\u201d b\u00e1sico de manejo, siguen siendo los mismos de hace casi 60 a\u00f1os.<\/p>\n

Como observar\u00e1 el lector, no hay pr\u00e1cticamente ni un solo ep\u00edgrafe de la ficha en el que no haya modificaciones -casi siempre importantes- respecto al modelo original; se han se\u00f1alado como \u201cmodificado\u201d y en negrita para dejar bien claras las diferencias. Y una vez le\u00edda con detenimiento (y espero que con disfrute) pasaremos a seguir comentando sus caracter\u00edsticas, tanto originales como modificadas.<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: MG-A 1958\/59 Mk.I 1.600 roadster 80 CV (modificado)<\/u><\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/u><\/strong><\/p>\n

CICLO<\/p>\n

Otto.<\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/p>\n

Delantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

ESTRUCTURA<\/p>\n

Bloque y culata de fundici\u00f3n (con dos entradas de admisi\u00f3n y tres salidas de escape, todas por el mismo lado); cig\u00fce\u00f1al de tres apoyos.<\/p>\n

Modificado: culata de aluminio Moss \u201cbig valve\u201d de tipo \u201ccross-flow\u201d, con 4 entradas y 3 salidas (por lados opuestos). Cig\u00fce\u00f1al forjado, nitrurado, aligerado y equilibrado. Bielas de acero forjadas. Pistones forjados. C\u00e1rter de magnesio, y radiador aceite\/aire; aceite 20W-50. Radiador de agua de aluminio, con bote de expansi\u00f3n. Encendido transistorizado con ruptor \u00f3ptico. <\/strong><\/p>\n

COTAS<\/p>\n

1.588 cc; (75,4 x 88,9 mm). Compresi\u00f3n: 8,3:1.<\/p>\n

Modificado: 1.896 cc; (82,4 x 88,9 mm). Compresi\u00f3n: 11,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/p>\n

Dos carburadores semi\u00ednvertidos SU HS-4.<\/p>\n

Modificado: dos carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 45-DCOE (difusores de 34 mm). Filtro de aire de esponja, colector de escape en tubos tipo 3\/2\/1 y silencioso de tubo recto con envolvente de absorci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/p>\n

Un \u00e1rbol de levas lateral en el bloque, mandado por cadena; dos v\u00e1lvulas por cilindro, verticales y en l\u00ednea, accionadas por empujadores, varillas y balancines. Di\u00e1metro v\u00e1lvulas: 38,1\/32,5 mm.<\/p>\n

Modificado: \u00e1rbol de levas espec\u00edfico, para utilizaci\u00f3n de \u201crallye\u201d. V\u00e1lvulas: di\u00e1metro\u00a0 43,2\/36,8 mm;<\/strong> gu\u00edas de bronce y muelles\u00a0 dobles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/p>\n

80 CV (59 kW) a 5.600 rpm\u00a0 \u25cf\u00a0 12,0 m.kg (118 Nm) a 3.800 rpm. R\u00e9gimen m\u00e1ximo: 6.000\/6.500 rpm.<\/p>\n

Modificado (c\u00e1lculo aproximado): 135\/140 CV (100\/103 kW) a 6.200\/6.300 rpm \u25cf 18,4\/19,4 m.kg (180\/190 Nm) a 4.000\/4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/u><\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/p>\n

Propulsi\u00f3n trasera, con mec\u00e1nica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y eje trasero r\u00edgido propulsor incorporando el diferencial.<\/p>\n

EMBRAGUE<\/p>\n

Monodisco en seco, del tipo con plato de presi\u00f3n y muelles, y mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

CAMBIO<\/p>\n

Manual de cuatro marchas, con 1\u00aa no sincronizada y 4\u00aa\u00a0 \u201cdirecta\u201d.<\/p>\n

Modificado: origen Ford<\/strong> Sierra T9 de cinco marchas; todas sincronizadas, con 4\u00aa \u201cdirecta\u201d y 5\u00aa \u201coverdrive\u201d.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/p>\n

No lleva autoblocante, ni de serie ni modificado.<\/p>\n

GRUPO<\/p>\n

C\u00f3nico hipoide: 4,300:1 (10\/43). Se mantiene el mismo con la preparaci\u00f3n.<\/p>\n

RELACIONES\u00a0 \u25cf\u00a0 DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,634:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,68<\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 2,214:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 12,60<\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,373:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 20,33<\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 27,91<\/p>\n

Modificado:<\/strong><\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 3,651:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0\u00a0\u00a0 7,30<\/strong><\/p>\n

2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,968:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 13,54<\/strong><\/p>\n

3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,368:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 19,48<\/strong><\/p>\n

4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 1,000:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 26,65<\/strong><\/p>\n

5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 0,820:1\u00a0\u00a0\u00a0 \u25cf\u00a0 32,50\u00a0<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/u><\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/p>\n

Delantera de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, con muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera de eje r\u00edgido, con ballestas semiel\u00edpticas multihoja. En ambos trenes: amortiguadores hidr\u00e1ulicos de palanca y pistones.<\/p>\n

Modificado: muelles rebajados, y ballestas de una hoja menos y con menos flecha. Estabilizadora m\u00e1s gruesa con r\u00f3tulas Uniball, y amortiguaci\u00f3n telesc\u00f3pica: Lip-Allinquant delante y Spax atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/p>\n

