{"id":15744,"date":"2017-09-21T09:00:38","date_gmt":"2017-09-21T07:00:38","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15744"},"modified":"2021-03-31T19:49:49","modified_gmt":"2021-03-31T17:49:49","slug":"prueba-de-consumo-242-seat-ibiza-1-0-atmosferico-75-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-242-seat-ibiza-1-0-atmosferico-75-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (242): Seat Ibiza 1.0-atmosf\u00e9rico 75 CV"},"content":{"rendered":"

Esta prueba se ha saltado un poco el orden cronol\u00f3gico en el que le correspond\u00eda aparecer, pero hay un par de razones para que as\u00ed haya sido. Por una parte, supone el primer contacto con la novedosa 5\u00aa generaci\u00f3n del Seat Ibiza; y para una vez que conseguimos probar un coche a los pocos d\u00edas de haberse acabado su presentaci\u00f3n, no era cuesti\u00f3n de desperdiciar la ocasi\u00f3n de hablar de \u00e9l cuando todav\u00eda es casi una primicia. Y por otra parte, as\u00ed sale publicada con muy poca diferencia respecto a la del antiguo Nissan Micra; lo cual nos permitir\u00e1 comparar la evoluci\u00f3n del segmento B en el \u00faltimo cuarto de siglo, ya que ambos son coches con motor atmosf\u00e9rico de 75 CV y cambio de 5 marchas, lo cual es una excelente base de partida.<\/p>\n

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Cada vez m\u00e1s anguloso y biselado, el nuevo Ibiza presenta un aspecto dir\u00edamos que casi imponente para un segmento B de carrocer\u00eda dos vol\u00famenes y cinco puertas. Desde luego, ser\u00e1n s\u00f3lo dos vol\u00famenes, pero el volumen total del coche no es nada despreciable.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esta comparaci\u00f3n tiene dos facetas bien distintas; una de ellas, que dejaremos como es habitual para el final, es la del consumo, piedra angular de las pruebas que aqu\u00ed publicamos. Pero la otra corresponde a los aspectos dimensionales de los coches, para analizar su evoluci\u00f3n a lo largo de dicho per\u00edodo de tiempo. Aunque lo primero ser\u00e1, despu\u00e9s de ver la ficha de este Ibiza de 5\u00aa generaci\u00f3n, compararlo con su antecesor de la 4\u00aa, ya que existen diferencias muy notables entre las plataformas que los sustentan. Por lo tanto, vaya por delante la ficha t\u00e9cnica, y luego iniciamos todas las maniobras comparativas:<\/p>\n\n\n\n
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Seat Ibiza 1.0 75 CV:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor: 999 cc; 75 CV a 6.200 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 26,2\/31,2 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/65-15 (Bridgestone Turanza T-001).<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 4,06\/1,78\/ 1,44 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.091 kg.<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 167 km\/h. <\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,3 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 112 g\/km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Por el momento, el nuevo Ibiza se comercializa exclusivamente con la carrocer\u00eda de cuatro puertas laterales; quiz\u00e1s sea para reafirmar la imagen de un coche que aspira a ser considerado bastante m\u00e1s que simplemente \u201curbano\u201d; vamos, que tanto \u00e9l como su \u201cgemelo\u201d el VW Polo pretenden ser los paladines de un segmento B\/C, tal y como Mii y up! lo son del A\/B. Y esto es algo que queda todav\u00eda especialmente subrayado con unos cuantos cambios dimensionales de m\u00e1xima importancia. Para empezar, la nueva plataforma incrementa su distancia entre ejes en nada menos que 95 mil\u00edmetros; y si a esto a\u00f1adimos que la anchura de v\u00edas aumenta en 60 y 48 mm respectivamente delante y detr\u00e1s, queda claro que la base de apoyo de las suspensiones ha sufrido un crecimiento no ya s\u00f3lo cuantitativo sino cualitativo. Porque semejantes aumentos, en el entorno de 2,5 y algo menos de 1,5 metros respectivamente, suponen unas diferencias muy notables.<\/p>\n

