{"id":15404,"date":"2017-05-07T09:00:03","date_gmt":"2017-05-07T07:00:03","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15404"},"modified":"2021-03-31T19:51:04","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:04","slug":"prueba-interesante-76-fiat-abarth-595-competizione-1-4-tb-180-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-76-fiat-abarth-595-competizione-1-4-tb-180-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (76): Fiat-Abarth 595 Competizione 1.4-TB 180 CV"},"content":{"rendered":"

Esta es la primera prueba de un Fiat-Abarth que milite en un segmento inferior al B que se publica en este blog; en 2012 apareci\u00f3 la de un Punto Abarth Kit SS (segmento B, y tambi\u00e9n de 180 CV, como el 595 de hoy). Y de un 500 de gasolina, aunque mucho menos potente, se public\u00f3 la de un 1.4 de 100 CV en Enero de 2011; era el motor 16V atmosf\u00e9rico (pero no Multi-Air) con doble variador de fase. Motor que, a su vez, ya hab\u00eda probado en un Panda 100-HP en 2007, antes de que hubiese nacido este blog. Pero s\u00ed he tenido, a lo largo de estos a\u00f1os, m\u00faltiples contactos con diversas evoluciones de los Fiat-Abarth basados en la carrocer\u00eda del exitoso 500, y sacando siempre la misma conclusi\u00f3n: era una pena que Fiat forzase tanto la m\u00e1quina para lanzar al estrellato al 500 -que ya estaba bien asentado en su segmento- dejando de lado al Punto, cuyo bastidor soportaba mucho mejor las potencias por encima de los 160\/170 CV.<\/p>\n

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Salvo que la memoria nos falle, este Abarth 595 Competizione es lo m\u00e1s \u201csalvaje\u201d del segmento A (o A\/B) que se comercializa para utilizaci\u00f3n personal, y no para competici\u00f3n (para eso ya hay otros Abarth).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Pero el caso es que el Punto se encuentra ya en fase terminal; aunque todav\u00eda existen (o exist\u00edan hasta hace poco) versiones con 105, 120 y 135 CV, aqu\u00ed no se importan m\u00e1s que las de menos de 80 CV. As\u00ed que al \u201cpeque\u00f1o Maserati\u201d (como gusta de llamarle, por el dise\u00f1o de su frontal, la gente de su marca) no le queda m\u00e1s que el consuelo de su bonito dise\u00f1o, y poco m\u00e1s. Por el contrario, el 500 prosigue su carrera hacia la consideraci\u00f3n de \u201ccoche-mito\u201d (como ya lo fue su antecesor, por dise\u00f1o, el Cinquecento); incluso compartiendo su cifra de referencia con otros modelos que maldito lo que tienen que ver con el original. Y no s\u00f3lo eso, sino que sus versiones especiales, como este Fiat-Abarth 595 Competizione, han alcanzado por fin un nivel de madurez que nunca cre\u00ed pudiesen llegar a conseguir. Debo reconocer que me equivoqu\u00e9, al despreciar las habilidades de los t\u00e9cnicos del departamento filial Abarth, dentro del gran claustro materno de Fiat Auto.<\/p>\n

Y eso que siempre defend\u00ed que una serie de peque\u00f1as modificaciones en apariencia poco profundas, tanto en mec\u00e1nica como sobre todo en bastidor, pueden llegar \u2013y de hecho lo hacen con cierta frecuencia- a transfigurar casi por completo a un coche. Y as\u00ed lo han hecho con este derivado Abarth del peque\u00f1o 500; que es peque\u00f1o seg\u00fan los baremos actuales, pero no lo hubiese sido hace menos de medio siglo, puesto que cuando nacieron el R.5 en 1970 y el 127 en 1971, med\u00edan respectivamente 3,50 y 3,60 metros de longitud, horquillando a nuestro 595. Aunque yo segu\u00eda opinando, a juzgar por el tacto que transmit\u00edan aquellos anteriores Abarth 500, que su bastidor no era capaz de digerir potencias tan elevadas. Pero bien sea porque desde que dej\u00f3 de existir un Abarth-Punto los t\u00e9cnicos se volcaron en afinar m\u00e1s el 500, o simplemente porque ya iban encontrando el camino, el hecho es que este 595 Competizione me ha hecho cambiar de opini\u00f3n.<\/p>\n

