La verdad es que el objetivo primario de todos estos ciclos que nos interesan siempre han sido m\u00e1s bien las emisiones contaminantes que el consumo; aunque hasta pr\u00e1cticamente el siglo XXI los datos que comunicaban los fabricantes eran los de consumos, puesto que eran los que al usuario (todav\u00eda no especialmente sensibilizado respecto al medio ambiente) le importaban m\u00e1s. Luego, al empezar a correlacionarse las emisiones de CO2 con la fiscalidad impositiva, se empez\u00f3 a dar tambi\u00e9n dicho tipo de informaci\u00f3n, aunque exclusivamente los gramos\/km de CO2. Porque el problema parec\u00eda ser por entonces la capa de ozono; preocupaci\u00f3n que en pocos a\u00f1os y misteriosamente, ha virado hacia los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, una vez olvidados los de azufre, puesto que el gas\u00f3leo ya es mucho m\u00e1s limpio que antes.<\/p>\n
La enorme cantidad de homologaciones a realizar, y la necesidad de que fuesen bajo condiciones controladas y constantes, llev\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que casi todos los ciclos de pruebas deber\u00edan realizarse en banco de rodillos bajo las mismas condiciones de temperatura, presi\u00f3n atmosf\u00e9rica y (quiz\u00e1s) humedad relativa. Ahora bien, en primer lugar habr\u00eda que definir los ciclos, para lo cual hab\u00eda dos posibilidades: los de tipo transicional y los de tipo estilizado.<\/p>\n
Estos \u00faltimos son los m\u00e1s sencillos, ya que son artificiales o, si se prefiere, arbitrariamente inventados: constan de fases sucesivas de arrancada, aceleraci\u00f3n, un tramo a velocidad constante, una deceleraci\u00f3n (retenci\u00f3n, nunca frenada), otro tramo constante o incluso parada m\u00e1s o menos prolongada, y de nuevo aceleraci\u00f3n. Son relativamente f\u00e1ciles de reproducir -probando en banco de rodillos- para un probador que haya ensayado previamente el ciclo unas cuantas veces, y se mantenga en el estrecho carril marcado en una pantalla que est\u00e1 visualizando.<\/p>\n
Por el contrario, los ciclos transicionales o realistas est\u00e1n basados en una imitaci\u00f3n o promedio de la conducci\u00f3n real, tras de captar el tipo de conducci\u00f3n de muchos cientos de miles de conjuntos coche\/conductor en todo tipo de condiciones y v\u00edas. Claro que su representatividad depende de qu\u00e9 pa\u00edses o zonas de los mismos se utilicen como base, y luego hay que ponderar los resultados en funci\u00f3n del peso que el parque de dichos pa\u00edses suponga en el c\u00f3mputo del tr\u00e1fico mundial. Por ello, aunque en principio el ciclo transicional parece m\u00e1s perfecto que el estilizado, las cosas no est\u00e1n tan claras; pero esto lo comentaremos mucho m\u00e1s adelante. As\u00ed que, por el momento, vamos con la definici\u00f3n de los tres tipos de ciclo que nos importan: los dos ya antiguos, y el que ahora empieza a entrar en liza.<\/p>\n
Ciclo ECE-15<\/strong><\/p>\n Era del tipo estilizado, pero no en su totalidad. Porque se med\u00edan los consumos a las velocidades estabilizadas de 90 y 120 km\/h (cruceros habituales en carretera y autov\u00eda), y ello se hac\u00eda en pista de pruebas. Y se aprovechaban estas pruebas para calcular, por la deceleraci\u00f3n en punto muerto, la suma de las resistencias al avance aerodin\u00e1mica y mec\u00e1nica (transmisi\u00f3n m\u00e1s rodadura de los neum\u00e1ticos). Como luego en el banco se puede medir la mec\u00e1nica (cada tren por separado y sumarlas), la suma de ambas se resta del total observado en pista, y se obtiene la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n La segunda parte de la prueba era el ciclo urbano, que ha sobrevivido hasta hoy, ya que fue adoptado para el ciclo NEDC que sustituy\u00f3 al ECE-15. Y este ciclo s\u00ed que pas\u00f3 a ser del tipo estilizado, repitiendo cuatro fases sucesivas de 3 minutos y 15 segundos (la primera arrancando en fr\u00edo). El tiempo total era de 13 minutos exactos, pero como en cada fase el coche estaba parado al ralent\u00ed durante 57 segundos, el tiempo total a coche parado era de 3 minutos y 48 segundos, y rodando se estaba realmente 9 minutos y 12 segundos (el 70,8% del tiempo total, y el 29,2%, al ralent\u00ed). La temperatura de la sala del banco deb\u00eda estar entre 20 y 30\u00baC, pero se procuraba tener 23\u00baC para la arrancada en fr\u00edo.<\/p>\n El peso de los coches se escalonaba por tramos, y su efecto se simulaba poniendo en el eje del banco unas masas que generaban para las aceleraciones el mismo esfuerzo que el peso en una aceleraci\u00f3n lineal en uso real. En cuanto a la resistencia mec\u00e1nica al avance -pr\u00e1cticamente constante a las velocidades del ciclo urbano (no se sobrepasaban nunca los 60 km\/h)- se incorporaba como freno el\u00e9ctrico constante en el software del banco. Y para la aerodin\u00e1mica, dicho freno el\u00e9ctrico ten\u00eda car\u00e1cter cuadr\u00e1tico en funci\u00f3n de la velocidad, tal y como ocurre en la realidad.