De cremallera, sin asistencia. Di\u00e1metro de giro: 9,2 m. Relaci\u00f3n: 15,5:1.<\/p>\n

Modificado: 2,67 vueltas volante, y di\u00e1metro de giro aumentado. Servodirecci\u00f3n el\u00e9ctrica, de asistencia regulable.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/p>\n

Delanteros de disco macizos (273 mm \u00d8); traseros de tambor (254 mm \u00d8).<\/p>\n

Modificado: servo-freno Iru\u00f1a.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/p>\n

Neum\u00e1ticos diagonales 5.60-15 (en opci\u00f3n 5.90-15), en llanta de radios de 4,5\u201d tipo Rudge-Whitworth. Presiones oficiales: 1,5\/1,7 bar.<\/p>\n

Modificado: llantas similares, con cierre de palomilla, garganta de 5\u201d y neum\u00e1ticos Vredestein Sprint Classic radiales 175\/70-15. Presiones: 2,2\/2,1 bar.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/u><\/strong><\/p>\n

TIPO<\/p>\n

Roadster biplaza sobre chasis de largueros y travesa\u00f1os; cap\u00f3 y tapa de maletero de aluminio; capota de lona y maletero independiente.<\/p>\n

Modificado:<\/strong> parabrisas bajo de competici\u00f3n sin junquillo met\u00e1lico superior. Sin capota ni ventanillas. Faros con l\u00e1mpara hal\u00f3gena H-4.<\/strong><\/p>\n

COTAS (de serie)<\/p>\n

Batalla: 2,388 m. V\u00edas: 1,216\/1,238 m. Longitud: 3,962 m. Anchura: 1,473 m. Altura: 1,270 m. Distancia libre al suelo: 152 mm.<\/p>\n

PESO<\/p>\n

Repostado a tope y sin conductor: 940 kg.<\/p>\n

Unidad pruebas: 920\/930 kg (aproximado).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/p>\n

Maletero: 160 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal y real).<\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA (del modelo original):<\/p>\n

Coeficiente Cx: 0,55 (estimado); Secci\u00f3n frontal S: 1,58 m2 (estimado); Producto S.Cx: 0,87 (estimado).<\/p>\n

PRESTACIONES<\/u><\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS\u00a0 (del modelo original):<\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 161 km\/h (5.750 rpm). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 14,6 sg; 400 m: 19,3 sg; 1.000 m: 36,0 sg.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este modelo h\u00edbrido Mk.I, pero de 1.588 cc, dur\u00f3 muy poco tiempo; puesto que, como ya se ha dicho, en Mayo de 1959 pas\u00f3 a Mk.II (aunque las diferencias est\u00e9ticas eran m\u00ednimas). Posteriormente, para el modelo 1961, el motor subi\u00f3 de cilindrada a 1.622 cc, al pasar el di\u00e1metro a 76,2 mm (3 pulgadas exactas), conservando la carrera de 88,9 mm (3,5 pulgadas). Las v\u00e1lvulas aumentaron un poco, a 39,4\/34,0 mm, y la compresi\u00f3n subi\u00f3 a 8,8:1. Con todo ello, la potencia pas\u00f3 de 80 a 90 CV, y as\u00ed se mantuvo poco m\u00e1s de un a\u00f1o hasta 1962, cuando le sustituy\u00f3 el MG-B. Entre tanto, hubo una versi\u00f3n \u201cTwin Cam\u201d de 108 CV; pero la culata \u201cdoble \u00e1rbol\u201d (de aluminio) no acab\u00f3 de funcionar (problemas de detonaci\u00f3n con la compresi\u00f3n de 9,9:1, y consumo de aceite), por lo que esta versi\u00f3n result\u00f3 ser muy problem\u00e1tica.<\/p>\n

En total, entre los Mk.I y Mk.II de motor 1.6 (cilindradas 1.588 y 1.622 cc) se produjeron poco m\u00e1s de 30.000 unidades, cuando del primitivo 1.5 se hab\u00edan vendido unas 70.000. Es curioso que, de esas poco m\u00e1s de 100.000 unidades de MG-A fabricadas en total, se vendiesen menos de 6.000 en su mercado dom\u00e9stico, yendo todo el resto a parar a la exportaci\u00f3n; y en concreto a USA en un alto porcentaje.<\/p>\n

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El reducido habit\u00e1culo: dos retrovisores (central y puerta), generosa instrumentaci\u00f3n, extintor junto a los pies del pasajero, multitud de botones y tiradores (cada uno para una \u00fanica funci\u00f3n), y el GPS pegado en la peque\u00f1a repisa del salpicadero, que fue nuestra aportaci\u00f3n propia. El pulsador del claxon es el gran bot\u00f3n negro situado al centro, bajo la rejilla para el altavoz de la inexistente radio, y encima del amper\u00edmetro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor original es una fotocopia, o mejor ampliaci\u00f3n, del tambi\u00e9n original en el Mini de hace cinco meses; ambos son de origen BMC, s\u00f3lo que del tipo Series-A y Series-B, respectivamente. Y comparten los mismos problemas: culata de fundici\u00f3n de s\u00f3lo dos entradas (una para cada pareja de cilindros) con v\u00e1lvulas verticales, compresi\u00f3n baja a causa del material de la culata, y bancada de cig\u00fce\u00f1al de tres apoyos no muy compatible, por problemas de flexi\u00f3n y torsi\u00f3n, con una carrera larga. El di\u00e1metro de las v\u00e1lvulas, eso s\u00ed, era apropiado para los 80\/90 CV de potencia original; y los dos SU que conforman la carburaci\u00f3n daban buena elasticidad.<\/p>\n