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Una presentaci\u00f3n muy Fiat, pero a la vez cuidada hasta el \u00faltimo detalle, con acabado muy bueno para ser el segmento de entrada al mercado, y un equipamiento muy completo (tampoco es un coche barato).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Un cambio casi tan notable como el de las denominaciones especiales con las que Abarth individualiza sus variantes del 500, dejando muy atr\u00e1s a Alfa-Romeo en cuanto a variedad de calificativos. Y estos son los que he encontrado en los \u00faltimos diez a\u00f1os, m\u00e1s o menos: como cifras 500, 595 y 695. Y como t\u00e9rminos, nada menos que lo siguiente, que lo pongo por orden alfab\u00e9tico: Anniversario, Assetto Corse, Biposto, Competizione, Edizione, Elaborazione, Esseesse, Evoluzione, Fuoriserie, Kit SS, Opening Edition, Pista, Racing, Record, SS (SuperSport), Stradale, Track Package, y Tributo.<\/p>\n

Pero con o sin el apoyo de semejante retahila de segundos apellidos, un 500 Abarth sigue siendo un cuatro plazas (bastante alambicadas las de atr\u00e1s), y con poco maletero. La clave de su \u00e9xito inicial, que fue repetir el dise\u00f1o del primitivo Cinquecento, aunque incrementando su longitud en m\u00e1s de un 20% (pero sin que se notase m\u00e1s que al poner uno al lado del otro), tambi\u00e9n es la causa de que, como habitabilidad, se haya roto la tradicional habilidad de Fiat para tener los segmentos A, A\/B e incluso B con mejor relaci\u00f3n entre capacidad interior (habit\u00e1culo m\u00e1s maletero) y superficie de suelo ocupada. As\u00ed que, Abarth o simple Fiat, el 500 es un coche que, para viaje, es un dos plazas en el que una pareja debe utilizar el asiento posterior como maletero suplementario para irse de fin de semana. Pero esto, curiosamente, es menos problema en un Abarth, ya que su condici\u00f3n de deportivo y de coche todav\u00eda m\u00e1s de capricho que el Fiat, le hace m\u00e1s proclive a ser considerado realmente como un biplaza que, en utilizaci\u00f3n urbana, tiene dos plazas adicionales para recorridos cortos.<\/p>\n

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En los paneles laterales, tras la manija de la puerta, el cl\u00e1sico escudo con el escorpi\u00f3n de Abarth se mezcla con la bandera italiana y la referencia num\u00e9rica del modelo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La cuesti\u00f3n es que el 595 Competizione parece ser la versi\u00f3n en la que finalmente Abarth ha cristalizado la evoluci\u00f3n m\u00e1s prestacional, pero de utilizaci\u00f3n cotidiana, de sus preparaciones (o \u201celaboraciones\u201d, como gusta decir en la marca) sobre la base del Fiat 500. As\u00ed que aqu\u00ed presentamos la ficha t\u00e9cnica completa, y luego seguiremos \u201celaborando\u201d nosotros tambi\u00e9n sobre los datos que en ella aparecen:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Fiat-Abarth 595 Competizione 1.4 TB MultiAir 180 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite aumentado.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\nInyecci\u00f3n Bosch ME 7.3 HA; turbo de geometr\u00eda fija Garrett GT-1446 (3,0 bar absolutos) e intercooler<\/i> aire\/aire. Filtro de aire BMC.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\nUn \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema electro-hidr\u00e1ulico MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\nNormal: 180 CV (132 kW) a 5.500 rpm \u25cf 23,5 mkg de 2.500 a 5.500 rpm. Sport: 180 CV a 6.000 rpm <\/span>\u25cf<\/span> 25,5 m.kg (250 Nm) de 3.000 a 5.000 rpm.<\/span><\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\nMonodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico por pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\nManual de cinco marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial TTC (Torque Transfer Control) y de arranque en cuesta. Opcional: autoblocante mec\u00e1nico (no con mando secuencial).<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\nRecto helicoidal: 3,353:1 (17\/57). Opcional: 3,733:1 (15\/56).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm). Con grupo \u201clargo\u201d de serie.<\/strong>
\n1\u00aa: 3,909:1 (43\/11) \u25cf 8,31<\/strong>
\n2\u00aa: 2,238:1 (47\/21) \u25cf 14,51<\/strong>
\n3\u00aa: 1,520:1 (38\/25) \u25cf 21,37<\/strong>
\n4\u00aa: 1,156:1 (37\/32) \u25cf 28,09<\/strong>
\n5\u00aa: 0,872:1 (34\/39) \u25cf 37,26<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Estabilizadoras en ambas. Muelles helicoidales y amortiguadores Koni FSD de tarado variable en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable Dual Drive (m\u00e1s dura en programa Sport). Di\u00e1metro de giro: 9,5 m. <\/b>Vueltas de volante: 2,60.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\nDiscos taladrados y ventilados\/macizos (305\/240 mm \u00d8), con pinzas Brembo de cuatro pistones delante.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS, con reforzador BAS y repartidor en curva EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\nNeum\u00e1ticos 205\/40-17W <\/b>Pirelli P-Zero Nero, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cuatro plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\nBatalla: 2,300 m. V\u00edas: 1,409\/1,402 m. Longitud: 3,660 m. Anchura: 1,627 m. Altura: 1,485 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.070 kg (datos Fiat); 1.045 (datos Abarth); 1.079 (<\/b>unidad de pruebas)<\/b>.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\nMaletero: 185 litros. Dep\u00f3sito combustible: 35 litros (nominal); 40 <\/b>litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\nCoeficiente Cx: 0,35; Secci\u00f3n frontal S: 2,03 m2; Producto S.Cx: 0,71.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\nVelocidad m\u00e1xima: 225 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,7 sg; 400 m: 14,8 sg; 1.000 m: 27,1 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,9 \/ 4,9 \/ 6,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\nDe CO2: 139 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Vistoso pedalier en aluminio cepillado: el reposapi\u00e9s a la izquierda y el acelerador en acabado liso, para poder variar con suavidad el posicionamiento de la suela del zapato, y tanto embrague como freno con superficie rugosa, para que no haya riesgo de resbalamiento en momentos de accionamiento r\u00e1pido y comprometido.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como ya hemos insinuado justo antes de poner la ficha, el 595 Competizione es \u2013a pesar de su denominaci\u00f3n- una versi\u00f3n para uso diario; los de car\u00e1cter m\u00e1s especial y menos adecuados para el ajetreo cotidiano empiezan por el 695 Biposto de 190 CV. Y ya de competici\u00f3n pura, o al menos como base para ulteriores \u201celaboraciones\u201d todav\u00eda m\u00e1s radicales, tenemos el Assetto Corse de 205 CV, el Evoluzione de 215, y el R3T espec\u00edfico para rallyes, de ni se sabe (o publica) qu\u00e9 potencia, pero que debe andar cerca de los 230 CV.<\/p>\n