<\/p>\n El recorrido total de las cuatro fases de este ciclo urbano era (y lo ha seguido siendo para el NEDC) de 4.067 m, recorridos a un promedio bruto de 18,8 km\/h, y 26,5 km\/h limpio, con el coche rodando. El nivel de exigencia era bastante bajo, debido no tanto a los promedios (habituales en el tr\u00e1fico urbano de la \u201calmendra\u201d de las grandes ciudades), como a la suavidad de las aceleraciones. Por el contrario, tanto el efecto de que el coche estuviese parado al ralent\u00ed casi un 30% del tiempo, como el hecho de la arrancada en fr\u00edo resultaban muy perjudiciales de cara a las emisiones, puesto que esos tres a cinco minutos \u201ccr\u00edticos\u201d iniciales pesaban mucho respecto a un total de s\u00f3lo 13 minutos. Pese a ello, y debido a las \u201cflexibilidades\u201d en el control de la preparaci\u00f3n y equipamiento de las unidades de prueba, se consegu\u00edan resultados espectaculares, que no se correspond\u00edan, ni de lejos, con lo que luego se encontraba en la pr\u00e1ctica.<\/p>\n Por el contrario, el consumo a velocidad estabilizada -en particular el de 120 km\/h- era muy v\u00e1lido: ya que a dicha velocidad, f\u00e1cil de mantener tanto en autov\u00eda como en buena carretera (salvo l\u00edmites legales en contra), ya influ\u00edan simult\u00e1neamente tanto el desarrollo en la \u00faltima marcha como la resistencia aerodin\u00e1mica. Y a partir de ah\u00ed, cada usuario se pod\u00eda hacer su composici\u00f3n de lugar sobre lo que consumir\u00eda rodando a un crucero un poco por encima o por debajo de dicha velocidad. La cual, incluso en 1970, era accesible a la inmensa mayor\u00eda de los coches; recordemos que algunos del segmento B tan ic\u00f3nicos en el mercado europeo como el Renault 5 y el Fiat 127 se presentaron justo por aquellas fechas.<\/p>\n Ciclo NEDC<\/u><\/strong><\/p>\n Un salto en el tiempo, del que ya hemos hablado, y pasamos al ciclo NEDC, que ahora est\u00e1 dando sus \u00faltimas boqueadas. En el cual se abandona la obtenci\u00f3n de consumos a velocidad constante, y a cambio se plantea un nuevo ciclo parcial denominado \u201cextraurbano\u201d, que no est\u00e1 muy claro a qu\u00e9 tipo de utilizaci\u00f3n corresponde, aunque podr\u00eda ser del tipo \u201ccommuting\u201d en las zonas de \u00e1mbito metropolitano de las grandes ciudades. Este nuevo ciclo parcial pasa a ser del tipo estilizado, como ya lo era el \u201curbano\u201d heredado del ECE-15; ciclo urbano que, como ya hemos dicho, se mantiene sin cambios en el NEDC, para acabar combin\u00e1ndolo con el nuevo extraurbano del modo que comentaremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n El ciclo extra-urbano es un trayecto de 6.956 metros, que se recorre en un tiempo total de 6 minutos y 40 segundos: seis minutos rodando, y 40 segundos parado al ralent\u00ed. El promedio bruto resulta ser 62,6 km\/h, y el limpio (rodando) 69,6 km\/h. La velocidad m\u00e1xima alcanzada, puntualmente y\u00a0 una sola vez, era de 121 km\/h; teniendo en cuenta que en seis minutos de rodaje real s\u00f3lo se roza una media de apenas 70 km\/h \u2013y eso con un \u201ctir\u00f3n\u201d puntual a 121 km\/h-, es obvio que el ritmo de marcha (siempre del tipo estilizado, con aceleraciones, tramos a velocidad constante y retenciones combinadas de distintas formas) resulta muy tranquilo, habida cuenta de que nunca se utiliza el freno, sino la simple retenci\u00f3n del motor.<\/p>\n El conjunto de las dos pruebas sumadas supone un trayecto de 11.023 metros, recorrido en un tiempo bruto total de 19 minutos y 40 segundos, de los cuales se est\u00e1 parado durante 4 minutos y 28 segundos, por lo que en marcha real apenas se supera el cuarto de hora, con 15 minutos y 12 segundos (el tiempo se reparte entre un 77,3% en marcha y un 22,7% parado). Lo cual da lugar a una media bruta total de 33,6 km\/h, que sube a 43,5 km\/h para la utilizaci\u00f3n con el coche en movimiento.<\/p>\n Pero este \u00faltimo c\u00e1lculo no sirve para nada, puesto que el resultado \u00fanico final no es el promedio aritm\u00e9tico de los dos ciclos parciales, sino que se suman \u2013tanto para consumos como emisiones-\u00a0 las cinco octavas partes (5\/8) del resultado extraurbano, y las tres octavas (3\/8) del urbano. Con esta combinaci\u00f3n -que prima al extraurbano sobre el urbano, d\u00e1ndole un 66,7% m\u00e1s de presencia en el resultado final- se consigue un resultado final tambi\u00e9n estilizado, con ese prorrateo decidido \u201ca dedo\u201d o \u201ca ojo\u201d, aunque pudiese estar m\u00e1s o menos pr\u00f3ximo al uso promedio del coche en algunos mercados. A este resultado final se le da el nombre de combinado, mixto o ponderado, pues de todas esas formas aparece publicado. Y es el que, en gran parte de las informaciones dadas por las marcas (sobre todo a efectos publicitarios) aparece como \u00fanica referencia, ya sea en l\/100km como consumo o en gramos\/km para las emisiones de CO2.<\/p>\n Esta sigla Turbo D 4X4 es la que identifica a la versi\u00f3n del Insignia dotada del nuevo motor de 210 CV, ya homologado en ciclo WLTP.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Ciclo WLTP<\/strong><\/p>\n Y por fin llegamos a la gran noticia: ya est\u00e1 aqu\u00ed el nuevo ciclo WLTP, que es de tipo totalmente transicional, abandonando las teorizaciones estilizadas (m\u00e1s o menos acertadas, porque podr\u00edan haberlo estado) del ciclo NEDC. Pero todav\u00eda tiene bastante m\u00e1s importancia -aunque esto no le va a llegar al p\u00fablico m\u00e1s que a trav\u00e9s de los medios especializados que quieran molestarse en desgranar el fondo del asunto- que el procedimiento de obtenci\u00f3n de datos va a ser mucho m\u00e1s serio y exigente que en el caso de los dos ciclos anteriores. Pero sobre esto, una vez m\u00e1s, volveremos un poco m\u00e1s adelante.