Como se puede ver en la ficha, la preparaci\u00f3n llevada a cabo en el motor apunta a tres apartados distintos: rendimiento, robustez mec\u00e1nica y refrigeraci\u00f3n. Para lo primero, es pieza clave la culata Moss de aluminio, flujo transversal y cuatro entradas de admisi\u00f3n, con una compresi\u00f3n de 11:1 gracias a unas c\u00e1maras en las que se alojan unas v\u00e1lvulas bastante m\u00e1s grandes controladas por dobles muelles, y accionadas a partir de un \u00e1rbol de levas espec\u00edfico; todo lo cual es alimentado por la doble (m\u00e1s bien cu\u00e1druple) carburaci\u00f3n Weber, que sigue siendo el \u201ctop\u201d en cuanto a rendimiento para ese tipo de alimentaci\u00f3n. Por lo tanto, se ha arreglado todo lo posible para mejorar el rendimiento, al margen de mantener las v\u00e1lvulas verticales; cuya sustituci\u00f3n por unas en c\u00e1mara hemisf\u00e9rica requerir\u00eda una culata radicalmente nueva, al estilo de lo que se hizo en Renault con la culata Gordini para los R.8 y Alpine. O m\u00e1s bien tipo BMW 328, dise\u00f1o heredado (robado) por el motor Bristol brit\u00e1nico. El conjunto se redondea con un escape casi libre, y colector en tubos de dise\u00f1o 3\/2\/1.<\/p>\n

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Tal y como est\u00e1 en la foto, y sin ninguna referencia comparativa, es dif\u00edcil hacerse a la idea de que, sin parachoques, la longitud total debe estar en la zona de 3,80 metros; tal es la armon\u00eda de proporciones entre carrocer\u00eda y tama\u00f1o de ruedas. Te dicen que mide 4,5 metros, y te lo crees, juzgando s\u00f3lo por esta foto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y para soportar semejante incremento de esfuerzos mec\u00e1nicos, tanto cig\u00fce\u00f1al como bielas y pistones son de calidad especial; campo en el que la industria auxiliar brit\u00e1nica ofrece material de lo m\u00e1s variado y adecuado al nivel prestacional del que cada cliente desee dotar a su veh\u00edculo. Pero no s\u00f3lo hay que reforzar lo estructural; el incremento de potencia supone en paralelo uno de generaci\u00f3n t\u00e9rmica, que hay que evacuar a la atm\u00f3sfera. Y para ello tenemos ahora un enorme radiador de agua de aluminio, junto a un no menos generoso electroventilador; eso, por lo que respecta al l\u00edquido refrigerante. Pero tambi\u00e9n el lubrificante est\u00e1 sometido a mayor exigencia t\u00e9rmica, as\u00ed que el c\u00e1rter de chapa ha sido sustituido por uno de magnesio m\u00e1s plano y menos protuberante (la suspensi\u00f3n va rebajada); y por si fuera poco, un radiador de aceite (habitualmente sol\u00edan ser de la firma Serck) tambi\u00e9n de aluminio, y de control termost\u00e1tico.<\/p>\n

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Un detalle que no aparec\u00eda en la foto n\u00ba2: por delante del amplio radiador tenemos un no menos generoso ventilador, de funcionamiento termost\u00e1tico. Dispara cuando la aguja del term\u00f3metro supera los 90\/92 grados; b\u00e1sicamente en tr\u00e1fico urbano congestionado, o zona de curvas muy lentas y conducci\u00f3n exigente. Entre termostato y tap\u00f3n de rellenado de agua aparece en la culata la sigla MSX, que comentaremos en otro pie.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, el embrague lleva forros de alta calidad, pero material normal; no los cer\u00e1micos tambi\u00e9n utilizados en competici\u00f3n, que son muchos m\u00e1s bruscos en la arrancada. Unos muelles algo m\u00e1s fuertes se encargan de gestionar el incremento de par a transmitir. Y respecto al cambio, el cuatro marchas original (1\u00aa no sincronizada) se sustituye pura y simplemente por uno de origen Ford totalmente sincronizado, el T-9 de cinco marchas que montaba el Sierra, con una relaci\u00f3n interna mejor escalonada. Al disponer ahora de una 5\u00aa de 0,82:1, se mantiene el grupo original 4,3:1; la 5\u00aa es la adecuada para viajar, mientras que las cuatro primeras son las utilizadas en competici\u00f3n (salvo en un circuito con una recta larga, que exija pasar a 5\u00aa). Obs\u00e9rvese que las relaciones de 1\u00aa y 3\u00aa (y evidentemente la 4\u00aa \u201cdirecta\u201d) son casi id\u00e9nticas a las de la caja original, pero en cambio la 2\u00aa es bastante m\u00e1s larga, eliminando un defecto t\u00edpico en cambios antiguos, que ten\u00edan un salto muy grande entre 2\u00aa y 3\u00aa, particularmente desagradable en carreteras estrechas y muy sinuosas. En el cambio Ford este salto baja de un 61% a un 44%.<\/p>\n