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Estos son los asientos de la versi\u00f3n m\u00e1s b\u00e1sica, y por lo tanto, los que montaba nuestra humilde unidad de pruebas, con su peque\u00f1o motor 1.0 tricil\u00edndrico atmosf\u00e9rico de 75 CV. Pero como se ver\u00e1 en otras fotos, no son los \u00fanicos disponibles, ni mucho menos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el crecimiento, como por otra parte es l\u00f3gico, no se limita a las cotas de la plataforma. De entrada, porque semejante aumento de v\u00edas no cabr\u00eda dentro de una carrocer\u00eda con la anchura de la correspondiente a la generaci\u00f3n anterior. Y as\u00ed tenemos que, efectivamente, la anchura de la carrocer\u00eda \u2013medida, como es habitual, al nivel de los pasos de rueda delanteros- pasa de 1,69 a 1,78 metros, increment\u00e1ndose en nada menos que 9 cent\u00edmetros. Lo cual supone un aumento porcentual todav\u00eda m\u00e1s importante que los aplicados a las cotas de batalla y v\u00edas. El objetivo est\u00e1 claro: conseguir que el Ibiza pase a ser considerado como un m\u00e1s que aceptable \u201c5 plazas\u201d; y no ya por el hecho de llevar en las traseras tres cinturones y otros tantos reposacabezas, sino por la anchura disponible para los ocupantes a nivel de hombros y codos.<\/p>\n

Curiosamente, los aumentos de cotas acaban aqu\u00ed: longitud y altura no var\u00edan m\u00e1s all\u00e1 de un mil\u00edmetro entre la 4\u00aa y la 5\u00aa generaci\u00f3n; o sea, que permanecen inmutables. La raz\u00f3n de esto sin duda se debe a que no se le quiere privar al Ibiza de agilidad, que ya ha sido un tanto comprometida con los aumentos de batalla, v\u00edas y anchura; pero al menos, a la hora de aparcar, es igual de largo que antes. Adem\u00e1s, alargarlo supondr\u00eda salirse del segmento B; ya que con 4,06 metros de longitud, se estaba m\u00e1s que bordeando su l\u00edmite en ambas generaciones. En cuanto a la altura, no se quiere perjudicar m\u00e1s la aerodin\u00e1mica, que ya ha sido duramente tocada en su secci\u00f3n frontal por el incremento de anchura. Con eso y con todo, el producto final S.Cx sube de 0,66 a 0,69; o sea, que empeora un 4,5%.<\/p>\n

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Aunque no sean de los que m\u00e1s exageran la actual tendencia a dise\u00f1ar pilotos con una l\u00ednea predominantemente horizontal, los del Ibiza penetran claramente en el trazado del hueco del port\u00f3n trasero. Pero a fin de evitar la complicaci\u00f3n de dividirlos en dos partes, y tener que duplicar el cableado de las \u00f3pticas (a\u00f1adiendo una conexi\u00f3n el\u00e1stica para las que fuesen en la zona m\u00f3vil), en Seat han decidido que el acceso al port\u00f3n se vea condicionado por dos picos que lo estrechan a mitad de altura. Un claro ejemplo de que, en este caso, la forma se impone sobre la funci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, con el nuevo Ibiza (y su \u201calter ego\u201d el Polo) estamos ante un coche que ha dado un \u201cestir\u00f3n\u201d a lo ancho; al contrario que los ni\u00f1os, que acostumbran a darlo a lo alto. Con lo cual nos enfrentamos a una est\u00e9tica que ha cambiado de forma apreciable: visto de frente, el nuevo Ibiza -mucho m\u00e1s ancho y con v\u00edas aumentadas en proporci\u00f3n, pero igual de alto- presenta una imagen mucho m\u00e1s poderosa. Por el contrario, visto totalmente de perfil, es igual de largo y alto, pero con una batalla casi 10 cm m\u00e1s larga; o sea, que pierde voladizos, especialmente en la zona posterior, puesto que la delantera apenas se modifica, por las exigencias de mantener las zonas de deformaci\u00f3n progresiva para la seguridad pasiva.<\/p>\n

Resulta dif\u00edcil de comprender que, pese a ello, la capacidad del maletero haya pasado de 292 a 355 litros; quiz\u00e1s se deba a que unas veces se da con rueda de repuesto (aunque fuese de \u201cgalleta\u201d) y otras con el \u201ckit\u201d antipinchazos. Aunque el respaldo posterior no se haya echado hacia atr\u00e1s, su distancia al final de la carrocer\u00eda seguir\u00eda siendo la misma; y si se han ganado unos cent\u00edmetros para las rodillas, pues peor a\u00fan. Y aun suponiendo que la anchura interior del maletero gane los mismos nueve cent\u00edmetros que la exterior, tambi\u00e9n los pasos de rueda entran ahora en el mismo algo m\u00e1s que antes, al haber aumentado la batalla. En fin, un detalle a resolver por parte de nuestros colegas que realizan unas meticulosas mediciones para las pruebas a fondo y m\u00e1s completas en \u201ckm77\u201d.<\/p>\n