Dicho lo cual, volvamos a nuestro coche de hoy, cuyo motor 1.4-TB MultiAir ya existe con esta potencia de 180 CV desde hace varios a\u00f1os; pero que va modific\u00e1ndose en sus caracter\u00edsticas seg\u00fan var\u00edan las normas que cada vez constri\u00f1en m\u00e1s el dise\u00f1o de estos motores muy prestacionales. De este motor, y en sus potencias m\u00e1s elevadas, tenemos experiencia con el de 170 CV montado en el Alfa-Romeo MiTo Quadrifoglio Verde; por lo tanto, no era un Abarth, aunque cerca le andaba. Pero aunque con 9,8:1 de compresi\u00f3n, su turbo era un IHI japon\u00e9s que soplaba a 2,65 bar; y su rendimiento era de 170 CV a 5.500 rpm, con un par m\u00e1ximo de 25,5 m.kg a 2.500 rpm, y unos datos de homologaci\u00f3n de 8,1\/4,8\/6,0 l\/100 km y 139 gramos de CO2.<\/p>\n

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Aunque el motor sigue sin verse, la variaci\u00f3n en colores y materiales de las distintas tapas no produce la misma sensaci\u00f3n de ocultamiento que con la cl\u00e1sica de pl\u00e1stico negro que lo recubre todo. El nombre de Abarth y su escorpi\u00f3n aparecen en todas partes, incluyendo el bonito tap\u00f3n de aluminio para el rellenado de aceite.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y pasamos ya al Abarth anterior, el Fiat-Abarth Punto Kit SS, probado a principios de 2012: aqu\u00ed el turbo pasa a ser un Garrett; y se mantiene la compresi\u00f3n de 9,8:1, pero subiendo el soplado hasta 3,0 bar. Los datos son 180 CV a 5.750 rpm y 27,5 m.kg (en programa Sport) a 2.500 rpm. Los datos de emisiones fluct\u00faan ligeramente (arriba y abajo, lo que no deja de ser curioso), convirti\u00e9ndose en 8,0\/5,0\/6,1 l\/100 km y 142 gramos de CO2. Una d\u00e9cima m\u00e1s econ\u00f3mico en ciudad, pero dos m\u00e1s sediento en carretera; quiz\u00e1s cuesti\u00f3n de aerodin\u00e1mica, de la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n, o de la secci\u00f3n de neum\u00e1ticos en la variante sometida a homologaci\u00f3n, vaya Vd a saber.<\/p>\n