<\/p>\n Para crear una base de datos v\u00e1lida en la que basarse para definir el modelo de un ciclo transicional es preciso computar la utilizaci\u00f3n de muchos, much\u00edsimos coches, en las m\u00e1s variadas condiciones: pa\u00edses, climas, tipos de v\u00edas, ritmos de marcha, idiosincrasia del tipo de conductor, y muchos etc. Al menos, si se quiere que el ciclo responda a las dos primeras palabras de su denominaci\u00f3n: Worldwide harmonized. Para intentar lograrlo, se ha tabulado la conducci\u00f3n realizada a lo largo de 765.000 km con una gran variedad de veh\u00edculos, v\u00edas y condiciones. Los pa\u00edses analizados fueron los de la Uni\u00f3n Europea (todav\u00eda estaba GB, m\u00e1s Alemania, Francia, Italia y Espa\u00f1a; tambi\u00e9n Suiza, conformando el n\u00facleo duro); y adem\u00e1s USA, Jap\u00f3n, Corea e India, y a \u00faltima hora se a\u00f1adi\u00f3 China.<\/p>\n Luego el modelo final se configur\u00f3 ponderando en funci\u00f3n del parque de cada pa\u00eds y de su kilometraje medio anual. Se observa una preponderancia de pa\u00edses asi\u00e1ticos; pero es que son muchos millones de habitantes y su nivel de motorizaci\u00f3n va aumentando a un ritmo vertiginoso (sobre todo China). Aunque sus condiciones de utilizaci\u00f3n no estamos muy seguros de hasta qu\u00e9 punto son homologables con las europeas; pero como el ciclo es Worldwide, pues hay que tenerlos muy en cuenta. Y de todos modos, se admiten ciertas adaptaciones en funci\u00f3n de zonas geogr\u00e1ficas y clim\u00e1ticas. Se consideran tres clases de coches, con distintos ciclos; pero la \u00fanica que nos importa es la Clase 3. Las otras dos son para cochecitos de broma, ya que la Clase 3 incluye a los que son capaces de superar 120 km\/h, con una humild\u00edsima relaci\u00f3n potencia\/peso de al menos 46 CV\/tonelada.<\/p>\n Y vamos ya con la definici\u00f3n del nuevo ciclo, el cual se conforma en cuatro fases que se realizan todas seguidas, pero con medici\u00f3n de datos independiente para cada fase. Las cuales corresponden a ritmos de marcha definidos como Lento, Medio, R\u00e1pido y Muy R\u00e1pido; que traducidos al entorno en el que podr\u00edan materializarse ser\u00edan Urbano, Extraurbano, Carretera convencional y Autov\u00eda\/Autopista. Y como disponemos de la composici\u00f3n exacta de cada fase, vamos a darlas a continuaci\u00f3n, muy sintetizadas.<\/p>\n La primera fase cubre 3.095 metros en un tiempo total de 9 minutos y 50 segundos, incluyendo tres paradas de 52 segundos cada una, con un total de 2 minutos y 36 segundos, que suponen un 26,5% del total. La m\u00e1xima velocidad que llega a alcanzarse es de 56,5 km\/h. El arranque sigue siendo en fr\u00edo, y concretamente para Alemania, a una temperatura de 14\u00baC (ya hemos dicho que hay adaptaciones a las zonas geogr\u00e1ficas). Los promedios de marcha resultan ser, en bruto, de 18,9 km\/h; y en tiempo limpio de rodaje, de 25,7 km\/h. Esta fase resulta muy parecida al desaparecido ciclo urbano, pero su duraci\u00f3n total es s\u00f3lo el 75% del tiempo invertido en la del NEDC.<\/p>\n La segunda fase (velocidad Media) no tiene ning\u00fan equivalente en los ciclos anteriores: ni las pruebas a velocidad constante, ni el extraurbano del ECE-15 o NEDC. Se desarrolla a lo largo de 4.756 metros, a cubrir en 7 minutos y 10 segundos, con tan s\u00f3lo 48 segundos a coche parado (el 11,1% del tiempo total). Se llega a alcanzar, una sola vez, una velocidad de 76,6 km\/h. Los promedios conseguidos son 39,8 km\/h brutos, y 44,8 km\/h limpios; los cuales son casi el doble que los de la primera fase, pero apenas si superan el 60% de los correspondientes al viejo ciclo extraurbano. Esta segunda fase se corresponde con un tr\u00e1fico de alrededores o cercan\u00edas de los n\u00facleos urbanos, fuera del casco, sus calles y sus limitaciones, pero todav\u00eda no por v\u00edas realmente despejadas.<\/p>\n Y ahora salimos ya a carretera; pero a juzgar por los promedios y velocidades de esta tercera fase, es una de tipo convencional, con doble sentido sobre la misma calzada y con limitaci\u00f3n legal a 90\/100 km\/h. Esta fase \u201cR\u00e1pida\u201d tiene 7.158 metros de recorrido, a cubrir en un tiempo ligeramente superior al de la fase anterior: 7 minutos y 40 segundos, de los cuales s\u00f3lo se est\u00e1 parado durante 29 segundos; es un trayecto aceptablemente despejado, con un peque\u00f1o atasco puntual de medio minuto. El tope que se alcanza es de 97,4 km\/h, y gracias a que hay s\u00f3lo una corta parada, los dos promedios var\u00edan poco entre s\u00ed: 56,0 km\/h brutos y 59,8 km\/h limpios. De todos modos, ese ritmo de marcha todav\u00eda es entre 7 y 10 km\/h m\u00e1s lento que el del ciclo extraurbano antiguo.