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Puro clasicismo: la rueda de radios tipo Rudge-Whitworth, dejando a la vista el disco de freno macizo delantero y la pinza Girling de dos bombines opuestos. El neum\u00e1tico de perfil 70, relativamente alto, colabora a trasladarnos a las d\u00e9cadas 50 y 60 del siglo pasado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La suspensi\u00f3n va rebajada y con amortiguaci\u00f3n telesc\u00f3pica de calidad; era b\u00e1sico eliminar la de brazo y pist\u00f3n, con poca capacidad de aceite y recorridos cortos bajo mucha presi\u00f3n. Se cambian por unos Lip-Allinquant delante y unos Spax traseros (marca especializada en coches modificados, ya sean modernos o antiguos). Pasar a neum\u00e1tico de carcasa radial tambi\u00e9n era hoy en d\u00eda pr\u00e1cticamente imprescindible; ya casi no sabr\u00edamos conducir (al menos un poco r\u00e1pido) con unos diagonales, salvo que fuesen muy buenos, de los de competici\u00f3n. Los Vredestein escogidos en una medida muy razonable (175\/70-15) acortan ligeramente el desarrollo; un 4,5% exactamente. Claro que su mucha mayor adherencia al asfalto exige (o como m\u00ednimo agradece) la incorporaci\u00f3n de los dos servos, el el\u00e9ctrico para la direcci\u00f3n y el hidr\u00e1ulico para los frenos.<\/p>\n

El peso he calculado que ha debido disminuir del orden de 10 a 20 kilos, porque si bien no hay capota ni ventanillas ni calefacci\u00f3n, y la culata pesa menos, hay m\u00e1s radiadores (de aluminio, eso s\u00ed) y m\u00e1s grandes, la caja es de 5 marchas, aparecen dos servos, y la carburaci\u00f3n es tambi\u00e9n algo m\u00e1s pesada. En cuanto al reparto de pesos, de origen el motor ya viene montado todo \u00e9l por detr\u00e1s del eje delantero, lo cual es una buena base de partida. Como la estructura es a base de chasis de largueros y travesa\u00f1os, con la carrocer\u00eda montada sobre el mismo, el piso del coche va soldado a la parte inferior de los largueros, y no a la superior, como en los MG m\u00e1s antiguos; y como adem\u00e1s en el MG-A los largueros van m\u00e1s separados que en el modelo TF (del cual se tom\u00f3 el dise\u00f1o b\u00e1sico de chasis), los asientos pueden ir situados m\u00e1s bajos.<\/p>\n

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Los asientos de cuero originales son bastante m\u00e1s c\u00f3modos de lo que parece a primera vista. En cuanto a sujeci\u00f3n lateral, el apoyacodos central y las propias puertas se encargan de compensar la falta de aletas laterales en banqueta y respaldo; ventajas de un coche que no mide ni 1,50 metros de anchura a nivel de los pasos de rueda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pese a la gran cantidad de mandos que hay en el salpicadero, el coche es muy b\u00e1sico: no tiene cerradura ni manijas en las puertas (un tirador de correa por dentro de las mismas cumple dicha funci\u00f3n), ni guantera, ni calefacci\u00f3n (maldita la falta que hace), pues estaba eliminada lo mismo que los parachoques; de ayudas electr\u00f3nicas, m\u00e1s vale ni hablar. Pero s\u00ed tiene un aceptable maletero (para su tama\u00f1o y dise\u00f1o posterior), y unas largas bolsas en la parte baja de las puertas. Claro que no puedes llevar nada de inter\u00e9s en ellas, ya que si no est\u00e1n puestos el \u201ctonneau-cover\u201d o el hard-top, su contenido queda a la vista de todo el que pasa, y no digamos del que se acerca para curiosear el interior. Por el contrario, este coche va casi perfecto en todo lo relativo a luces, tanto lo legalmente obligatorio a fecha actual, como unos grandes faros circulares que, una vez equipados con l\u00e1mparas hal\u00f3genas H-4, dan un alumbrado excelente.<\/p>\n

Eso s\u00ed, nos encontramos con un antiguo conocido de muchas d\u00e9cadas atr\u00e1s: el cambio de luces mediante un bot\u00f3n accionado con la punta del pie izquierdo, en plan perilla de cabecero de cama; y las r\u00e1fagas se dan con ese mando, pues no hay palanca de retorno autom\u00e1tico. Tampoco la hay para los intermitentes, que se accionan (con la mano izquierda) mediante un mando giratorio en el salpicadero; mando que hay que mantener accionado mientras quieras seguir se\u00f1alando, pues retorna a la posici\u00f3n neutra en cuanto se suelta. As\u00ed que, al llegar a una rotonda o curva, hay que organizarse, pues mientras indicamos un giro hay que conducir con la mano derecha, y entonces no podemos reducir una marcha, si es que fuese preciso.<\/p>\n