Hemos dicho, varios p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba, que \u00edbamos a aprovechar la ocasi\u00f3n para analizar la evoluci\u00f3n del segmento B en los \u00faltimos cinco lustros, utilizando como vara de medir la prueba del Nissan Micra de 1993. Pero tenemos dos problemas, o al menos un par de dudas: \u00bfaquel Micra de 2\u00aa generaci\u00f3n era lo bastante representativo del segmento B en sus tiempos, o era algo m\u00e1s peque\u00f1o, como sus formas redondeadas parec\u00edan dar a entender a simple vista? Y por otra parte, \u00bfcu\u00e1l ser\u00eda m\u00e1s representativo del segmento B actual: el Ibiza de 4\u00aa generaci\u00f3n, que acaba de desaparecer, o el nuevo que ha sido sometido a un tratamiento hormonal (o de esteroides) que lo ha sacado, y bastante, del que acept\u00e1bamos como canon dimensional del segmento B de los \u00faltimos cinco a\u00f1os?<\/p>\n

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Y aqu\u00ed tenemos la correspondiente banqueta trasera, cuyo dise\u00f1o de respaldo plano habla muy a las claras de que el Ibiza aspira a ser considerado como un cinco plazas, y no s\u00f3lo por llevar otros tantos cinturones y reposacabezas. Ese incremento de nada menos que nueve cent\u00edmetros de anchura de carrocer\u00eda no se justificar\u00eda de no ser precisamente para ganar amplitud en la cota de anchura interior trasera.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para centrar el asunto viniendo completamente desde atr\u00e1s, hemos hecho una recopilaci\u00f3n estad\u00edstica de los datos b\u00e1sicos de motor y de dimensiones de diez de los segmento B m\u00e1s caracter\u00edsticos de 1993; dejando al margen al Micra, del cual ya los ten\u00edamos. Para mantener la similitud, tanto en cilindrada como en potencia con el Micra, hemos buscado las versiones con motor entre 1.25 y 1.4 litros, y potencias entre 63 y 82 CV. Los diez coches seleccionados fueron los siguientes: Citro\u00ebn AX, Fiat Uno, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 205, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Favorit, Toyota Starlet y VW Polo.<\/p>\n

Y aqu\u00ed vamos a introducir, muy resumidos, los datos b\u00e1sicos del Micra, que en su momento tuvo una ficha t\u00e9cnica completa. La resumida -m\u00e1s bien comprimida- es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Nissan Micra 1.3 75 CV (de 1993\/4):<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor: 1.275 cc; 75 CV a 6.000 rpm; 10,5 m.kg a 4.000 rpm.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 27,7\/33,8 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 155\/70-13.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 3,70\/1,59\/ 1,43 metros.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 810 kg.<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 170 km\/h.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El an\u00e1lisis de los otros diez arroja el siguiente resultado promedio: motor de 1.340 CV y 73 CV; y en cuanto a dimensiones: 2,40 m de batalla, 3,72 m de longitud, 1,60 m de anchura, y 1,40 m de altura. La primera conclusi\u00f3n es que el Micra no era m\u00e1s que muy fraccionalmente m\u00e1s peque\u00f1o que la media del segmento B equiparable de sus tiempos: aunque con algo menos de cilindrada (1.275 cc), su culata de 16 v\u00e1lvulas le permit\u00eda tener 2 CV m\u00e1s; y en cuanto a tama\u00f1o, sus cotas de 2.36, 3.70, 1.59 y 1.43 metros apenas si est\u00e1n 4, 2 y 1 cm por debajo en batalla, longitud y anchura, y 3 cm por encima en altura. Es esta \u00faltima cota, y el dise\u00f1o tan redondeado, el que transmit\u00eda la falsa sensaci\u00f3n de ser m\u00e1s corto y estrecho de lo que realmente era. As\u00ed pues, queda despejada la inc\u00f3gnita: el Micra es una buena base de comparaci\u00f3n para juzgar la evoluci\u00f3n -no ya s\u00f3lo en tama\u00f1o, sino tambi\u00e9n en consumo- del segmento B en estos \u00faltimos 25 a\u00f1os.<\/p>\n