Y por fin llegamos a nuestro 595 actual, que te\u00f3ricamente tiene pocas variaciones respecto al de hace cinco a\u00f1os; pero las hay. Y la primera es que la compresi\u00f3n geom\u00e9trica desciende a 9,0:1; aqu\u00ed ya asoman la oreja los NOx, ya que rebajando dicha compresi\u00f3n hay menos riesgo de generarlos, al menos mientras el turbo no est\u00e9 soplando a tope. La gesti\u00f3n parece permitir (aunque resulta extra\u00f1o) mantener la misma potencia aunque variando algo los reg\u00edmenes; pero el par m\u00e1ximo es m\u00e1s discreto en el programa Normal, y en Sport se queda en el valor del Alfa-Romeo, perdiendo 2 m.kg respecto al Abarth anterior. Pero no es menos cierto que impulsa a un coche algo m\u00e1s peque\u00f1o y m\u00e1s ligero, as\u00ed que la aceleraci\u00f3n no resulta perjudicada.<\/p>\n

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El piloto-probador de Abarth que maneja el coche en la sesi\u00f3n fotogr\u00e1fica parece estar entre los partidarios de, cuando hay suficiente visibilidad, recortar un poco por encima de la l\u00ednea central de la carretera. Sobre todo cuando se est\u00e1 yendo al \u201ctrapo\u201d que la deriva del tren delantero permite deducir.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, resulta curioso que, pese a lo sofisticado del resto de la mec\u00e1nica, el cambio s\u00f3lo lleve cinco marchas. El 1.4-100 CV del 500 y del Panda-HP de hace ya bastantes a\u00f1os llevaba seis para mucha menos potencia; bien es verdad que tambi\u00e9n para mucho menos par, y quiz\u00e1s eso justificase aumentar el n\u00famero de marchas para cerrar el escalonamiento entre ellas. Pero dado que el motor que nos ocupa tiene un empuje muy vigoroso, el cambio de cinco marchas hace que la conducci\u00f3n resulte m\u00e1s relajada (un aspecto sobre el que ya he insistido varias veces), dejando que la atenci\u00f3n se pueda concentrar m\u00e1s en las frenadas y el negociado de las curvas.<\/p>\n

De los dos grupos disponibles, el razonable es el de serie, que ya resulta totalmente \u201cneutro\u201d, puesto que la punta de 225 km\/h (dato m\u00e1s bien irrelevante en un coche as\u00ed) se alcanza a 6.040 rpm; pero con el grupo opcional, la 6\u00aa se acorta hasta 33,5 km\/h. Lo cual dar\u00eda lugar a que, te\u00f3ricamente, el motor tuviese que girar a 6.725 para alcanzar dicha velocidad; aunque probablemente no la har\u00eda por haber deca\u00eddo ya la potencia disponible. Ese grupo corto podr\u00eda interesarle a un usuario muy \u201cquemado\u201d que resida en una zona monta\u00f1osa, porque para viajar en una autopista tal desarrollo queda rid\u00edculamente corto; eso s\u00ed, la recuperaci\u00f3n en 6\u00aa debe ser fulgurante.<\/p>\n

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Estilizado dise\u00f1o del reposacabezas integrado en el respaldo de los asientos que Sabelt fabrica para Abarth. A diferencia del nombre de la marca (que aparece profusamente tanto en el interior como en el exterior del coche), el del fabricante es simplemente una peque\u00f1a etiqueta cosida en el borde de la banqueta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De todos modos, parece que en Abarth no est\u00e1n especialmente preocupados porque el motor gire r\u00e1pido; seg\u00fan el cuenta-rpm, la zona roja no aparece hasta las 7.000 rpm. Lo cual no tiene ning\u00fan sentido, habida cuenta de que el motor hace tope de potencia en 5.500 rpm en programa Normal, y en 6.000 en Sport. Y menos aun con la caracter\u00edstica habitual de un motor turboalimentado, que es el elevado par que entregan desde un r\u00e9gimen muy bajo hasta la zona donde empalman las \u201cmesetas\u201d de par m\u00e1ximo y de potencia m\u00e1xima. As\u00ed que subir a 7.000 rpm ser\u00eda, en cualquier caso, un desperdicio, y se conseguir\u00edan mejores aceleraciones sin ir m\u00e1s all\u00e1, como mucho, de 6.500 rpm.<\/p>\n