Tras de este meticuloso an\u00e1lisis, ya es hora de comentar el resultado de la prueba; as\u00ed que empezaremos por el consumo, para cerrar con su comportamiento y las sensaciones de conducci\u00f3n. Y all\u00e1 van el consumo y el promedio de velocidad conseguidos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del<\/strong> MG-A roadster 1.9 (\u201958\/\u201959) <\/strong>en el circuito habitual:<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 10,05 l\/100 km. Promedio: 93,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido es claramente lento: 5h 24m; es decir, un cuarto de hora m\u00e1s que la media habitual. Pero a fin de rodar menos de noche (lo que result\u00f3 ser un exceso de precauci\u00f3n, dado el excelente rendimiento de los faros) la salida se realiz\u00f3 una hora m\u00e1s tarde que otros d\u00edas, y as\u00ed tuvimos siempre algo m\u00e1s tr\u00e1fico del habitual. Y muy concretamente en los primeros 50 km de carretera convencional (del 47 al 95 del recorrido), que son los que, en forma decreciente en cuanto a molestia, se encuentran en el radio de influencia de Madrid. All\u00ed se pudieron perder entre 5 y 7 minutos respecto a lo que hubiese sido l\u00f3gico con el tr\u00e1fico habitual de haber salido una hora antes. Y el resto \u2013otros 5 a 7 minutos, poco m\u00e1s o menos- en los 250 km restantes de carretera, en funci\u00f3n del tr\u00e1fico en los tramos.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos los faros Lucas reconvertidos a la \u00e9poca moderna, con l\u00e1mparas hal\u00f3genas H-4. Dado su di\u00e1metro, y la eficiente par\u00e1bola totalmente circular, proporcionan muy buena iluminaci\u00f3n. En cuanto a las l\u00e1minas de la parrilla, tienen un curioso formato que intenta concentrar el tiro de aire de entrada hacia la zona central; una herencia de cuando el radiador original era mucho m\u00e1s peque\u00f1o que el actual.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y adem\u00e1s se recrudeci\u00f3 un problema que tenemos en carretera desde hace menos de dos a\u00f1os, al nuevo crucero de 100 km\/h reales: alcanzas a la pr\u00e1ctica totalidad de los coches que te preceden, pero de forma bastante progresiva, y da tiempo a sus conductores a plantearse la posibilidad de plantar cara y dificultar o incluso intentar impedir el adelantamiento. Y en este caso la situaci\u00f3n fue particularmente ingrata, pues lo que ve\u00edan llegar por el retrovisor -y sobre todo o\u00edr, dada la sonoridad del escape- era un coche bajito y muy peque\u00f1o, pero con pinta de antiguo; y m\u00e1s de uno (m\u00e1s bien cerca de una docena) se sinti\u00f3 ofendido porque aquella \u201cpulga\u201d pretendiese adelantarles. Y claro que les adelant\u00f3, pero teniendo que recurrir a bajar a 4\u00aa, o incluso 3\u00aa, en funci\u00f3n de la visibilidad y de la distancia al punto de \u201cno retorno\u201d, ya fuese panel de prohibici\u00f3n o coche de frente a una distancia todav\u00eda prudencial. Y entonces se quedaban muy chasqueados, pero ya nos hab\u00edan perjudicado un poco en el consumo.<\/p>\n

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Primer plano de los dos carburadores dobles, sus colectores de admisi\u00f3n (el del cilindro 4 lleva la toma de depresi\u00f3n para el servofreno), y el complicado sistema duplicado (por si las moscas) de mando por cable de los carburadores. Am\u00e9n de la tuber\u00eda con \u201cracores\u201d de alta calidad para el suministro de gasolina.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y hablando del consumo, esos 10,0 l\/100 km no deben extra\u00f1arle a nadie, dada la especificaci\u00f3n del motor, su carburaci\u00f3n generosa (y \u201crica\u201d) y el diagrama de su distribuci\u00f3n, pensado mucho para la eficacia (potencia y par) que para la eficiencia (econom\u00eda). Por otra parte, a pesar de su peque\u00f1a secci\u00f3n frontal, el producto aerodin\u00e1mico S.Cx sin duda es muy perjudicial, as\u00ed que el MG-A tiene el dudoso honor de haber consumido m\u00e1s que los dos modelos Ford (ambos tambi\u00e9n muy especiales) que hasta ahora cerraban la lista de consumos al ritmo \u201cnuevo\u201d: el Mustang V8 de 420 CV (8,99 l\/100 km), y el Focus RS 4WD de 350 CV (9,18). Pero es que este MG-A est\u00e1 preparado para competici\u00f3n, y aunque su 5\u00aa de 32,5 km\/h no llegue a resultar espectacularmente corta, no hay duda de que este motor 1.9 hubiese podido tirar de un desarrollo claramente m\u00e1s largo. Pero tampoco hay que hacerse muchas ilusiones: dada su aerodin\u00e1mica, hubiese podido bajar, como mucho, hasta los 9 litros de los dos Ford, y por ah\u00ed se hubiese quedado.<\/p>\n

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La curvatura y volumen de las aletas traseras, pero tambi\u00e9n de la zona posterior en declive, son sencillamente voluptuosas. El alumbrado trasero cumple con todas las exigencias modernas: pilotos con luz de freno, intermitentes con \u201cwarning\u201d, luz de marcha atr\u00e1s, y placa de matr\u00edcula iluminada. En cuanto al sonido que emerge de la salida del escape en acero inoxidable, es muy elaborado, y siempre fuerte: va pasando de un gorgoteo ronco a bajo r\u00e9gimen (hasta 2.500 rpm), a una potente voz de bar\u00edtono a medio (hasta 4.500), y a un bramido de ah\u00ed en adelante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor tira muy bien en baja: el \u201cmaridaje\u201d entre el \u00e1rbol de levas y la carburaci\u00f3n cu\u00e1druple es muy bueno, y a 1.800 rpm ya empuja con fuerza y sin estornudar. Pero el reglaje de la carburaci\u00f3n va \u00a0claramente \u201cgordo\u201d, pues el escape est\u00e1 totalmente negro, y no gris\/marr\u00f3n m\u00e1s o menos oscuro. Muy probablemente, a nivel del mar y con m\u00e1s presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, todav\u00eda ir\u00e1 mas \u201cfino\u201d. El escape tiene una peque\u00f1a fuga, por la que sopla y estropea un poco la sonoridad (de la que se habla en el pie de la foto 11). La presi\u00f3n sobre el pedal de acelerador, ideal: a crucero constante no hay que hacer fuerza alguna, y basta con el peso del pie para mantenerlo fijo. Es casi como un control de crucero, y con un peque\u00f1o m\u00e1s\/menos de presi\u00f3n se acelera o retiene.<\/p>\n