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A diferencia de la anchura, la longitud del Ibiza no se ha modificado ni en un cent\u00edmetro, y mantiene la habitual proporci\u00f3n t\u00edpica de los segmento B de dos vol\u00famenes, con mucho mayor voladizo delantero que trasero.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya puestos con las comparaciones, seguiremos con el enfrentamiento entre ese segmento B \u201cpromedio\u201d de 1993 con el Ibiza de la 4\u00aa generaci\u00f3n, para empezar. Las cotas de este \u00faltimo son las siguientes, en las cuatro medidas que venimos comparando: 2.47, 4.06, 1.69 y 1.44 metros. Esto significa que, dando por bueno que el anterior Ibiza representaba bastante bien el promedio del segmento B hasta mediados de 2017, el incremento en 24 a\u00f1os hab\u00eda sido de 7 cm en batalla, 34 cm en longitud, 9 cm en anchura y 4 cm en altura. Aumentos todos ellos bastante discretos excepto en longitud, que se dispara no tanto por el efecto de la apenas mayor batalla, como por el influjo de los voladizos; muy concretamente el delantero, debido al inexorable aumento de la preocupaci\u00f3n por la seguridad pasiva.<\/p>\n

Y por fin le llega el turno de la comparaci\u00f3n a la 5\u00aa generaci\u00f3n del Ibiza; y si bien en longitud y altura se mantiene inalterable respecto a su antecesor, nos encontramos con que su aumento de 95 mm de batalla respecto a la 4\u00aa generaci\u00f3n es todav\u00eda 25 mm mayor que los 70 mm que hab\u00eda crecido dicha cota en 24 a\u00f1os. Y otro tanto ocurre con la anchura de carrocer\u00eda: aumenta 9 cm, los mismos al pasar de una generaci\u00f3n a otra, de lo que el segmento hab\u00eda crecido en 24 a\u00f1os (por lo menos tres generaciones). Est\u00e1 claro que el nuevo Ibiza ha sufrido una hipertrofia en cuanto a anchura (carrocer\u00eda y v\u00edas); que ha debido ser acompa\u00f1ada, para guardar una buena proporci\u00f3n de la base de sustentaci\u00f3n, por un gran aumento de la batalla.<\/p>\n

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En el nuevo dise\u00f1o de salpicadero y puesto de conducci\u00f3n destaca el escalonamiento vertical de la zona central, en cuatro pisos: salidas de climatizaci\u00f3n, generosa pantalla, mandos de la climatizaci\u00f3n, y conexiones para aparatos electr\u00f3nicos. Y menos mal que la radio se maneja a medias entre la pantalla y los mandos al volante, porque de lo contrario, ya no iba a haber hueco donde colocar sus mandos.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La conclusi\u00f3n m\u00e1s gen\u00e9rica es que el segmento B se hab\u00eda mantenido en cotas bastante similares, con un crecimiento muy progresivo, a lo largo de un cuarto de siglo, excepto en longitud; y respecto al motivo de dicho crecimiento, ya hemos hecho referencia en un par de p\u00e1rrafos anteriores. Pero ahora llega este Ibiza y, sin aumentar en absoluto su longitud ni altura (o sea, su perfil lateral), presenta un brusco y notable aumento de batalla, v\u00edas y anchura. Talmente parece, como ya hemos insinuado con anterioridad, que pretende situarse en una tierra de nadie por encima del segmento B en cuanto a empaque y habitabilidad, pero sin superar una longitud que le impedir\u00eda seguir siendo comparado con los coches de dicho segmento, a los que ahora supera en presencia, tanto f\u00edsica como visual.<\/p>\n

Y ahora vamos ya con el an\u00e1lisis del nuevo Ibiza, una vez comentado su notable aumento de tama\u00f1o; y lo primero ser\u00e1 destacar las diferencias con el de la 4\u00aa generaci\u00f3n que no sean las ya comentadas respecto a cotas. Del mismo cap\u00edtulo podr\u00edamos considerar al peso, que sube de 975 a 1.091 kg; un incremento nada despreciable de 116 kilos. Es el precio a pagar por el aumento de volumen y la utilizaci\u00f3n de una plataforma m\u00e1s robusta. Otra cota es la capacidad del dep\u00f3sito de carburante, que pese al aumento del consumo homologado (pronto lo comentamos) baja de 45 a 40 litros; no es suficiente para explicar el sorprendente aumento de capacidad del maletero, pero est\u00e1 claro que algo se ha movido por esa zona de la carrocer\u00eda.<\/p>\n