A pesar de ello, en Abarth distinguen entre dos tipos de usuario: el aut\u00e9nticamente radical, el purista cl\u00e1sico que prefiere el cambio de marchas de manejo manual con pedal de embrague (tal y como era nuestra unidad de pruebas), y el que se decanta por el cambio pilotado, que no es de doble embrague, y por lo tanto m\u00e1s lento en sus reacciones. Y por ello, y para ese usuario que probablemente haga bastante utilizaci\u00f3n en zona urbana, no est\u00e1 disponible el diferencial autoblocante opcional que puede asociarse con el cambio manual. Aunque nuestra unidad de pruebas no lo llevaba, no lo echamos en falta; y quiz\u00e1s sea en un circuito donde pudiese aportar algo m\u00e1s. Claro que para eso ya est\u00e1 esas versiones de entre 190 y 215 CV a las que antes hemos hecho referencia.<\/p>\n

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En la zaga aparece, c\u00f3mo no, el ya cl\u00e1sico falso difusor aerodin\u00e1mico. Per lo interesante es el escape: un Abarth del tipo Record Monza con tecnolog\u00eda Dual Mode, cuya peculiaridad reside en que, antes de entrar en la \u201cmarmitta\u201d que se ve asomar por delante del difusor, el tubo de escape se divide en dos, que a su vez se subdividen en cuatro. Los dos m\u00e1s al exterior no pasan por el silenciador: en Sport, y a partir de 4.000 rpm y si se pisa bastante a fondo en Normal, se abre una v\u00e1lvula y el flujo total de gases circula al 50% a escape libre (tras de haber pasado por catalizador y filtro, eso s\u00ed) y al otro 50% por el silenciador.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y es que, pasando al bastidor, ha aparecido una barra estabilizadora trasera que antes no exist\u00eda, dej\u00e1ndole todo el trabajo antibalanceo del tren posterior al propio eje torsional. Y as\u00ed como en otras marcas dicho eje es lo bastante robusto como para cubrir el expediente, el del 500 no lo es, y el resultado era un subviraje mortal de necesidad. Pero dicha estabilizadora (y quiz\u00e1s algunos detalles de tarados y cotas no disponibles) han transfigurado por completo el comportamiento del Abarth 500 en esta versi\u00f3n Competizione, con la doble mejora de que el tren delantero ya no tiende a levantar la rueda interior y a perder tracci\u00f3n (de ah\u00ed que no se eche de menos el autoblocante), y de que ha desaparecido casi por completo el car\u00e1cter muy subvirador de las versiones antiguas.<\/p>\n

Cierto que, con una batalla de 2,30 metros y un par disponible por encima de los 22 m.kg a la salida del cig\u00fce\u00f1al en toda la gama de utilizaci\u00f3n, el comportamiento del 595 Competizione los m\u00e1s timoratos lo podr\u00edan calificar de nervioso, y otros simplemente de muy \u00e1gil; pero desde luego ya no tiene tendencia a irse descaradamente de morro. No tendr\u00e1 el mismo aplomo de pisada que ten\u00edan los Punto Abarth, pero al menos se presta perfectamente a una conducci\u00f3n deportiva sin sobresaltos ni arrastrones del tren delantero.<\/p>\n

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Este vistoso artefacto de forma troncoc\u00f3nica no tiene otra misi\u00f3n que alojar en su centro un testigo que se enciende en un color rojo muy fuerte cuando accionamos el programa Sport mediante un pulsador que se encuentra en la consola central vertical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Otro detalle a tener en cuenta es que, para su tama\u00f1o, este 595 es un coche bastante pesado: entre 1.045 y 1.080 kilos, repostado y en vac\u00edo, seg\u00fan unos u otros datos. Volvamos a las comparaciones de hace d\u00e9cadas, y tenemos que el tambi\u00e9n Fiat 127 al nacer pesaba 710 kilos, para una longitud similar. Pero es evidente que la mayor robustez de bastidor exigida por una potencia que cuadruplica la de hace 45 a\u00f1os, la mec\u00e1nica mucho m\u00e1s sofisticada (turbo-intercooler, culata MultiAir), un cambio mucho m\u00e1s robusto y de cinco marchas, los mismos Koni FSD y frenos Brembo heredados del Punto Abarth SS, y un equipamiento infinitamente m\u00e1s seguro y lujoso, no se consiguen sin aumentar sustancialmente el peso.<\/p>\n

