{"id":15480,"date":"2017-05-27T09:00:59","date_gmt":"2017-05-27T07:00:59","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15480"},"modified":"2021-03-31T19:50:49","modified_gmt":"2021-03-31T17:50:49","slug":"prueba-de-consumo-234-renault-clio-0-9-tce-90-cv-version-2017","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-234-renault-clio-0-9-tce-90-cv-version-2017\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (234): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV (versi\u00f3n 2017)"},"content":{"rendered":"

En m\u00e1s de una ocasi\u00f3n he manifestado mi convencimiento de que algunos peque\u00f1os retoques en la gesti\u00f3n de un motor, en los desarrollos de la transmisi\u00f3n, y no digamos en los reglajes del bastidor (dureza de anclajes, tarados de muelles y amortiguaci\u00f3n, \u00e1ngulos de la direcci\u00f3n y a veces tren posterior), pueden transfigurar sorprendentemente el comportamiento de un coche. En el caso de \u00e9ste -que viene a ser el heredero en l\u00ednea direct\u00edsima de aquel con el que se llev\u00f3 a cabo la problem\u00e1tica prueba de 120.000 km-, as\u00ed ha sido. Y lo que menos var\u00edan son los consumos: objetivo central, ya que no \u00fanico, de las pruebas de este blog; pero s\u00ed casi todo lo dem\u00e1s.<\/p>\n

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Aqu\u00ed tenemos el actual Clio, un \u201crestyling\u201d de 2016 sobre la base de la 4\u00aa generaci\u00f3n aparecida en 2012. Los mayores, aunque no \u00fanicos cambios, se centran en el dise\u00f1o del frontal, y en el interior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Tanto aquella unidad del a\u00f1o\/modelo 2013 como esta del a\/m 2016\/7 pertenecen a la 4\u00aa generaci\u00f3n del Clio; aunque el primero respond\u00eda directamente al dise\u00f1o original de dicha generaci\u00f3n, mientras que el que acabamos de probar ya ha recibido, a finales del pasado a\u00f1o, los retoques de algo que no sabemos si calificar de \u201cfacelifting\u201d m\u00e1s bien que de aut\u00e9ntico \u201crestyling\u201d por lo que a est\u00e9tica se refiere. Pero como tambi\u00e9n ha habido un discreto aunque determinante retoque en la gesti\u00f3n del motor, la combinaci\u00f3n de ambas cosas hacen que este Clio 0.9 Tce actual de 90 CV resulte ser un coche apreciablemente distinto, y desde luego mucho m\u00e1s agradable de utilizar que su predecesor.<\/p>\n

Lo mismo que respecto a los retoque de orden t\u00e9cnico, tambi\u00e9n he manifestado en m\u00faltiples ocasiones mi prevenci\u00f3n respecto a las modificaciones est\u00e9ticas que, casi inapelablemente, sufren la mayor\u00eda de los modelos cada tres a seis a\u00f1os, mes arriba o abajo. Y ello se debe, por una parte, a las exigencias de Comercial, que necesita utilizar en la publicidad del modelo el adjetivo \u201cnuevo\u201d sin que sea mentira del todo. Lo cual se complementa con que entonces los dise\u00f1adores aprovechan para justificar su sueldo, y meten el l\u00e1piz (l\u00e9ase ordenador de CAD) de forma que se aprecie claramente que algo ha cambiado; aunque, en algunas ocasiones, sea claramente a peor. En el caso de este \u201crestyling\u201d, resulta evidente que la imagen del coche, tanto frontal como posterior, responde a lo que un buen amigo denomina, medio en broma medio en serio, como estilo Remordimiento (que no Renacimiento), cargado de \u00e1ngulos, aristas y biseles.<\/p>\n