En cuanto a subir de vueltas, el motor lo hace con enorme alegr\u00eda, dada su carburaci\u00f3n, distribuci\u00f3n, compresi\u00f3n y aligerado; es cuesti\u00f3n de cuanto le duela a uno acordarse de que el cig\u00fce\u00f1al (por muy excepcional que sea su calidad), es de tres apoyos, la carrera de casi 90 mm, y que a 6.750 rpm tenemos una velocidad media de pist\u00f3n de 20 m\/sg. Pero como la relaci\u00f3n potencia\/peso es tan favorable, las tres aceleraciones fuertes (en 2\u00aa, 3\u00aa y 4\u00aa) nos ponen a 130 km\/h reales en un pis\/pas, sin llegar a 5.000 rpm en 4\u00aa; y podemos pasar a 5\u00aa, que nos recibe exactamente a 4.000 rpm. Y a partir de ah\u00ed, ya se trata de qu\u00e9 nivel de sonoridad de escape estemos dispuestos a soportar, y de lo que nos permita la respectiva legislaci\u00f3n; pero en cualquier caso, creo que un crucero de 150 km\/h reales a 4.600 rpm ser\u00eda el m\u00e1ximo soportable, salvo con tapones en los o\u00eddos (lo cual est\u00e1 prohibido por el Reglamento de Circulaci\u00f3n, lo mismo que los auriculares).<\/p>\n

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El puesto de conducci\u00f3n, dominado por el cl\u00e1sico volante Moto-Lita. En la instrumentaci\u00f3n tenemos, aparte de cuentarrevoluciones, veloc\u00edmetro y cuenta-km total y parcial, term\u00f3metro de agua, man\u00f3metro de aceite y amper\u00edmetro. Y un mont\u00f3n de mandos que hay que aprenderse de memoria; aunque lo cl\u00e1sico ser\u00eda llevarlos identificados mediante los oportunos adhesivos titulados con el en tiempos ubicuo Dymo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a las temperaturas, la de agua es muy fluctuante; da la impresi\u00f3n de que el termostato empiece a abrir sobre 70\u00baC, porque hasta ah\u00ed llega muy r\u00e1pido, pero de noche ya se queda clavada. Y luego va subiendo, con la temperatura ambiente y el ritmo m\u00e1s o menos r\u00e1pido, hasta los 86\u00baC. En carretera, y salvo que sea muy lenta y se vaya acelerando a fondo, no suele pasar de ah\u00ed; pero en ciudad llega a 90\u00baC, y si sube m\u00e1s empieza a soplar el ventilador (se nota tanto por el sonido como el amper\u00edmetro). La presi\u00f3n de aceite tambi\u00e9n oscila bastante; esto es t\u00edpico en los aceites minerales (que con los semi y totalmente sint\u00e9ticos ten\u00edamos ya un tanto olvidados); a reg\u00edmenes normales, entre 2.000 y 4.500 rpm, puede oscilar entre algo m\u00e1s de 4 kg\/cm2 y ligeramente por debajo de 3, en funci\u00f3n de la temperatura exterior y de lo que se le est\u00e9 exigiendo.<\/p>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, el pedal de embrague es razonablemente suave para llevar, sin duda, unos muelles reforzados, y el acoplamiento es progresivo; resulta f\u00e1cil cogerle el punto, y la arrancada se realiza sin dar saltos. En cuanto a la caja de cambios, la modificaci\u00f3n es radical, y su manejo resulta un poco duro, en parte porque se mantiene el pomo de origen, de buena forma pero un tama\u00f1o muy peque\u00f1o, que no reparte bien el esfuerzo sobre la palma de la mano. Por otra parte, el reenv\u00edo (sin duda corto y directo) probablemente sea h\u00edbrido entre piezas de MG pr\u00f3ximas a la palanca, para pasar a ser de Ford al acercarnos a la caja; y quiz\u00e1s esta mezcla d\u00e9 la impresi\u00f3n de ser m\u00e1s duro de lo que recordamos en un Sierra.<\/p>\n

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Pr\u00e1cticamente a mitad de recorrido, un prudente repostaje, ya que los 45 litros no iban a dar (y no dieron) suficiente autonom\u00eda para los 500 km largos del recorrido. La Estaci\u00f3n de Servicio, tan cl\u00e1sica como el coche, todav\u00eda con denominaciones de combustibles de hace d\u00e9cadas. En cuanto al coche, \u00bfno podr\u00eda confundirse casi con un Aston-Martin DB-2?<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La suspensi\u00f3n resulta m\u00e1s confortable de lo que ser\u00eda de esperar, pues los resortes no son especialmente duros, y las amortiguaciones tienen un tarado excelente (los Spax traseros son \u00f3ptimos). Todo muy bien hasta encontrar obst\u00e1culos bruscos, tipo \u201cguardias dormidos\u201d, cuando el eje trasero dice \u201caqu\u00ed estoy yo\u201d, y pega un rebote muy brusco y desagradable.<\/p>\n