<\/p>\n Y por fin la gran novedad: una fase a ritmo catalogado como \u201cMuy R\u00e1pido\u201d (que tampoco lo es tanto), y cuyo planteamiento parece corresponder a una v\u00eda de calzadas desdobladas, ya que hay un pico de velocidad a 131,3 km\/h, otro a 125 km\/h, y un tercero a 100 km\/h. Se desarrolla sobre 8.254 metros, a cubrir en 5 minutos y 20 segundos, con una \u00fanica y breve detenci\u00f3n de 7 segundos (pagar un peaje). Como es l\u00f3gico, los dos promedios casi se solapan: 92,9 km\/h brutos y 94,9 km\/h limpios. Estas cifras est\u00e1n ya del orden de 25 a 30 km\/h por encima de las del viejo ciclo extraurbano, y sobre una distancia suficiente para que esta fase tenga una influencia bastante importante en el c\u00e1lculo del promedio total.<\/p>\n Porque en este nuevo ciclo s\u00ed que cuenta el promedio total, adem\u00e1s de los parciales, fase a fase. As\u00ed que vamos a puntualizar primero los datos totales del nuevo ciclo WLTP, y luego el desglose comparativo entre estas cuatro fases y los ciclos parciales que conformaban el NEDC. El nuevo ciclo se desarrolla sobre un trayecto de 23.263 metros, a cubrir en un tiempo total de exactamente media hora, lo que da lugar a un promedio bruto de 46,5 km\/h; pero como el tiempo parado es de cuatro minutos exactos, los 26 de rodaje arrojan un promedio limpio de 53,7 km\/h.<\/p>\n Diferencias y comparaciones<\/strong><\/p>\n Ya dijimos m\u00e1s arriba que el conjunto de las dos fases del ciclo NEDC no se computan para el resultado global; pero a efectos comparativos entre ciclos, recordaremos sus cifras, para cotejarlas con las correspondientes al WLTP que acabamos de se\u00f1alar en el p\u00e1rrafo anterior. El nuevo ciclo recorre m\u00e1s del doble de distancia que el anterior (23,26 km frente a 11,02 km), en lo que se invierte un poco m\u00e1s de vez y media de tiempo (media hora en vez de 19 minutos y 40 segundos), lo cual supone un promedio de velocidad bruto de 46,5 frente a 33,6 km\/h del antiguo (un incremento del 38,4%). Y si calculamos el promedio limpio con los coches en movimiento, los 26 minutos del nuevo frente a los 15 minutos 12 segundos del antiguo (71% m\u00e1s de tiempo), dan lugar a una media de 53,7 km\/h, un 23,5% m\u00e1s r\u00e1pida que los 43,5 del viejo, a la que supera pr\u00e1cticamente en 10 km\/h.<\/p>\n La comparaci\u00f3n de conjunto nos indica que el nuevo ciclo es bastante m\u00e1s serio, al menos en cuanto a la amplitud de la prueba: el doble de distancia, vez y media de tiempo, y menos tiempo con el coche parado al ralent\u00ed (s\u00f3lo un 13,3% del tiempo total, en vez del 22,7% en el NEDC). Es de suponer que esta \u00faltima diferencia porcentual se deba al trabajo de campo de \u00e1mbito mundial, y no centrado exclusivamente en Europa. Y parece deducirse de ello que nuestro tr\u00e1fico del Viejo Continente est\u00e1 bastante m\u00e1s atascado que el de por ah\u00ed afuera (y muy en concreto el de USA, que habr\u00e1 pesado bastante).<\/p>\n Pero, aparte de su mayor extensi\u00f3n en tiempo y kilometraje, no hay mayores motivos para considerar que el planteamiento de este ciclo sea mejor que el del otro; sobre todo porque lo que se busca no es tanto imitar el perfil-tipo real y exacto de la utilizaci\u00f3n media de un autom\u00f3vil a nivel mundial (cosa absolutamente imposible) como llevar a cabo un ensayo comparativo, ya sea frente a una norma preestablecida (a efectos fiscales y medioambientales) o entre modelos de la misma o distintas marcas (a efectos comerciales). Que el formato del ciclo sea estilizado o transicional es, en el fondo, lo de menos; lo que cuenta, al fin y al cabo, es el nivel de exigencia del ciclo (que puede ser m\u00e1s o menos duro tanto en uno como en otro de los dos tipos). Y sobre todo, es clave la seriedad en el control de las unidades de pruebas y de las denominadas como \u201cflexibilidades\u201d del procedimiento. Y sobre esto, una vez m\u00e1s, hablaremos un poco m\u00e1s adelante.<\/p>\n As\u00ed pues, el nuevo ciclo WLTP tampoco es real en absoluto, por muy transicional que sea; porque un autom\u00f3vil, en su utilizaci\u00f3n real, no est\u00e1 continuamente alternando entre aceleraci\u00f3n y retenci\u00f3n. No tiene sentido que, al menos en la cuarta fase del recorrido Muy R\u00e1pido, no haya como m\u00ednimo un buen tramo a velocidad alta y mantenida (120 km\/h, por poner el ejemplo arquet\u00edpico); cuando en la actualidad hasta los coches del segmento B un poco equipados ya disponen de control de crucero. Por lo tanto, con esto del modo transicional tampoco hay que pasarse; porque las gr\u00e1ficas de las cuatro fases parecen la cordillera del Himalaya, todo el rato subiendo y bajando a picos agudos, sin un solo momento de crucero constante.<\/p>\n Y todav\u00eda es m\u00e1s falso que en ninguno de los tipos de ciclo (antiguos y nuevo) se plantee la utilizaci\u00f3n del freno, lo cual tambi\u00e9n los saca de un perfil de utilizaci\u00f3n real. Cierto que ser\u00eda delicado tanto definir la violencia de la frenada como reproducirla al manejar el coche en el banco. Pero ya que ni se frena ni se va a marcha estabilizada, tampoco tiene mucho sentido demonizar a un ciclo estilizado si est\u00e1 programado para obtener unos promedios (bruto y limpio) iguales a los de un transicional, cuando en ninguno de ellos se frena ni hay crucero constante (por control o a pedal).