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Y aqu\u00ed tenemos el interior: en el que la pantalla central, de bastante buen tama\u00f1o para tratarse de un segmento B, tiene una presencia dominante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para recorrer la saga del Clio, nada mejor que la serie de fotos que hemos publicado de las distintas generaciones (una de cada), y luego varias de los actuales retoques. La 1\u00aa generaci\u00f3n todav\u00eda respond\u00eda a la \u00e9poca del dise\u00f1o muy lineal: poca curva y mucha recta, sobre todo horizontal; quiz\u00e1s resultaba un tanto impersonal, despu\u00e9s del impacto causado por el primer R.5 veinte a\u00f1os antes. La segunda ya es algo m\u00e1s limpia y m\u00e1s suave, con un ligero perfilado de los faros y los antinieblas bien integrados en el fald\u00f3n delantero. La tercera ya supone un cambio importante: el cap\u00f3 en claro declive (estilo MPV, tal vez influencia del exitoso Sc\u00e9nic), parabrisas muy tumbado, entradas de aire mejor definidas, y faro innecesariamente grande; es ya un dise\u00f1o claramente \u201cmoderno\u201d. Y en la cuarta lo que se hace b\u00e1sicamente es darle protagonismo al rombo Renault.<\/p>\n

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Iniciamos con esta foto \u2013en un paisaje que bien podr\u00eda ser espa\u00f1ol, aunque tambi\u00e9n del Sur de Francia- un repaso a la genealog\u00eda del Clio. Esta es la 1\u00aa generaci\u00f3n, aparecida en 1990.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero en su restyling se ha vuelto al ataque con el \u201cdise\u00f1o porque s\u00ed\u201d, recargando frontal y zaga con los mencionados biseles y aristas. Es comprensible que los dise\u00f1adores tengan cada vez m\u00e1s dif\u00edcil hacer algo que sea novedoso y a la vez elegantemente sencillo; pero se puede hacer, como se demostr\u00f3 con el VW Polo presentado en la primavera\/verano de 2009. No obstante, es mucho m\u00e1s f\u00e1cil tirar por la senda del dise\u00f1o recargado, donde hay m\u00e1s campo para la variedad, y muchas m\u00e1s probabilidades de hacer algo lo bastante estrafalario como para que nadie lo haya hecho antes. Ejemplo perfecto lo tenemos -y sin salirnos de la saga Clio- en las fotos de comparaci\u00f3n entre dos de sus llantas, separadas por 20 a\u00f1os. Al que dise\u00f1\u00f3 la m\u00e1s moderna le pondr\u00eda yo a limpiarla a fondo (con estropajo y jab\u00f3n, y no con una K\u00e4rcher a presi\u00f3n), hasta dejarla limpia como la patena.<\/p>\n

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La actual versi\u00f3n, con un se\u00f1orial \u201cch\u00e2teau\u201d franc\u00e9s de fondo. La presentaci\u00f3n se realiz\u00f3 en la zona de Burdeos, de renombrado prestigio (y econom\u00eda, a juzgar por el palacio) gracias a sus vinos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero dej\u00e9monos ya de de digresiones estil\u00edsticas, y vamos con las diferencias entre las fichas t\u00e9cnicas de un 0.9-Tce de hace cuatro a\u00f1os y uno de los actuales. Al menos en lo que se puede reflejar en una ficha t\u00e9cnica (incluso aunque hubiese sido del tipo m\u00e1s completo), los cambios se limitan a lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Renault Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico (versi\u00f3n 2013)<\/span>:<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

<\/u>Motor<\/b>: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm<\/em><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/b>: Caja de cinco marchas, con 28,1\/38,0 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa<\/em><\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/b>: 205\/45-17 (Michelin Primacy-3)<\/em><\/strong><\/p>\n

Cotas<\/b> (longitud\/anchura\/altura): 4,06\/1,73\/ 1,45 metros<\/em><\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.082 kg<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 182 km\/h<\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/b>: 3,7 l\/100 km<\/em><\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 105 g\/km.<\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Los asientos delanteros tienen una conformaci\u00f3n bastante deportiva, incluso en los correspondientes a las versiones menos prestacionales del Clio.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
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Renault Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico (versi\u00f3n 2016):<\/span><\/u><\/strong><\/h3>\n

Todo id\u00e9ntico a la versi\u00f3n 2013, excepto:<\/p>\n

<\/u>Motor: <\/b>90 CV a 5.000 rpm; 14,3 m.kg a 2.500 rpm (15,3 m.kg con overboost)<\/em><\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/b><\/em><\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km.<\/b><\/em><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\u00bfY esto es lo que da lugar a que el coche me haya parecido poco menos que un coche distinto? Pues s\u00ed; al menos y repito, esto es todo lo que se refleja en una ficha. En realidad lo \u00fanico que var\u00eda es la gesti\u00f3n del motor: 0,5 m.kg m\u00e1s de par m\u00e1ximo al mismo r\u00e9gimen que antes, y la misma potencia conseguida a 250 rpm menos (se\u00f1ales ambas de que se ha reforzado el medio r\u00e9gimen); mejoras que se ven reforzadas, pisando a fondo, con otro m.kg suplementario de un overboost que antes no exist\u00eda, lo que suponen 1,5 m.kg totales m\u00e1s que en el motor anterior. Que luego haya variaciones en la homologaci\u00f3n (y esa ya es otra historia) y en la velocidad punta (a causa de la aerodin\u00e1mica) ya no son m\u00e1s que consecuencias, pero no causas.<\/p>\n