Y con ello podemos pasar a verificar lo que todas estas novedades suponen para los consumos de este coche; a un nivel de utilizaci\u00f3n que, incluso a nuestro ritmo \u201cinteresante\u201d, est\u00e1 muy por debajo de lo que admitir\u00eda e incluso parece pedir este 595. Pero el valor comparativo de la prueba se ir\u00eda al traste si a cada coche lo empezamos a conducir, si no a casi todo lo que da de s\u00ed (como hac\u00edamos hace ya bastantes a\u00f1os para \u201cAutom\u00f3vil\u201d), s\u00ed al menos en proporci\u00f3n a sus capacidades m\u00e1ximas. Y entonces oscilar\u00edamos entre cruceros a 90 justos para alg\u00fan segmento A\/B, y mejor ni pensarlo para los deportivos de m\u00e1s de 300 CV. As\u00ed que ah\u00ed van los resultados a los dos ritmos actuales de prueba, y luego comentamos:<\/p>\n\n\n\n
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Resultados del<\/b> Fiat-Abarth 595 Competizione <\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,89 l\/100 km. Promedio: 98,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d:<\/b> Consumo: 7,96 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/b><\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Por una vez, el nombre de Abarth le ha cedido el protagonismo a Brembo, el fabricante de sus frenos. Y es que cuando el suministrador tiene mucho prestigio, resulta inteligente dejar claro que se utilizan sus productos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El recorrido econ\u00f3mico al tranquilo ritmo nuevo lo realizamos en el programa Normal, como es l\u00f3gico. El d\u00eda fue muy bueno en todos los aspectos; pero como el 595 no tiene control de crucero, el tiempo obtenido siempre se resiente un poco; es de suponer que uno o, como mucho, dos minutos. Y es que conduciendo \u201ca pedal\u201d se pierden f\u00e1cil hasta 5 km\/h, y si para no exagerar recuperas suave, pues durante unos cuantos segundos est\u00e1s yendo por debajo del crucero elegido; cosa que con el control no sucede, o a un nivel mucho menor. Y cuando te pasas un poco (2 o 3 km\/h es lo m\u00e1s frecuente) levantas el pie del todo, y en un momento has vuelto al crucero; as\u00ed que es m\u00e1s lo que se pierde que lo que se gana. Pues a pesar de ello, el tiempo de 5h 07m es muy brillante, debido a las cualidades de muy r\u00e1pido y \u00e1gil que adornan a este coche, incluso circulando pausadamente.<\/p>\n

La prueba a ritmo interesante la hicimos en Sport por aquello de utilizarlo, ya que el coche dispone de \u00e9l. Tambi\u00e9n fue un buen d\u00eda, pero tuvimos algo m\u00e1s de tr\u00e1fico en el retorno de Talavera a Madrid. Como en el caso anterior, el tiempo invertido de 4h 28m pudo haber sido algo m\u00e1s r\u00e1pido de contar con un control de crucero m\u00e1s estricto que nuestra conducci\u00f3n, siempre preocupada por no pasarse de m\u00e1s, en un coche con una 6\u00aa tan brillante en su respuesta al pedal. Aprovechamos para hacer lo que nunca hab\u00edamos hecho: contamos traves\u00edas y rotondas, y nos salieron (salvo error u omisi\u00f3n) 20 de las primeras y 15 de las segundas.<\/p>\n

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Con sus 3,66 metros de longitud, el Abarth 595 nos transmite una imagen que consideramos compacta, maciza y recortada. Pero en realidad est\u00e1 a s\u00f3lo 4 cm de lo que med\u00edan en sus primitivas versiones tanto el Fiat 127 como el VW Golf, all\u00e1 en la d\u00e9cada de los 70s. Y es que los coches han ido creciendo mucho en cuatro d\u00e9cadas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a los consumos en s\u00ed, est\u00e1n en l\u00ednea con los de coches equivalentes, aunque la mayor\u00eda de estos sean del segmento B. Al ritmo econ\u00f3mico destaca por su frugalidad el Fiesta ST-200, que se conform\u00f3 con 6,42 l\/100 km para un tiempo de 5h 12m; y luego est\u00e1n muy juntos el 208-GTi de 208 CV (6,82 y 5.10), el Adam-S 1.4 de 150 CV (6,83 y 5.10) y el Ibiza Cupra 1.8 de 192 CV (6,84 y 5.17). Como se puede ver, el consumo del 595 est\u00e1 en la misma d\u00e9cima que los tres anteriores, mientras que el tiempo rebaja bastante el de todos ellos. Como ya se ha dicho, y a pesar de ir a pedal, el tr\u00e1fico muy favorable y la brillantez de la 6\u00aa hicieron el resto.<\/p>\n