<\/p>\n En el fondo, cualquiera de los dos tipos de ciclo puede servir, ya que se trata no tanto de imitar la realidad (\u00bfcu\u00e1l es \u00e9sta?) cuanto de ser comparativo entre modelos, mientras que el nivel medio de exigencia est\u00e9 pr\u00f3ximo al real. Lo de menos es que siempre se est\u00e9 en fase de aceleraci\u00f3n\u00a0 o deceleraci\u00f3n (lo cual tampoco es real), o haya m\u00e1s o menos \u201cmesetas\u201d de velocidad constante entre los picos de aceleraci\u00f3n. Lo cierto es que entre los primeros 17 minutos de tiempo bruto de ambos ciclos, el nivel medio de exigencia es muy similar, pues en ninguno se superan los 80 km\/h, e incluso m\u00e1s del 90% del tiempo se va a menos de 60 km\/h. Porque el \u201cextraurbano\u201d del NEDC no va realmente r\u00e1pido hasta sus \u00faltimos 2 minutos y 30 segundos.<\/p>\n Por ello, las diferencias en consumo que se van encontrando respecto al NEDC est\u00e1n siendo menores de lo esperado. Pero lo gran diferencia est\u00e1, como ya hemos explicado, en que el porcentaje del arranque en fr\u00edo pesa mucho menos en el global, ya que el ciclo NEDC dura apenas 20 minutos, y el WLTP 30 exactos. Tambi\u00e9n hay menos oportunidades para que el Stop\/Start influya, pues hay menos tiempo a coche parado. Por lo cual perjudica menos al consumo, y sobre todo a las emisiones. A cambio, la cuarta, \u00faltima y r\u00e1pida fase final pone un poco m\u00e1s de seriedad en la prueba, pese a que no haya velocidad constante mantenida.<\/p>\n Mejoras reales<\/strong><\/p>\n Pero como ya hemos dicho anteriormente, lo importante en el nuevo ciclo no es tanto que sea m\u00e1s serio en duraci\u00f3n (ya sea en kilometraje o en tiempo invertido) ni algo m\u00e1s exigente en el conjunto de la prueba (que lo es), sino la mayor disciplina en el control de la unidad concreta sometida a prueba, en su posicionamiento respecto a la gama a la que pertenece, y la eliminaci\u00f3n (no sabemos si total o parcial) de las llamadas flexibilidades en los protocolos de admisi\u00f3n de dicha unidad como representativa. A partir de ahora, la homologaci\u00f3n se va a hacer por versiones y\/o variantes, y no s\u00f3lo por conjuntos motor\/transmisi\u00f3n. Y en cada una de ellas se probar\u00e1 con equipamiento m\u00ednimo y m\u00e1ximo, incluyendo opciones; la diferencia resulta llamativa, como veremos al final con el ejemplo del Opel Insignia.<\/p>\n Por otra parte, se han controlado las \u201cflexibilidades\u201d que hab\u00eda en los procedimientos. Las masas de inercia para simular el peso en el banco ya no van por saltos, sino que se ajustan en proporci\u00f3n directa al peso exacto de la unidad probada; as\u00ed que ya estar\u00e1n de m\u00e1s los ejercicios de malabarismo para presentar unidades de prueba justo por debajo del m\u00e1ximo de cada salto. Tambi\u00e9n se va a afinar mucho en el procedimiento de medida de la \u201croad load\u201d (resistencias al avance aerodin\u00e1mica, de transmisi\u00f3n y de rodadura), a base de ser mucho m\u00e1s escrupulosos en el control del modelo y presi\u00f3n de los neum\u00e1ticos utilizados, de los elementos aerodin\u00e1micos del coche, y en la presencia o eliminaci\u00f3n de componentes u opciones para favorecer la econom\u00eda o disminuir el peso.<\/p>\n Como ya se ha dicho, y esto es digno de destacarse, cada combinaci\u00f3n de mec\u00e1nica y transmisi\u00f3n de un mismo modelo se va a probar en dos configuraciones (m\u00e1ximo y m\u00ednimo equipamiento posible). Por eso en los resultados (como veremos en el Insignia) se dan dos valores, y siempre primero y por delante el m\u00e1s alto, para rebajar el impacto visual de las versiones \u201cpeladas\u201d de equipamiento tipo \u201crent-a-car\u201d. Por el contrario, el programa de cambio de marchas ya es libre para cada coche a elecci\u00f3n del probador \u2013a condici\u00f3n de cumplir las aceleraciones m\u00ednimas para mantenerse en el entorno de velocidad exigido-, y no como hasta ahora, cuando se obligaba a ir en determinada marcha. Con la proliferaci\u00f3n de cambios que disponen de entre 5 y 7 marchas -por no hablar de los autom\u00e1ticos de hasta 9 y 10- no tiene sentido imponer en qu\u00e9 marcha hay que ir, sino qu\u00e9 ritmo hay que mantener. Y las mec\u00e1nicas con m\u00e1s par, si pueden aguantar una marcha m\u00e1s larga, se beneficiar\u00e1n de ello, a lo cual tienen pleno derecho.<\/p>\n Esta mayor rigidez en el control de pesos, equipamiento, tipo y presi\u00f3n de neum\u00e1ticos, y elementos aerodin\u00e1micos, eliminar\u00e1 (es de suponer) esas homologaciones \u201cmilagrosas\u201d cuyos resultados nos dejaban estupefactos. Esta es la gran aportaci\u00f3n del ciclo WLTC, m\u00e1s que el hecho de que sea transicional y no estilizado; aunque tambi\u00e9n es de agradecer haber rebajado el impacto de los primeros minutos del arranque en fr\u00edo, y haber dado alguna mayor presencia a las velocidades habituales en autov\u00eda. Pues esto es lo que hay, y ahora vamos a ver lo que ha supuesto el WLTC aplicado a un caso real, el primero del que tenemos datos, tanto suyos como de su antecesor el NEDC.