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La 2\u00aa generaci\u00f3n del Clio, presentada en 1998, se vendi\u00f3 como las rosquillas, y actualmente se siguen viendo a mont\u00f3n por nuestras calles y carreteras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y esta aparente nader\u00eda es lo que transfigura al coche. Y para ello hemos de recordar lo tantas veces comentado en este blog: lo que cuenta no es tanto la potencia generada a un cierto r\u00e9gimen, como la reserva de potencia disponible en dicho momento. O para ser m\u00e1s exactos, si hablamos de mantenernos siempre en la misma marcha sin reducir, lo importante es la reserva de par. Vamos a poner un ejemplo pr\u00e1ctico, y muy representativo:<\/p>\n

Circulamos a 95 km\/h, crucero intermedio entre el m\u00e1ximo legal en dos carreteras, una de 90 y otra (Redia) de 100 km\/h, circulando exactamente a 2.500 rpm (par m\u00e1ximo) en 5\u00aa, y queremos adelantar a otro veh\u00edculo m\u00e1s lento sin reducir de marcha; al fin y al cabo, para eso conducimos un coche con turbo, y vamos al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo. Pues bien, a esa velocidad, estos Clio utilizan en 5\u00aa unos 5,5 m.kg de par, a fin de vencer el efecto combinado de las resistencias aerodin\u00e1mica, de rodadura y de transmisi\u00f3n. Por lo cual, cuando metemos el pie a fondo, con el modelo anterior ten\u00edamos 8,3 m.kg de reserva, mientras que en el nuevo, y con el apoyo puntual del overboost, disponemos de 9,8 m.kg, lo que supone exactamente un 18% m\u00e1s.<\/p>\n

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La evoluci\u00f3n en el calzado de los Clio, en poco m\u00e1s de 20 a\u00f1os: a la izquierda la rueda del m\u00edtico Clio 2.0 Williams de 150 CV, una Speedline dorada que montaba Michelin de carcasa Pilot HX y dibujo MXV-3A, en medida 185\/55-15. Y a la derecha la rueda de la 4\u00aa generaci\u00f3n (previa al restyling), que para nuestro 0.9 Tce de 90 CV se va a una Primacy-3 de 205\/45-17. El limpio dise\u00f1o (en ambos sentidos) de la llanta del Williams contrasta con el barroquismo de la m\u00e1s moderna.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues ese 18% es una diferencia muy apreciable, ya sea en ese adelantamiento o al enfrentar un repecho con la 5\u00aa un poco \u201clarga\u201d que montan estos coches; 5\u00aa que en la versi\u00f3n actual ya es casi \u201cneutra\u201d, al haberse acortado el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima. Eso de los repechos en carretera es algo que critic\u00e1bamos en el modelo anterior, cr\u00edtica que esta mejora de la reserva de par ha hecho que desaparezca. Como se dec\u00eda en el primer p\u00e1rrafo, peque\u00f1as causas producen grandes efectos en cadena: el aumento de par elimina tener que reducir a 4\u00aa al subir un repecho o para realizar con desahogo un adelantamiento, por lo que da la impresi\u00f3n de que la transmisi\u00f3n est\u00e1 mejor calculada, y a su vez lo que acaba mejorando es el placer de conducci\u00f3n del coche, que ahora nos parece otro. Y todo lo que se ha hecho es optimizar la gesti\u00f3n para ganar 0,5 m.kg en utilizaci\u00f3n normal, y a\u00f1adir la funci\u00f3n overboost para momentos puntuales.<\/p>\n