Es curioso que, pese al programa Sport, el 595 queda incluso mejor posicionado al ritmo interesante; quiz\u00e1s porque est\u00e1 en su entorno natural. El caso es que, aparte del excepcional Fiesta 1.0-125 CV (mucho menos potente), con 7,59 l\/100 km y 4h 29m de tiempo, nuestro Abarth se sit\u00faa en el primer puesto; los tiempos est\u00e1n todos muy pr\u00f3ximos, y los consumos se escalonan del siguiente modo: 208-GTI de 200 CV (7,97 l\/100 km); Adam-S (7,98); Fiesta ST-200 (8,15); Ibiza Cupra (8,27); 208 de 208 CV (8,30); Ibiza Cupra antiguo 1.4 de 180 CV y DSG (8,39) y Fiesta ST-1.6 de 182 CV (8,46). Y luego vienen sus compa\u00f1eros de motor MultiAir, ya que el MiTo del que hemos hablado consumi\u00f3 8,96 y el Punto Abarth subi\u00f3 hasta 9,09. Luego est\u00e1 claro que esta \u00faltima versi\u00f3n del motor, para ir a un ritmo relativamente vivaz, ha mejorado mucho con la renovada gesti\u00f3n unida al \u00edndice de compresi\u00f3n rebajado. Tambi\u00e9n el menor peso habr\u00e1 influido algo, porque aerodin\u00e1micamente no debe haber mucha diferencia.<\/p>\n

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El 595 ser\u00e1 un coche peque\u00f1o, pero en su puesto de conducci\u00f3n y en esta foto, hay mandos que permiten efectuar 57 posibles accionamientos o pulsaciones por parte del conductor (volante, cambio y pedales aparte). No est\u00e1 nada mal (es cuesti\u00f3n de ampliar la foto y ponerse a contar).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00cdntimamente unido al tema de consumo est\u00e1 el de la autonom\u00eda; en el caso del 595, el dep\u00f3sito de 35 litros nominales queda ligeramente compensado gracias a los 5 litros suplementarios que se le pueden meter rellenando con paciencia. Esos 40 litros en total nos permitieron realizar con desahogo el circuito econ\u00f3mico sin repostar; pero para el interesante tuvimos que parar a repostar 10 euros en Talavera. Al final, entre dicho repostaje intermedio y lo que entr\u00f3 en Madrid, el consumo total fue de 40,12 litros; de haber intentado llegar, lo mismo lo hubiese hecho casi de milagro, que me hubiese quedado tirado unos pocos kil\u00f3metros antes de llegar. As\u00ed que mejor haber parado; una autonom\u00eda de 500 km resulta un poco escasa, y eso a un ritmo que, para lo que anda el coche, sigue siendo bastante conservador. Pero es lo que tiene la herencia de estar trabajando sobre la base de un coche que es del segmento A\/B.<\/p>\n

Respecto a la conducci\u00f3n en s\u00ed, el motor tira con fuerza desde menos de 1.200 rpm, que son menos de 50 km\/h de aguja en 6\u00aa. O sea, que se puede funcionar en 6\u00aa pr\u00e1cticamente en casi cualquier circunstancia, mientras que el conductor se conforme con una buena recuperaci\u00f3n, aunque la aceleraci\u00f3n no est\u00e9 al nivel de lo que de un Abarth es l\u00f3gico esperar. Pero el caso es que, en plan no ya tranquilo, sino simplemente normal, se puede circular casi como si el coche tuviese cambio autom\u00e1tico; o sea, sin cambiar.<\/p>\n

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Desde cualquier \u00e1ngulo que se observe el coche, se pueden distinguir al menos dos indicaciones de su marca, modelo y versi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al comportamiento rutero, ya hemos hablado anteriormente; como se ha dicho, el 595 Competizione est\u00e1 ligeramente penalizado frente a sus rivales del segmento B debido a su batalla corta, que le hace ser algo m\u00e1s nervioso de reacciones; pero en tramos muy revirados, su agilidad resulta sorprendente. Es curioso que, con una batalla id\u00e9ntica, el Mazda MX-5 (y su gemelo el Fiat 124 Spider) no tengan estos problemas. Pero es que, al margen de la bondad de las suspensiones dise\u00f1adas por Mazda, la propulsi\u00f3n trasera tiende a eliminar el subviraje cuando se pisa en curva razonablemente, mientras que en un tracci\u00f3n delantera, poco o mucho, lo incrementa. Y al levantar el pie, el fen\u00f3meno se invierte, y de forma tanto m\u00e1s brusca cuanto m\u00e1s corta sea la batalla. Pero a efectos pr\u00e1cticos, el 595 Competizione es ahora un coche muy divertido, r\u00e1pido y seguro.<\/p>\n