<\/p>\n Y aqu\u00ed est\u00e1 el motor: si la doble correa de arrastre de perif\u00e9ricos (un tanto disimulada) ya es preocupante, el montaje del doble turbo secuencial y su gesti\u00f3n neum\u00e1tica y el\u00e9ctrica directamente da miedo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Nuevo motor Opel para Insignia Turbo D-4X4<\/u><\/strong><\/p>\n Es el 2.0-CDTi ya conocido, pero en una nueva versi\u00f3n: doble turbo secuencial en serie, siendo el primero de geometr\u00eda fija, y variable en el segundo, con mando el\u00e9ctrico. Por supuesto que lleva intercooler, adem\u00e1s de sistema SCR con AdBlue, e inyecci\u00f3n a 2.000 bares con inyectores de siete orificios. Estructuralmente dispone de dos ejes de equilibrado, y zapata de bancada situada entre bloque y c\u00e1rter. La bomba agua es de funcionamiento termost\u00e1tico; y la de aceite, de flujo variable. Cumple la norma Euro 6.2 adelant\u00e1ndose un a\u00f1o al obligado cumplimiento a partir del oto\u00f1o de 2018.<\/p>\n Rinde 210 CV a 4.000 rpm (todav\u00eda con 37,5 m.kg), y el par m\u00e1ximo es de 480 Nm (49,0 m.kg) a partir de 1.500 rpm. Va acoplado, en cualquiera de las tres carrocer\u00edas, a un cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico de 8 marchas, y a una transmisi\u00f3n 4×4 con diferencial central tipo Torque Vectoring, priorizando la tracci\u00f3n delantera mientras no sea necesario pasar tracci\u00f3n atr\u00e1s.<\/p>\n Se ha presentado en el Sal\u00f3n Frankfurt en la carrocer\u00eda Sports Tourer familiar; pero en este mismo a\u00f1o se comercializar\u00e1 tambi\u00e9n como Grand Sport (berlina) y Country Tourer (suspensi\u00f3n alta tipo Crossover). Pero los tres tienen datos de homologaci\u00f3n muy parecidos; aunque los que aqu\u00ed vamos a manejar son los correspondientes a la berlina Grand Sport: tiene mayor presencia en el mercado, es m\u00e1s ligera y aerodin\u00e1mica y por tanto consigue resultados ligeramente mejores, ya sea en uno u otro ciclo, puesto que vamos a comparar el NEDC y el WLTP.<\/p>\n Homologaciones comparativas<\/strong><\/p>\n Pero nos iremos una versi\u00f3n m\u00e1s atr\u00e1s, porque tambi\u00e9n Opel lo hace, y empezaremos \u2013para centrar comparativamente los resultados- con los del Insignia ya renovado (siempre Grand Sport), pero en su variante de motor 2.0-TDCi de 170 CV, 400 Nm y tracci\u00f3n delantera, que dispone de una velocidad punta de 226 km\/h y un 0-100 km\/h en 9,4 segundos. Cuando lo probamos hace mes y medio (publicado el 13 de Agosto) su homologaci\u00f3n NEDC era de 6,7\/4,3\/5,2 l\/100 km, y 136 gramos de CO2. En nuestro recorrido consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 4,8 l\/100 km a ritmo Nuevo y 5,69 al Interesante; la media de ambos resulta ser 5,25, que es pr\u00e1cticamente el ponderado.<\/p>\n A fin de posicionar el nuevo motor, Opel tambi\u00e9n recurre primero a citar datos del de 170 CV y 2WD, pero la homologaci\u00f3n ya ha variado muy ligeramente respecto a la que ten\u00edamos: sube a 6,9\/4,3\/5,3\/139 gr. Pues bien, para este mismo coche y ya en homologaci\u00f3n WLTP, tenemos un m\u00e1ximo y un m\u00ednimo de 7,9\/4,7 l\/100 km. Esto quiere decir (porque el nuevo ciclo es un poco m\u00e1s lioso de entender) que el consumo oscila entre 7,9 en la versi\u00f3n m\u00e1s equipada y en la fase m\u00e1s desfavorable, y 4,7 para la menos equipada y en la fase m\u00e1s favorable. Pero no se dice a cu\u00e1l de los cuatro ciclos corresponde cada consumo; por l\u00f3gica el m\u00e1s alto es el de la primera (corta y arranque en fr\u00edo), y el otro quiz\u00e1s el de la segunda. El urbano sale un litro m\u00e1s alto que en datos NEDC; y el m\u00e1s favorable, no llega a medio litro por encima del antiguo extraurbano. Esta forma de homologar significa que el usuario puede esperar tener unos consumos horquillados entre esas dos cifras; pero con cuatro fases de prueba, en vez de s\u00f3lo dos.<\/p>\n Pasemos ahora al nuevo modelo m\u00e1s potente, con cambio autom\u00e1tico y tracci\u00f3n total, que tiene una punta de 233 km\/h y un 0-100 en 7,9 segundos. A pesar de los 40 CV y 80 Nm suplementarios, no se ganan m\u00e1s de 7 km\/h en velocidad; esto indica lo mucho que se \u201ccomen\u201d entre cambio con convertidor y la transmisi\u00f3n hasta el tren posterior, aunque apenas empuje a velocidad estabilizada. Por el contrario, en el 0-100 se mejora nada menos que 1,5 segundos (baja de 9,4 a 7,9) pues se aprovecha toda la potencia, optimizada precisamente gracias al convertidor que multiplica el par, y al empuje del tren posterior, que al acelerar a fondo en marcha cortas supone una buena ayuda. En cuanto a sus datos NEDC (equipo b\u00e1sico), son los siguientes: 8,7\/5,7\/6,9 l\/100 km y 183 gr. Respecto al 2WD de 170 CV, hay un aumento de 1,8 l\/100 km en urbano, de 1,4 en extraurbano, de 1,6 en ponderado y de 44 gramos de CO2. Motor, transmisi\u00f3n y cambio se cobran una buena comisi\u00f3n.<\/p>\n Y pasando a la primera presentaci\u00f3n del ciclo WLTP (la misma que ya hemos visto para el de 170 CV) aqu\u00ed salta hasta 12,2\/6,2 l\/100 km, con las mismas precisiones respecto a su significado que antes. Pero el incremento entre la peor y la mejor de sus ocho fases -que en el de 170 CV y 2WD con caja manual era del 68%- pasa a ser del 97%. Y es que entre equipamiento, transmisi\u00f3n, cambio y el propio motor dan lugar a que, en cuanto la exigencia aumenta, el consumo de las fases m\u00e1s duras se dispare de modo mucho m\u00e1s preocupante. Pero todav\u00eda hay una segunda presentaci\u00f3n del ciclo WLTP que Opel no ha comunicado para el Insignia de 170 CV; y es la correspondiente a la cifra combinada, mixta o ponderada.