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En este enfoque a tres cuartos, da la impresi\u00f3n \u00f3ptica de que el actual Clio no tiene pr\u00e1cticamente voladizo posterior, mientras que el delantero parece ser enorme; y comparativamente, lo es.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El cambio de gesti\u00f3n nos ha tra\u00eddo un efecto colateral; aunque en realidad se ha combinado con el terremoto del \u201cVW-gate\u201d. Resulta algo m\u00e1s que curioso que el consumo extra-urbano aumente nada menos que un 10% con la misma transmisi\u00f3n y neum\u00e1ticos; pero, a pesar de ello, las emisiones de CO2 (y por lo tanto el consumo ponderado) se quedan igual; luego tiene que haber mejorado much\u00edsimo el consumo urbano. Cierto que se ha incorporado el Stop\/Start, pero una cosa es mejorar unas d\u00e9cimas y otra producir milagros, ya que su influjo sobre el combinado s\u00f3lo asciende al 37,5% del mismo.<\/p>\n

La verdad es que ya pasa uno de intentar comprender estas subidas y bajadas de las cifras de homologaci\u00f3n, sobre todo cuando estamos en puertas de pasar al nuevo ciclo, que se supone estar\u00e1 no ya mejor estructurado, sino sobre todo m\u00e1s y mejor vigilado en cuanto a la especificaci\u00f3n de las unidades que lo pasan. Todos estos \u00faltimos vaivenes de cifras se deben, como ya hemos dicho, al reflujo del \u201cVW-gate\u201d; esperemos que para el nuevo ciclo las aguas se hayan tranquilizado y encontremos valores que, aunque no representen una conducci\u00f3n normal, al menos sean coherentes entre s\u00ed.<\/p>\n

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Los mandos y conexiones de la consola (al margen de los m\u00e1s numerosos situados en el volante y las palancas tras de \u00e9ste, m\u00e1s los t\u00e1ctiles de la pantalla) est\u00e1n sembrados un poco a la buena de Dios, y algunos con un tama\u00f1o tan peque\u00f1o que exige mucha concentraci\u00f3n y precisi\u00f3n para acertar al pulsarlos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En realidad, tanto en la fase final de una normativa como en v\u00edsperas de la siguiente, los coches siguen consumiendo y contaminando realmente casi lo mismo que antes, s\u00f3lo que \u00faltimamente con un reparto distinto entre urbano y extraurbano en los datos de homologaci\u00f3n, y un cierto aumento real en el consumo de algunos turbodiesel. Las mayores diferencias en el futuro podr\u00e1n deberse a que el tiempo del ciclo urbano sea m\u00e1s o menos largo de duraci\u00f3n en la pr\u00f3xima normativa, puesto que la influencia de los primeros minutos con el motor fr\u00edo es determinante. Una vez con el motor caliente, y tanto en urbano como extraurbano y en uso normal, todo seguir\u00e1 m\u00e1s o menos como hasta ahora, con ligeras disminuciones debidas a las progresivas mejoras de eficiencia de los motores, y con bajadas o subidas a causa de la mejora o empeoramiento en el peso y la aerodin\u00e1mica de los coches, que son los dos factores b\u00e1sicos del consumo.<\/p>\n

Pero dej\u00e9monos de futurizaciones, y volvamos a nuestro Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico, que sigue teniendo un sonido m\u00e1s bien feo; si bien ahora, y cuando se le pisa a fondo, al menos ya brama un poco, con cierto car\u00e1cter. Por otra parte, se sigue notando el inevitable defecto cong\u00e9nito de los tricil\u00edndricos: precisan de un volante-motor algo m\u00e1s pesado que el de un cuatro cilindros equivalente, y tambi\u00e9n tienen mayores problemas de equilibrado, que evidentemente son m\u00e1s apreciables a bajo r\u00e9gimen.<\/p>\n

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La 3\u00aa generaci\u00f3n del Clio, aparecida en 2005, dio el salto hacia el dise\u00f1o de estilo moderno, con grupos \u00f3pticos muy grandes en apariencia, cuando los proyectores (sobre todo los elipsoidales, de xen\u00f3n y LEDs) son mucho m\u00e1s compactos que los de l\u00e1mpara hal\u00f3gena.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Ahora bien, esta unidad del restyling ofrec\u00eda un dinamismo de comportamiento que en el de la prueba de los 120.000 km nunca llegamos a apreciar. Quiz\u00e1s fuese porque se trataba de una unidad \u201cgafada\u201d, pero tanto la solidez de la carrocer\u00eda, la ausencia de ruidos, chirridos y crujidos, y la firmeza de la amortiguaci\u00f3n de este nuevo Clio han sido otro motivo m\u00e1s para que el coche nos pareciese totalmente distinto al anterior. Como ya se ha dicho de cara a las prestaciones, el placer de conducir ha subido uno, por no decir dos escalones. Ahora es un coche que responde a lo que es l\u00f3gico exigirle a un segmento B moderno con motor turbo de 90 CV; no m\u00e1s, pero tampoco menos.<\/p>\n

