{"id":15376,"date":"2017-05-01T09:00:28","date_gmt":"2017-05-01T07:00:28","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15376"},"modified":"2021-03-31T19:51:09","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:09","slug":"prueba-de-consumo-232-opel-mokka-x-1-4-t-152-cv-awd-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-232-opel-mokka-x-1-4-t-152-cv-awd-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (232): Opel Mokka-X 1.4-T 152 CV AWD autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

Es que no lo entiendo en absoluto; o quiz\u00e1s sea que lo comprenda demasiado bien. Estamos ante uno de los muchos SUV de tama\u00f1o medio\/compacto que proliferan en la actual oferta; con un dise\u00f1o que sigue los postulados de moda: l\u00ednea llamativa, equipamiento complet\u00edsimo (se trata de un acabado Excellence) y una altura libre al suelo unos pocos cent\u00edmetros superior a la que tendr\u00eda de haber sido posicionado en el segmento monovolumen (podr\u00eda haberlo sido perfectamente). Pero al menos en esta versi\u00f3n concreta que hemos probado -la m\u00e1s sofisticada de la gama- tiene una caracter\u00edstica que justifica su pertenencia al segmento SUV: dispone de tracci\u00f3n a las cuatro ruedas. Y no s\u00f3lo eso, sino que tambi\u00e9n lleva cambio autom\u00e1tico, que es el ideal para moverse por terreno dif\u00edcil; y la potencia superior (aunque sea por muy poco) a los 150 CV es garant\u00eda de que hay empuje suficiente para enfrentarse a pendientes importantes.<\/p>\n

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Trat\u00e1ndose de un SUV \u2013y tanto m\u00e1s si es de tracci\u00f3n total- no pod\u00eda faltar la foto vadeando un charco y levantando espuma. De lo contrario, el fot\u00f3grafo se queda frustrado. Los excelentes faros AFL de LEDs presentan un aspecto que difiere radicalmente del tradicional.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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Con estas condiciones -y dado que la presencia de una reductora es algo que ya s\u00f3lo se plantea para las pick-up 4×4-, este Mokka-X cumple m\u00e1s que dignamente lo exigible para ser considerado como un buen \u201ctodo-camino\u201d, ya que no llega a \u201ctodo-terreno\u201d al faltarle algo de mayor altura libre, que en asfalto va b\u00e1sicamente como tracci\u00f3n delantera, y que no dispone de ning\u00fan tipo de bloqueo. Pero desde luego, cumple mejor que la gran mayor\u00eda de lo que se nos presenta como SUV. Entonces, \u00bfc\u00f3mo se explica que un conjunto tan bien equilibrado est\u00e9 condicionado, por no decir gravemente da\u00f1ado, por unas llantas de di\u00e1metro 19\u201d, calzadas nada menos que con unas gomas tan deportivas como son las Conti SportContact-5?<\/p>\n

Y aqu\u00ed viene lo de no entenderlo, pero s\u00ed comprenderlo. Depende de que nos dejemos enredar en la trampa de que Opel lo venda como si de verdad fuese a ser comprado como un SUV; es decir, un coche posicionado a medias entre aut\u00e9ntico todo-terreno y simple todo-camino. Todo empieza por ese curioso acr\u00f3nimo de origen yanqui que mezcla con total desenvoltura dos t\u00e9rminos tan antit\u00e9ticos -al menos en su m\u00e1s puro significado- como los de Sport y Utility. Y luego viene la publicidad, en la que estos SUVs (incluso los de dos ruedas motrices) aparecen cruzando terrenos problem\u00e1ticos como si de un Jeep Wrangler se tratase. Eso est\u00e1 muy bien, \u00bfpero qui\u00e9n es el aut\u00e9ntico cliente de estos SUV?<\/p>\n