<\/p>\n En este caso se hace el c\u00f3mputo global de las dos pruebas de media hora, sin porcentajes de reparto al estilo del 3\/8 y 5\/8 del NEDC. Y el promedio del nuevo Insignia sale a 8,0\/7,5 l\/100 km, con unas emisiones de CO2 de 209\/196 gr\/km. Estos dos valores corresponden, como ya aclaramos anteriormente, a la versi\u00f3n m\u00e1s equipada y a la m\u00e1s sencilla, si bien a igualdad de mec\u00e1nica (el equipamiento m\u00e1s completo sale un 6,7% m\u00e1s alto).<\/p>\n Y aqu\u00ed tenemos la mejor comparaci\u00f3n entre los dos ciclos cuyas vidas se entrecruzan a lo largo de estos pr\u00f3ximos doce meses: el ponderado, que de 5,3 l\/100 y 139 gramos (se supone que en acabado b\u00e1sico, como es t\u00edpico en la NEDC), sube a 7,5 y 196 gramos a igualdad de acabado; unos aumentos del 41% en ambos casos, ya que consumo y CO2 evolucionan en paralelo. Este 41% nos da una perfecta idea de la mayor severidad y representatividad del nuevo ciclo; aunque seg\u00fan parece, se esperaban desfases todav\u00eda mayores.<\/p>\n Un ciclo \u201cfantasma\u201d: el RDE<\/strong><\/p>\n Y todav\u00eda hay un nuevo ciclo m\u00e1s en perspectiva: el RDE (Real Driving Emissions); en realidad no es un ciclo, sino m\u00e1s bien un tipo de prueba, y ni siquiera muy bien tipificada. A diferencia del WLTP, es una prueba de \u00e1mbito exclusivamente europeo; y se supone que lo complementa de cara a conocer las emisiones \u201creales\u201d, sobre todo de NOx. Entrar\u00e1 en vigor en Septiembre de 2019 (un dato) o Enero de 2020 (otro dato), y ya empezamos; aunque no se utilizar\u00e1 de cara a ning\u00fan efecto legal ni tributario, sino a la admisi\u00f3n del modelo para ser comercializado. Servir\u00e1 para medir -mejor o peor- las emisiones en utilizaci\u00f3n real, probando directamente sobre el asfalto y en v\u00edas abiertas al tr\u00e1fico. Consta de tres recorridos: urbano, rural (as\u00ed denominan a las carreteras convencionales) y de autov\u00eda. Cada uno debe ser de al menos 16 km (10 millas); no hay datos de m\u00e1ximo. La\u00a0 proporci\u00f3n, respecto al total del kilometraje, debe ser del 29 al 44% para el urbano, y del 23 al 43% para los otros dos; sacando promedios, parece ser que se busca algo as\u00ed como un 34\/33\/33%, pero con mucha manga ancha.<\/p>\n Respecto a ritmos de marcha, todav\u00eda m\u00e1s inconcreci\u00f3n: entre 15 y 60 km\/h en ciudad, entre 60 y 90 km\/h en carretera, y m\u00e1s de 90 en autov\u00eda, aunque a m\u00e1s de 100 durante un m\u00ednimo de cinco minutos, que vienen a ser unos ocho km (la mitad del recorrido). Pero de tiempos, o m\u00e1s exactamente de promedios a cumplir, ni palabra; porque ni siquiera se especifica concretamente la tipolog\u00eda de las tres v\u00edas, sino m\u00e1s bien su velocidad. Y traduzco literalmente del ingl\u00e9s: \u201cLos recorridos del RDE cubren tres tipos de operaci\u00f3n: urbano, rural y autov\u00eda. Estas clasificaciones est\u00e1n basadas exclusivamente en la velocidad: un coche que vaya por debajo de 60 km\/h se considera que est\u00e1 operando en condiciones urbanas; entre 60 y 90 km\/h, en condiciones rurales; y por encima de 90 km\/h, en condiciones de autov\u00eda\u201d.<\/p>\n Los dise\u00f1adores de la prueba no se andan por las ramas a la hora de buscarse excusas y escapatorias para justificar lo nebuloso de su prueba; y vuelvo a la traducci\u00f3n literal: \u201cLas condiciones de la prueba RDE est\u00e1n dise\u00f1adas para ser representativas de las normalmente encontradas en las carreteras europeas. Se ha previsto una gama de situaciones-l\u00edmite para excluirlas de la prueba, o invalidarla. Pero no hay evidencia cuantificada para estimar la proporci\u00f3n de aut\u00e9nticas circunstancias reales de tr\u00e1fico que puedan quedar incluidas en las pruebas RDE. Las pruebas de laboratorio (NEDC y WLTC) tienen fijadas una serie de condiciones, como un perfil predeterminado de velocidades y un estrecho margen de temperatura (20 a 30\u00baC), para que la prueba sea reproducible. Por el contrario, la prueba RDE tiene una cantidad mayor de par\u00e1metros variables, cada uno con amplios m\u00e1rgenes permitidos para poder cubrir un amplio espectro de situaciones.\u201d<\/p>\n Las situaciones-l\u00edmite excluyentes contemplan condiciones ambientales: las pruebas se pueden realizar a largo de todo el a\u00f1o, entre temperaturas de 0 a 30\u00baC, con peque\u00f1as incursiones hasta -7\u00baC en cuanto a fr\u00edo, y hasta 35\u00baC en calor. Respecto a orograf\u00eda, lo ideal es entre nivel del mar y 700 m de altitud, con margen para subir hasta 1.300 m con tal de que no haya m\u00e1s de 100 m de variaci\u00f3n entre la entrada y salida de dicha zona (se supone que monta\u00f1osa). En promedio, el total de la prueba no debe superar el 1,2% de desnivel entre las altitudes de inicio y llegada.<\/p>\n Pero ni una palabra respecto a caracter\u00edsticas de la v\u00eda: poco, medio o intenso tr\u00e1fico, ni respecto a si la carretera de la fase intermedia es muy f\u00e1cil o est\u00e1 plagada de curvas. Como cada pa\u00eds probar\u00e1 a su aire, pues resulta imposible planificar esto. Respecto a velocidades, el tope admisible es de 145 km\/h (90 millas\/hora), aunque se puede admitir ir a 160 km\/h (100 mph) durante menos del 3% del tiempo de recorrido en autov\u00eda. En cuanto a los l\u00edmites legales se supone que deben cumplirse, si bien se puntualiza que \u201csuperarlos no invalida el resultado de la prueba\u201d. Y esto lo pone textualmente en un documento de la Comunidad Econ\u00f3mica Europea.