Y vamos ya con la cuesti\u00f3n de los consumos, y de su evoluci\u00f3n con el restyling del a\u00f1o pasado. Para ello, lo mejor ser\u00e1 empezar por recordar los datos obtenidos con la unidad de la prueba de 120.000 km, en los recorridos realizado con neum\u00e1ticos Michelin Primacy-3 (los mismos que en la unidad actual), ya que hubo otros dos recorridos con otros neum\u00e1ticos que m\u00e1s vale no recordar, al menos de cara al consumo. El primer dato, y el m\u00e1s v\u00e1lido, es que se llev\u00f3 a cabo cuando el coche ten\u00eda 5.000 km, que es casi exactamente la misma cifra que ten\u00eda el de la prueba actual; y el resultado hab\u00eda sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Clio 0.9-Tce con 5.000 km en el cta-km: 6,65 l\/100 km. y 106,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Recordemos que estos datos corresponden al ritmo de prueba econ\u00f3mica antigua, con cruceros de 120\/140 km\/h, por lo que el promedio conseguido se debe a un tiempo empleado de 4h 44m, que es casi exactamente el m\u00e1s repetido en aquella prueba, y por lo tanto, plenamente significativo.<\/p>\n

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El restyling del a\u00f1o pasado sobre la 4\u00aa generaci\u00f3n sofistic\u00f3 mucho el dise\u00f1o frontal. Lo cual quiz\u00e1s justifique la p\u00e9rdida de 2 km\/h de velocidad punta oficial, al haber perjudicado el perfilado aerodin\u00e1mico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido se repiti\u00f3 m\u00e1s adelante, cuando el coche hab\u00eda superado ligeramente el 50% del recorrido de su prueba, y el marcador estaba en 71.00 km. Aunque los neum\u00e1ticos volvieron a ser los mismos anteriores, que se hab\u00edan quitado con 45.000 km, pero se hab\u00edan guardado. Y de esta forma se pudo comprobar el efecto de un motor m\u00e1s rodado, y de unos neum\u00e1ticos gastados que ten\u00edan un poco menos circunferencia de rodadura, y menos espesor de dibujo. Todo lo cual deb\u00eda favorecer, aunque fuese muy poco, al consumo. Y as\u00ed fue, porque si bien el tiempo empleado fue exactamente el mismo, el consumo disminuy\u00f3 ligeramente; estos son los datos:<\/p>\n\n\n\n
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Clio 0.9-Tce 71.000 km (ruedas 45.000): 6,57 l\/100 km. y 106,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como es l\u00f3gico, no \u00edbamos a dejar de realizar la prueba repitiendo el ritmo antiguo, para tener una comparaci\u00f3n lo m\u00e1s exacta posible entre los dos Clio; y la casualidad hizo que de nuevo consigui\u00e9semos el mismo tiempo, aunque el consumo result\u00f3 algo m\u00e1s elevado:<\/p>\n\n\n\n
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Actual versi\u00f3n 2017, al ritmo ANTIGUO: 6,76 l\/100 km., y 106,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De las dos comparaciones que se pueden hacer la m\u00e1s razonable es con la primera prueba del coche anterior, con el mismo kilometraje para motor y neum\u00e1ticos. Ya hab\u00edamos comprobado que 65.000 km suplementarios en el motor, y 40.000 en los neum\u00e1ticos, hab\u00edan generado una econom\u00eda de 0,08 l\/100 km. Pero lo que ahora nos interesaba es la comparaci\u00f3n entre los dos Clio en igualdad de condiciones, y aqu\u00ed nos encontramos con un incremento de 0,11 l\/100 km. Resulta razonable, y todo encaja te\u00f3ricamente.<\/p>\n