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Con el cl\u00e1sico toque de seriedad de Opel \u2013todo en negro y con afortunadamente s\u00f3lo unos peque\u00f1os toques brillantes de \u201cnegro de piano\u201d- el puesto de conducci\u00f3n y consolas dan la imagen de un coche de calidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los fabricantes lo saben muy bien, \u00a1c\u00f3mo no lo van a saber! En muchos casos, s\u00f3lo con ver la fisonom\u00eda, edad, talla, peso y vestimenta de quien entra en la exposici\u00f3n preguntando por ellos. Y lo que la mayor\u00eda va buscando es un coche en el que la entrada resulte algo m\u00e1s c\u00f3moda para quien no tenga suficiente flexibilidad de rodillas, en el que el puesto de conducci\u00f3n vaya algo m\u00e1s alto que en un turismo para tener una mejor visibilidad, en el que sea m\u00e1s f\u00e1cil instalar la sillita infantil y colocar al ni\u00f1o en la misma, y finalmente, un tipo de coche que est\u00e1 de moda. Y todo esto el Mokka-X lo cumple a la perfecci\u00f3n; con el valor a\u00f1adido, en esta versi\u00f3n, de la tracci\u00f3n total, de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, y de unos neum\u00e1ticos de excepcional adherencia. En resumen: el coche ideal para que la mam\u00e1 lleve los ni\u00f1os al colegio con la m\u00e1xima seguridad posible.<\/p>\n

Es decir, este Mokka-X \u201ctope de gama\u201d es un coche perfecto para utilizaci\u00f3n como turismo normal por parte una clientela que sea capaz de no darle mayor importancia a los aspectos negativos, que son todos ellos de tipo econ\u00f3mico. En efecto, el precio de salida del coche est\u00e1 en 25.000 euros, pero con el Pack Premium (para ponerlo realmente apetitoso) ya hay que sumarle 2.500 euros m\u00e1s; y si vamos en plan \u201caire libre\u201d, el techo solar supone otros 875 euros, a los que hay que a\u00f1adir 715 m\u00e1s con la mejor pintura metalizada (hay dos). Ya hemos superado con creces los 29.00 euros; as\u00ed que teniendo en cuenta los flecos que siempre tiene una compra de este tipo, el Mokka-X 1.4-T AWD autom\u00e1tico \u201cfet\u00e9n\u201d sale por 30.000 euros. Y esta es una cifra que ya supone la frontera donde empiezan los coches caros.<\/p>\n

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Encontrarse un neum\u00e1tico 225\/45-19 \u2013y nada menos que del tipo Conti SportContact5- resulta una aparente disfunci\u00f3n en un SUV. Pero a estas alturas ya deber\u00edamos estar curados de espanto a este respecto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

A cambio es un coche ideal para una clientela urbanita que, como mucho, va a pisar de vez en cuando un camino de tierra para ir a un chalet, sea propio o ajeno. Pero en el 98% del resto de la utilizaci\u00f3n tiene un motor que empuja muy bien, una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica para ponerla en Drive y olvidarse de ella (para eso se invent\u00f3), una tracci\u00f3n total que es un \u201cplus\u201d de seguridad en caso de lluvia, nevada ligera y pavimento rebaladizo en general, y unos neum\u00e1ticos que, especialmente en seco, confieren una adherencia impecable.<\/p>\n

Eso s\u00ed: entre el motor (que es de gasolina), la caja autom\u00e1tica, la tracci\u00f3n total y la secci\u00f3n 225 de unos neum\u00e1ticos deportivos, el gasto por consumo se dispara bastante. Y si a esto a\u00f1adimos una aerodin\u00e1mica con un Cx 0,36 y un producto S.Cx 0,89, para qu\u00e9 hablar m\u00e1s. Pero si ya hemos pagado 30.000 euros por disponer de este coche tan \u201ccuco\u201d, \u00bfnos vamos a preocupar por un par de litros\/100 km arriba o abajo? O hay \u201cpasta\u201d o no la hay: si no la hay un Dacia Duster 1.5-dCi tambi\u00e9n nos resuelve la papeleta; y si la hay, pues pagamos religiosamente la gasolina, y todos contentos.<\/p>\n

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Parece ser que, al menos para el Mokka-X, ya se ha superado la moda de la instrumentaci\u00f3n encajada dentro de hornacinas individuales, mucho m\u00e1s grandes que el tama\u00f1o real de lo que llevaban en su interior. Mucho mejor as\u00ed.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Antes de entrar a presentar la ficha t\u00e9cnica, digamos que el Mokka-X se diferencia bastante poco del Mokka \u201ca secas\u201d al que viene a sustituir: la estampaci\u00f3n de chapa es la misma, y es en la cosm\u00e9tica exterior y sobre todo en el interior donde, como se aprecia en las fotos, hay m\u00e1s diferencias. Pero en concreto, la versi\u00f3n que nos ocupa s\u00ed que supone un paso adelante: de entrada, es una de las cuatro (entre 15 en total) que dispone de tracci\u00f3n integral (aunque la X se la han colocado al modelo, y no a las versiones AWD), y tambi\u00e9n de cambio autom\u00e1tico combinado con ella; y por si fuese poco, la variante de motor con 152 CV es exclusiva de esta versi\u00f3n. Luego en el caso concreto de este Mokka-X, s\u00ed que hay una importante diferencia respecto al Mokka anterior.<\/p>\n