Por otra parte -y esto empalma con la direcci\u00f3n- las ballestas del tren posterior presentan holguras para posicionarlo transversalmente, ya que las \u201cgemelas\u201d u \u201cochos\u201d del anclaje trasero acusan los cambios de apoyo y por lo tanto, incluso en l\u00ednea recta y si no se lleva el volante muy fino, el coche tiende a \u201cserpentear\u201d, pasando de apoyar de uno a otro lado. Lo que hay que hacer es no darle importancia; y como ya se ha dicho, ser fino en las peque\u00f1as correcciones necesarias para mantener una trayectoria rectil\u00ednea. Por el contrario, en curva va de lo m\u00e1s neutro, ya que la posici\u00f3n retrasada del motor, la caja de cambios m\u00e1s larga, y los asientos situados muy cerca del tren posterior (malo para el confort, pero bueno para esto), dan lugar a un reparto de pesos siempre muy pr\u00f3ximo al 50\/50 %. Con las presiones de hinchado que finalmente fijamos en 2,2\/2,1 bar, iba razonablemente bien de confort y perfecto de comportamiento en curva.<\/p>\n

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Un interesante rinc\u00f3n del vano-motor: en primer plano, la bater\u00eda de peque\u00f1o tama\u00f1o (pero alta capacidad), y m\u00e1s a la derecha (en la foto) la doble bomba de frenos de reparto regulable, que a su vez obstruye parcialmente la vista del motor del limpiaparabrisas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la servodirecci\u00f3n el\u00e9ctrica regulable, acabamos poni\u00e9ndola en su m\u00e1xima asistencia, quiz\u00e1s porque ya estamos enviciados por direcciones modernas que exigen poco esfuerzo. Como es de cremallera, no tiene holguras y resulta muy precisa; quiz\u00e1s conduciendo en plan m\u00e1s radical, se podr\u00eda endurecer un poco, para tener mejor sensaci\u00f3n de contacto con el tren delantero.<\/p>\n

Respecto al freno, el comportamiento del servo a\u00f1adido es un poco extra\u00f1o: muy bien el primer tacto para frenar suave y templar la marcha antes de entrar en una curva. Pero luego, aunque se pise algo m\u00e1s fuerte, apenas frena m\u00e1s, por lo que se debe apretar con decisi\u00f3n para que el servo entre en acci\u00f3n; y lo hace con eficacia. Hasta el punto de que, al no haber ABS ni compensador entre trenes, se puede o\u00edr como chirr\u00eda la rueda interior trasera (freno de tambor) al entrar fuerte en una curva todav\u00eda frenando, aunque levantando ya el pie del pedal, pero no del todo.<\/p>\n

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El neum\u00e1tico, un Vredestein radial del tipo Sprint Classic, espec\u00edfico para coches veteranos; estaban pr\u00e1cticamente nuevos. Su dibujo est\u00e1 claramente inspirado en los del tercer cuarto del pasado siglo, aunque su anchura de secci\u00f3n 175 es claramente superior a la de los 5.60\/5.90 diagonales del equipo original, mientras que la altura (y desarrollo por vuelta), es un poco menor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En prestaci\u00f3n pura, por lo que se refiere a aceleraci\u00f3n y comparando con coches muy similares, debe estar muy igualado con el Mazda MX-5 2.0 de 160 CV, o bien el Fiat 124 Spider 1.4 Turbo de 140 CV. Respecto al primero pesa 90 kilos menos, pero tambi\u00e9n tiene 20\/25 CV menos y 20 Nm menos de par, siendo ambos atmosf\u00e9ricos; as\u00ed que la relaci\u00f3n potencia\/peso debe ser muy similar. Y respecto a la variante italiana, tiene exactamente la misma potencia y par, pero aunque pesa unos 125 kilos menos, esto se compensa con la mejor reacci\u00f3n del Fiat a bajo r\u00e9gimen, ya que \u00e9ste lleva turbo.<\/p>\n

Unas cosas con otras, son aceleraciones m\u00e1s que satisfactorias para un coche cl\u00e1sico de estas caracter\u00edsticas; hasta el punto de que, en carretera abierta al tr\u00e1fico, est\u00e1n proporcionalmente algo por encima de lo que el bastidor admite si no queremos meternos en complicaciones. Eso s\u00ed, para llevar a cabo adelantamientos fulgurantes, y como\u00a0 se ha dicho antes, el juego entre 2\u00aa y 4\u00aa (seg\u00fan que el adelantado vaya desde cami\u00f3n lento a turismo \u201crespond\u00f3n\u201d) resulta un arma eficac\u00edsima. De hecho, los desarrollos (olvidando un poco el consumo) resultan perfectos para sacarle partido al coche en cualquier tipo de carretera, preferentemente de tipo convencional y con alguna que otra curva. Y en un coche con esta sonoridad de escape, y tanto una mec\u00e1nica como un bastidor y carrocer\u00eda que generan un contacto muy directa con la carretera (cambio preciso, suspensi\u00f3n firme y parabrisas m\u00ednimo), el conjunto de sensaciones percibidas es rabiosamente deportivo.<\/p>\n