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La anchura total se ha incrementado en nueve cent\u00edmetros (de 1,69 a 1,78 metros), permitiendo que las v\u00edas aumenten a su vez seis y cinco cent\u00edmetros (de 1,465\/1,457 m a 1,525\/1,505 m). Unas cotas transversales que hace menos de una d\u00e9cada correspond\u00edan a un segmento C de buen porte.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor es el mismo y en ambos casos dispone de Stop\/Start, pero en la transmisi\u00f3n var\u00edan tanto relaciones como grupo. El resultado final es que el anterior ten\u00eda, con su neum\u00e1tico de primera monta, una 5\u00aa de 29,0 km\/h, que hubiese subido a 29,9 de llevar el mismo que nuestra unidad de pruebas. As\u00ed pues, a pesar del incremento de 116 kilos y del peor S.Cx, en el nuevo se sube la 5\u00aa a 31,2 km\/h, para compensar en lo posible el consumo una vez lanzado el coche a un crucero constante. Como referencia, el Mii de mismo motor s\u00f3lo lleva un poco m\u00e1s desarrollo, que se queda en 32,2 km\/h.<\/p>\n

Pero tanto el incremento de peso como la peor aerodin\u00e1mica se pagan, y por ello la velocidad punta cae desde 172 a 167 km\/h. Lo de menos es perder 5 km\/h; lo importante es que ello indica que para ir m\u00e1s despacio va utilizando la misma potencia, y por tanto consumiendo lo mismo. Lo cual queda confirmado por los datos de homologaci\u00f3n: de 5,8\/4,2\/4,8 l\/100 km y 108 gr de CO2, sube a 6,0\/4,3\/4,9 y 112 gr. Resultado totalmente l\u00f3gico, ya que el mismo motor debe impulsar a un coche m\u00e1s pesado y con un 4,5% de mayor resistencia aerodin\u00e1mica. Pero los responsables de la nueva plataforma sabr\u00e1n lo que han hecho; y es de suponer que m\u00e1s pronto que tarde esta plataforma llegue tambi\u00e9n al Skoda Fabia y quiz\u00e1s (esto es una elucubraci\u00f3n) al coqueto Audi A1. Y vamos ya con el resultado de la prueba:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado Seat Ibiza 1.0-atmosf\u00e9rico 75 CV <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,57 l\/100 km. Promedio: 95,7 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo empleado (5h 16m) es tirando a lento, incluso teniendo en cuenta la humildad de la mec\u00e1nica; pero tambi\u00e9n es cierto que tuvimos algo m\u00e1s tr\u00e1fico del habitual. El motor resulta bastante el\u00e1stico para ser un 1.0 tricil\u00edndrico de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica; retiene muy poco, porque el coche pesa proporcionalmente bastante, la cilindrada es baja y el variador de fase colabora a ello, por econom\u00eda. La 5\u00aa le viene larga, y hay que bajar mucho a 4\u00aa, y bastante a 3\u00aa. Pese a todo, el resultado es muy bueno. A\u00f1adiremos que la direcci\u00f3n, con 2,7 vueltas de volante (un dato normal) pero 10,6 metros de di\u00e1metro de giro entre paredes (10,2\/10,3 metros entre bordillos) resulta un poco lenta para un segmento B; el aumento de batalla se deja notar respecto a lo que est\u00e1 uno acostumbrado en este segmento.<\/p>\n

Pero el caso es que esos 5,57 l\/100 km son el r\u00e9cord de econom\u00eda en gasolina del circuito realizado al nuevo ritmo, descontando el resultado de los h\u00edbridos Hyundai Ioniq y Toyota Prius IV. Muy cerca de este Ibiza est\u00e1 el Toledo 1.2-TSI de 110 CV, con su excelente aerodin\u00e1mica y ligero peso para su tama\u00f1o, con 5,59 l\/100 km; y ya cada vez un poco m\u00e1s distanciados tenemos al Mazda-2 1.5-115 CV (5,71), al anterior Ibiza 1.0-TSI-95 (5,83), al Clio 0.9-95 (6,00), al Micra antiguo de hace unas semanas (6,10) y cerramos con el Ford Ka+ 1.2-85 (6,16).<\/p>\n