Se agradece la presencia del doble ordenador de viaje, que permite ir desglosando a lo largo de un viaje el consumo global respecto de los parciales que se realizan en zonas concretas. Dada la personalidad del coche, puede haber grandes variaciones entre un recorrido a crucero razonable por autov\u00eda, y lo que podemos obtener al salirnos de la misma y entrar en una carretera convencional de trazado tortuoso y empezando a divertirnos un poco en la conducci\u00f3n. El ordenador, en ambos casos, nos informa del kilometraje, el consumo y el promedio; justo lo necesario.<\/p>\n

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El bonito y cl\u00e1sico pomo esf\u00e9rico del cambio presenta el mismo problema que todos los de materiales similares: resultan muy fr\u00edos en invierno hasta que se templa el interior del coche. A la izquierda del pulsador rojo de los intermitentes de emergencia est\u00e1 el del programa Sport que tiene su testigo a la izquierda del volante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por el contrario, aunque s\u00ed hay bastantes elementos de confort en el equipamiento, no hay Stop-Start, ni el ya citado control de crucero, ni entrada key-less, ni bot\u00f3n de arranque. La verdad es que tampoco se echa mucho de menos ninguna de estas cosas. En cuanto a ayudas al conductor, s\u00f3lo la de aparcamiento; y la doble asistencia para la direcci\u00f3n, cambia la tradicional City de los Fiat por lo contrario: m\u00e1s dura en Sport. Los parasoles, quiz\u00e1s a causa de lo aquilatado del tama\u00f1o interior del habit\u00e1culo, resultan un poco peque\u00f1os. Y el posicionamiento de los faros, un tanto curioso: los de cruce de xen\u00f3n van arriba, mientras que las \u201clargas\u201d hal\u00f3genas van abajo. En cuanto a los antinieblas, muy enanos, pr\u00e1cticamente no cuentan.<\/p>\n

El programa Sport, como es lo habitual, regula todo lo siguiente: la respuesta al pedal del acelerador; la gesti\u00f3n del motor (que no es lo mismo que lo anterior); la asistencia de la direcci\u00f3n, la presentaci\u00f3n del cuadro de instrumentos y el sonido del escape (como se explica en uno de los pies de fotos). En cuanto a la econom\u00eda de adquisici\u00f3n, el precio b\u00e1sico de 25.000 euros se puede ver incrementado por los 2.900 del Pack Performance (autoblocante y tapicer\u00eda de cuero) que nuestro coche no llevaba; pero s\u00ed montaba climatizador (430 \u20ac), pinzas de freno de color (220 \u20ac), navegador (850 \u20ac), salpicadero en fibra de carbono (800 \u20ac) y llantas negras (400 \u20ac). En total, nuestra unidad de pruebas se pon\u00eda en casi 28.000 \u20ac, que ya es una cifra m\u00e1s que respetable.<\/p>\n

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El duro contraste entre los dos \u00fanicos y fuertes colores del exterior permitir\u00edan bautizar a esta versi\u00f3n del 595 Competizione como el \u201ccoche avispa\u201d; tanto por lo crom\u00e1tico como por lo que puede \u201cpicar\u201d a muchos otros usuarios de la carretera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfCompensa esto frente a coches de prestaciones comparables del segmento B, m\u00e1s amplios y pr\u00e1cticos? Eso lo tiene que decidir cada cual; pero lo seguro es que causa m\u00e1s impacto en amistades, vecinos y familia lo que anda este compacto cochecito con aspecto relativamente inofensivo (salvo por ruedas y frenos) que en el caso de los otros. La valoraci\u00f3n de ese impacto vuelve a ser cosa a decidir por cada cual.<\/p>\n

P.D.: Lo mismo que parece ser que conseguimos, tras a\u00f1os de denunciarlo, que los papeles de Ficha de Homologaci\u00f3n y Permiso de Circulaci\u00f3n por fin pongan el mismo peso para el mismo coche, tambi\u00e9n parece ser que hemos conseguido que desaparezca \u2013desde hace ya varias semanas- el cono de pl\u00e1stico que parec\u00eda haberse empadronado junto a un guard-rail ligeramente torcido (lo sigue estando, pero sin el cono). Parece ser que, mal que bien, lo que aqu\u00ed se escribe acaba filtr\u00e1ndose hasta algunas instancias de cierta capacidad resolutiva. Menos da una piedra.<\/p>\n

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Aunque los asientos de dise\u00f1o muy deportivo tengan muy marcados los refuerzos laterales de banqueta y respaldo, una altura total de casi metro y medio permite que la accesibilidad resulte bastante mejor que en otros deportivos con la zona superior del hueco de la puerta situada entre 10 y 25 cent\u00edmetros m\u00e1s abajo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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