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Dos componentes fundamentales de la preparaci\u00f3n: la culata de aluminio Moss de flujo cruzado, con cuatro entradas de admisi\u00f3n y muelles de v\u00e1lvulas dobles; junto al hueco para el termostato est\u00e1 la marca MSX identificativa. Y al lado, la caja de cambios Ford T-9 originaria del Sierra, m\u00e1s robusta que la de origen, y con cinco marchas sincronizadas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Al margen del ruido de escape y del contacto tan directo con la atm\u00f3sfera (la utilizaci\u00f3n de gorra es, si no imprescindible, s\u00ed muy aconsejable), el coche tiene un inconveniente notable precisamente para la \u00e9poca en la que ser\u00eda m\u00e1s agradable utilizar un roadster: es muy caluroso. S\u00f3lo lleva un poco de aislamiento t\u00e9rmico, por lo que el calor que se genera dentro del vano motor, y el que se desprende de todo el sistema de escape, se transfieren al habit\u00e1culo en grandes cantidades. Mientras se circule de noche, la cosa resultaba llevadera e incluso agradable; pero a partir del amanecer, y sobre todo en un verano como el que acabamos de soportar, no es para cualquiera. En realidad, resulta excelente para un d\u00eda invernal de esos despejados, sin el menor riesgo de lluvia, porque entonces la calefacci\u00f3n (que no existe como sistema) est\u00e1 asegurada; y todo es cuesti\u00f3n de combinar cazadora, y m\u00e1s o menos jerseys, de modo adecuado.<\/p>\n

Otro problema, no tan molesto y que se deriva de las reducidas dimensiones del coche (al MX-5 le ocurre algo similar), es que el volante queda demasiado pr\u00f3ximo, y el asiento no tiene m\u00e1s reglaje. Pero aunque lo hubiese, entonces los pedales quedar\u00edan demasiado alejados, porque ahora quedan a la perfecci\u00f3n para un conductor de 1,70\/1,75 metros de estatura. Desde luego, para quien mida por encima de 1,85 metros \u2013y no digamos si se trata de alguien corpulento- la conducci\u00f3n deber\u00eda resultar problem\u00e1tica; pero \u00e9ste no era nuestro caso ni el del propietario del coche.<\/p>\n

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En esta foto desde el coche de seguimiento se aprecian, por comparaci\u00f3n, las recortadas dimensiones del MG-A: ambos ocupantes van muy pr\u00f3ximos uno al otro; y la rebajada suspensi\u00f3n, unida a la ausencia de techo y casi de parabrisas, hacen que el compacto Mazda-2 situado a su derecha parezca casi un SUV.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El cual (el due\u00f1o, no el coche) tiene almacenados un parabrisas normal, uno tambi\u00e9n recortado pero estrecho (para cuando se pilota con la mitad derecha cerrada), un hard-top de fibra de vidrio de dise\u00f1o id\u00e9ntico al de aluminio original de sus tiempos, y las correspondientes ventanillas, as\u00ed como el \u201ctonneau-cover\u201d de dos piezas para cerrar horizontalmente la plaza del copiloto; o incluso las dos, para almacenarlo. Y tambi\u00e9n un arco de seguridad situado tras el habit\u00e1culo, con un anclaje muy robusto que baja hasta el propio chasis; gracias a lo cual tambi\u00e9n se pueden montar entonces cinturones de seguridad de arn\u00e9s, en vez de los exclusivamente abdominales en la configuraci\u00f3n que probamos. En fin, un juguetito de lo m\u00e1s sofisticado, dentro de su aparente rusticidad, que resulta ideal para recordar lo que era conducir un deportivo hace unas cuantas d\u00e9cadas. Y eso que la unidad de pruebas lleva servo tanto en direcci\u00f3n como en freno, lo que facilita notablemente el manejo; por no hablar de la sustituci\u00f3n de los estrechos neum\u00e1ticos de carcasa diagonal por unos radiales m\u00e1s adecuados.<\/p>\n

Una pregunta habitual de los curiosos, despu\u00e9s de alabar su est\u00e9tica, era la siguiente: \u00bfy cu\u00e1nto corre?; porque su estampa sugiere velocidad. Supongo que, como mucho, 200 km\/h a 6.200 rpm; pero no ser\u00eda lo suyo, aunque pudiese hacerlo. Es, como ya hemos dicho, un coche especialmente adecuado para carretera convencional de buen asfaltado (el eje trasero no se lleva bien con baches ni ondulaciones bruscas), en las que jugar b\u00e1sicamente con las aceleraciones. No es que no frene bien ni se sujete muy aceptablemente; pero en este campo, no tiene nada que ofrecer que no lo haga igual o mejor un turismo moderno de tipo medio. Pero la aceleraci\u00f3n, unida al sonido de escape, al parabrisas bajo y ausencia de ventanillas, al cambio un poco duro pero muy preciso, y a una suspensi\u00f3n que no filtra en absoluto nada de lo que ocurre entre neum\u00e1ticos y pavimento, ofrecen una sensaci\u00f3n de conjunto que ning\u00fan coche moderno podr\u00eda transmitir. Eso s\u00ed, a ser posible, en dosis de no m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros seguidos; conviene parar a repostar, tomarse un refresco, y estirar un poco el esqueleto; pero vale la pena, al menos para hacerlo un par de veces al mes, como mucho.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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