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Tres variantes m\u00e1s de dise\u00f1o de asientos delanteros y tapicer\u00eda: una para los acabados superiores al de nuestro coche de pruebas, y las otras dos, para el FR, con tapicer\u00eda m\u00e1s se\u00f1orial de Alcantara, o bien con aletas un poco m\u00e1s marcadas y tapicer\u00eda m\u00e1s llamativa y deportiva.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Esto quiere decir que, pese a su paso atr\u00e1s en cuanto a peso y aerodin\u00e1mica, el nuevo Ibiza se ha defendido formidablemente. Cierto que el promedio obtenido ha sido tranquilo; y que cuanto m\u00e1s lento se circula, el ritmo se presta mejor a utilizar la inercia, cuando se conoce bien la carretera. Por cierto, esta es la segunda vez en la que probamos un coche matriculado como \u201cprototipo\u201d por Seat; lo cual lo \u00fanico que indudablemente significa es que ha sido meticulosamente revisado y puesto a punto, pero nada m\u00e1s. Pero en cualquier caso, el resultado es realmente brillante.<\/p>\n

Hemos citado de pasada el resultado del Micra, encajado dentro de la lista comparativa de consumos. Pero puesto que hemos dicho que \u00edbamos a analizar la evoluci\u00f3n del segmento B en el \u00faltimo cuarto de siglo, vamos a volver al resultado de dicho Micra, que concretamente fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Nissan Micra 1.3-LX (\u201993\/\u201994) <\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,10 l\/100 km. Promedio: 94,5 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo invertido por el Micra fue de 5h 20m, s\u00f3lo 4 minutos m\u00e1s que el Ibiza. Por un lado hay que tener en cuenta que pesaba casi 300 kg menos y ten\u00eda mejor aerodin\u00e1mica (0,66 de S.Cx, como el Ibiza de 4\u00aa generaci\u00f3n); pero tambi\u00e9n que contaba con peor bastidor y neum\u00e1ticos mucho menos adherentes, lo cual obligaba a una conducci\u00f3n con recuperaciones m\u00e1s forzadas para mantener el crucero, puesto que las curvas hab\u00eda que atacarlas con algo m\u00e1s de prudencia.<\/p>\n

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Desde cualquier enfoque, y con cualquier tipo de iluminaci\u00f3n, las \u00e1ngulos y biseles de la carrocer\u00eda destacan de modo impactante. Habr\u00e1 a quien le guste m\u00e1s y a quien le guste menos este dise\u00f1o tan elaborado; pero al menos, la estampaci\u00f3n de chapa resulta algo m\u00e1s firme y menos propensa a vibraciones que siendo m\u00e1s plana, con suaves curvaturas.<\/em><\/strong><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ambos motores son de inyecci\u00f3n indirecta y culata doble \u00e1rbol de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro; pero las diferencias son el n\u00famero de cilindros, el cubicaje, el variador de fase en el \u00e1rbol de admisi\u00f3n que lleva el motor del Ibiza, y el \u00edndice de compresi\u00f3n, que sube de 9,5 en el motor de hace 24 a\u00f1os a 10,5 en el actual, que adem\u00e1s lleva Stop\/Start; aunque esto de poco sirve en la prueba. Pero sin duda, el rendimiento t\u00e9rmico del motor del Micra, aun sin variador, hubiese mejorado mucho con ese incremento de compresi\u00f3n, que por entonces todav\u00eda no se utilizaba en los coches de tipo popular, puesto que muchos mercados no dispon\u00edan del combustible adecuado para semejante \u00edndice. En cuanto a los desarrollos, es casi m\u00e1s racional el de 33,8 del Micra para un motor con algo m\u00e1s de par y que tira de casi 300 kilos menos, que el de 31,2 del Ibiza.<\/p>\n

La diferencia de consumo de 0,53 l\/100 km a favor del Ibiza puede achacarse en parte a su m\u00e1s alto \u00edndice de compresi\u00f3n en el motor, ayudado por un bastidor que permite mantener un ritmo de marcha m\u00e1s constante. Pero sigue estando de por medio la diferencia de peso, m\u00e1s que la de aerodin\u00e1mica; lo cual quiere decir que algo s\u00ed se ha mejorado, aunque no sea una diferencia espectacular, en este cuarto de siglo. Y no quiero cerrar sin hacer referencia a un hecho ins\u00f3lito: los antinieblas del Ibiza resultan espectaculares como cuneteros. No s\u00f3lo iluminan con potencia delante del coche para cuando haya niebla, sino que 15 o 20 metros por delante del coche y hacia los lados, abren su haz mucho m\u00e1s que el de las luces de cruce, lo que resulta magn\u00edfico en las zonas tortuosas con curvas de medias a lentas; un caso excepcional, que hay que celebrar y aplaudir.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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