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En el volante, casi milagrosamente, no hay otros mandos que los del control de crucero a uno y otro lado, y el del mando por voz.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque el nuevo motor, con algo m\u00e1s de empuje, es l\u00f3gico que consuma algo m\u00e1s en las recuperaciones m\u00e1s brillantes, aunque se intente mantener el mismo ritmo de marcha. Y sobre todo, la p\u00e9rdida de 2 km\/h de velocidad punta indica que el fabricante admite una ligera p\u00e9rdida de aerodin\u00e1mica, que sin duda se debe al dise\u00f1o menos limpio del frontal. Y la suma de esos dos factores puede ser perfectamente la responsable de esa d\u00e9cima de litro de aumento. La cifra conseguida es exactamente la misma, a la cent\u00e9sima, que la de un coche muy similar: un Ibiza 1.0 tambi\u00e9n tricil\u00edndrico (aunque con 110 CV, como corresponde a su mayor cilindrada), y que rebaj\u00f3 el tiempo en dos minutos (en teor\u00eda l\u00f3gico, aunque el influjo de las condiciones puede hacer variar eso e incluso un par de minutos m\u00e1s).<\/p>\n

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La 4\u00aa generaci\u00f3n de 2012 aument\u00f3 mucho el tama\u00f1o del rombo Renault situado en pleno frontal, pero el resto del mismo todav\u00eda conservaba, en la toma de aire inferior, la relativa sobriedad del dise\u00f1o de la 3\u00aa generaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya puestos, tambi\u00e9n hicimos el recorrido al nuevo ritmo, con 20 km\/h menos de crucero en cada zona del recorrido; y el resultado fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Actual versi\u00f3n 2017, (econ\u00f3mico NUEVO): 6,00 l\/100 km., y 97,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El tiempo correspondiente a esta nueva prueba fue de 5h 10m, que tambi\u00e9n est\u00e1 en un punto de bastante equilibrio respecto a lo que venimos consiguiendo, que viene a estar en la horquilla de 5h 08m a 5h 13m, con las habituales excepciones m\u00e1s r\u00e1pidas y m\u00e1s lentas. Y lo que s\u00ed resulta agradable es comprobar, una vez m\u00e1s, que la correlaci\u00f3n entre los consumos de los ritmos antiguo y moderno, que hace ya tiempo tabul\u00e9 como un 13% de incremento del antiguo respecto al nuevo, se sigue repitiendo; en esta ocasi\u00f3n el aumento corresponde exactamente a +12,74%. Y ya son unas cuantas pruebas las que se a\u00f1aden a la casi dos docenas con las que se obtuvo el primer porcentaje, que una y otra vez se confirma m\u00e1s y m\u00e1s, ya sea con gasolina o gas\u00f3leo. Lo cual es l\u00f3gico, porque los coches compiten contra s\u00ed mismos, y la variaci\u00f3n en el nivel de exigencia en la conducci\u00f3n no depende del tipo de combustible utilizado.<\/p>\n

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\"\"

El moldeado de la zona posterior genera unos efectos \u00f3pticos cuando menos peculiares; la matr\u00edcula va situada en una placa de color oscuro que, lamentablemente, va ligeramente hundida, por lo que el aut\u00e9ntico parachoques sigue siendo el que va pintado del color del coche, con mucho mayor riesgo de rozarse.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero lo realmente interesante de esta prueba ha sido comprobar c\u00f3mo una ligera modificaci\u00f3n en la gesti\u00f3n de un motor ha sido suficiente para darle al coche que impulsa una vitalidad que antes le faltaba. Este Clio 0.9-Tce, aunque siga siendo de 90 CV, tiene ahora un dinamismo que le permite moverse con la soltura que es l\u00f3gico esperar de su relaci\u00f3n peso\/potencia. Y como final, debo a\u00f1adir mi cr\u00edtica a lo se\u00f1alado en la correspondiente prueba de este coche en km77: el tacto de algunos mandos, y en particular el rotativo de la palanca de luces, deja mucho que desear. Lo que ten\u00edan que ser unos \u201cclick\u201d muy claros, que no dejen lugar a dudas, son unos puntos duros de dudosa fiabilidad y que parecen desplazarse caprichosamente durante el giro; hay que acabar mirando la palanca para saber en qu\u00e9 posici\u00f3n acaba de quedar el pomo. Tambi\u00e9n aqu\u00ed peque\u00f1as causas producen grandes efectos, s\u00f3lo que, en este caso, negativos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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