<\/p>\n Para analizar los gases de escape sobre la marcha los coches de pruebas llevar\u00e1n unos voluminosos artilugios adosados a la trasera del coche (destrozando su aerodin\u00e1mica), que pesar\u00e1n entre 30 y 70 kilos seg\u00fan modelos, ya que no existe un equipo estandarizado, y cada pa\u00eds se las arreglar\u00e1 por su cuenta. En cuanto a los coches a probar, aqu\u00ed s\u00ed que se abre la mano y se admiten las \u201cfamilias\u201d de coches eliminadas del WLTP, admitiendo que lo son si llevan el mismo conjunto de motor (lo que lo define es su bloque) y transmisi\u00f3n; aunque el motor puede oscilar hasta un 22% en su cubicaje por encima de 1,5 litros, y hasta un 32% por debajo.<\/p>\n Pero admitiendo con desenvoltura que la prueba es del tipo \u201cmanga por hombro\u201d, se establecen unos \u201cfactores de conformidad\u201d, que son el margen que se le concede al coche para superar el l\u00edmite te\u00f3rico de emisiones que le corresponde. Y ese factor, durante los dos primeros a\u00f1os de vigencia de la prueba RDE, ser\u00e1 nada menos que del 2,1; se podr\u00e1 emitir m\u00e1s del doble del te\u00f3rico permitido, y el coche podr\u00e1 ser comercializado. Y al cabo de dos a\u00f1os, el factor bajar\u00e1 a 1,5; s\u00f3lo se podr\u00e1 emitir vez y media respecto a lo legal.<\/p>\n \u00bfY quienes controlan estas pruebas? Pues p\u00e1smense Vds; hasta el 50% de las comprobaciones quedan en manos de los propios fabricantes. Y el resto, a repartir entre las \u201cautoridades aprobadas\u201d a tal fin, sus \u201crepresentantes legales\u201d (\u00bfsubcontratados?), e incluso pruebas de instituciones privadas que quieran \u201ccolaborar\u201d a velar por la limpieza ambiental. Lo que no se especifica es el nivel de credibilidad que se dar\u00e1 a estas \u00faltimas, al margen del de pura denuncia o \u201cchivatazo\u201d (fundamentado o en plan \u201ctalib\u00e1n\u201d para generar presencia en los medios de comunicaci\u00f3n).<\/p>\n Despu\u00e9s de todo esto, considero que las pruebas que se publican en este blog, si bien circunscritas exclusivamente al aspecto del consumo, no son ya simplemente t\u00e9cnicamente comparativas, sino casi de ciencia-ficci\u00f3n o de tecnolog\u00eda aeroespacial. Manda narices que, despu\u00e9s de casi 30 a\u00f1os aguantando el enga\u00f1oso ciclo NEDC, y una vez que entra en acci\u00f3n el muy mejorado y m\u00e1s real WLTP, se anuncie que dentro de dos a\u00f1os m\u00e1s empezar\u00e1 a funcionar, para \u201ccomplementar\u201d al WLTP en cuesti\u00f3n de emisi\u00f3n de NOx, un nuevo ciclo en el que se admitir\u00e1 un margen de hasta primero el 210% y luego el 150% de los l\u00edmites considerados como admisibles.<\/p>\n \u00bfY estos son los mismos que dicen que incluso el WLTP no representa las condiciones reales del tr\u00e1fico, pero luego tienen que curarse en salud con esos m\u00e1rgenes que son de opereta? Y dando marcha atr\u00e1s: entonces \u00bfqui\u00e9nes son los que establecen esos m\u00e1rgenes legales de emisiones, que luego se pueden superar en un 110% o un 50% en las pruebas? Porque o bien a quien fij\u00f3 los m\u00e1rgenes o a quien dise\u00f1\u00f3 la prueba habr\u00eda poco menos que fusilarlos; y todo esto se ha estado haciendo a costa de nuestro dinero de ciudadanos de a pie; y con la excusa de mejorar la limpieza medioambiental.<\/p>\n Y me hago una \u00faltima pregunta ingenua: en vez de plantear una prueba chapucera y descontrolada como esta RDE, \u00bfno habr\u00eda sido mucho m\u00e1s sencillo endurecer todav\u00eda m\u00e1s el ciclo WLTP hasta que s\u00ed represente el promedio de las condiciones reales, si es que ahora sigue sin representarlo? \u00bfO bien es que a causa de ser \u201cWorldwide harmonized\u201d se ha tenido mucha manga ancha para dar facilidades a los mercados emergentes? De momento ya es, en cuanto a consumos, un 41% m\u00e1s exigente (al menos para el Opel Insignia BiTurbo) que el viejo NEDC. Pues si hac\u00eda falta, se pod\u00eda haber elevado este endurecimiento hasta el 60 o el 80%, pero control\u00e1ndolo con una prueba que no sea de cart\u00f3n-piedra; y entonces, sin m\u00e1rgenes de error.<\/p>\n P.D.: <\/strong>Y despu\u00e9s de todo esto, un fabricante importante, enmarcado en una gran corporaci\u00f3n que engloba a varias marcas, anuncia que \u00a1para 2022! sus coches el\u00e9ctricos tendr\u00e1n m\u00e1s de 600 km de autonom\u00eda; pero eso s\u00ed, medida (todav\u00eda) en normas NEDC. Y a la WLTP (e incluso RDE) que le vayan dando. As\u00ed se escribe la historia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Pre\u00e1mbulo: esta entrada es muy larga, un aut\u00e9ntico \u201ctocho\u201d. Pens\u00e9 trocearla; pero como nadie est\u00e1 obligado a le\u00e9rsela del tir\u00f3n, lo puede hacer en varios ratos libres, releyendo en diagonal lo ya previamente le\u00eddo, para liquidarla en un par o tres de momentos. 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