Con lo cual ya podemos pasar a ofrecer la ficha t\u00e9cnica, y seguiremos comentando:<\/p>\n\n\n\n
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Opel Mokka-X 1.4-T AWD autom\u00e1tico<\/u><\/strong><\/h2>\n

Motor<\/strong><\/em>: 1.398 cc; 152 CV de 4.350 a 5.600 rpm; 25,0 m.kg de 2.200 a 4.350 rpm.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Caja autom\u00e1tica cl\u00e1sica (de convertidor hidr\u00e1ulico) GM-Ford 6T40 de seis marchas, con 35,5\/47,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 225\/45-19 (Conti SportContact-5)<\/strong><\/p>\n

Cotas <\/strong><\/em>(longitud\/anchura\/altura): 4,28\/1,78\/1,66 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor con dep\u00f3sito lleno): 1.406 kg (seg\u00fan datos y Tarjeta).<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 193 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 5,7 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 150 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En el motor1.4-T, sigue existiendo el habitual zafarrancho de versiones, entre las de bloque de fundici\u00f3n e inyecci\u00f3n en el colector de admisi\u00f3n (tanto si son la atmosf\u00e9rica de 90 CV como las dos turbo de 140 y 150 CV), fabricadas en Aspern (Austria), y las de bloque de aluminio e inyecci\u00f3n directa (salvo en la atmosf\u00e9rica, que la lleva en el colector), que con turbo tienen tres variantes: 140, 150 y 152 CV, que se producen en Szentgotthard (Hungr\u00eda). La variante de 152 CV es espec\u00edfica de este Mokka-X AWD autom\u00e1tico, y no se monta en ning\u00fan otro Opel, ni Corsa ni Astra.<\/p>\n

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En condiciones clim\u00e1ticas adversas, como las que se presentan en esta foto, es cuando una tracci\u00f3n AWD marca la diferencia con una conectada simplemente a un eje, por mucho control de tracci\u00f3n y estabilidad que esta \u00faltima pueda tener.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La estructura de este motor no puede ser m\u00e1s moderna: aparte del bloque de aluminio, del turbo y de la inyecci\u00f3n directa, lleva el c\u00e1rter en dos piezas (se supone que una ser\u00e1 la zapata que une las tapetas de los cinco apoyos de bancada), v\u00e1lvulas de escape con el v\u00e1stago hueco y relleno de sodio para optimizar su refrigeraci\u00f3n, chorros de aceite dirigidos al fondo de los pistones con el mismo objeto, cig\u00fce\u00f1al y \u00e1rboles de levas con huecos en su interior para eliminar peso e inercias, variador de fase continuo en ambos \u00e1rboles, y bomba de aceite de caudal variable.<\/p>\n

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Los asientos delanteros, como es tradicional en Opel, est\u00e1n muy estudiados ergon\u00f3micamente, con m\u00faltiples reglajes y buena sujeci\u00f3n lateral.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, aqu\u00ed se nota le fuerte influencia de GM USA; no en vano el Mokka-X es cl\u00f3nico con el Chevrolet Trax y el Buick Encore. Por lo cual la caja de cambios es una fabricada al alim\u00f3n con Ford, y es del estilo cl\u00e1sico, con convertidor hidr\u00e1ulico de par y bloqueo del mismo a partir de cierto r\u00e9gimen y por debajo de cierto par. Pero lo m\u00e1s significativo es que, a diferencia de lo que ocurre en Europa con las autom\u00e1ticas, no hay un programa Sport, sino que la palanca se desplaza longitudinalmente un punto m\u00e1s hacia atr\u00e1s a partir de Drive, y entonces pasa a ser de control manual. Tampoco hay levas bajo el volante para poder realizar una reducci\u00f3n de forma secuencial durante unos cuantos segundos. Si pasas la palanca a M (Manual), a partir de ese momento hay que hacerlo todo no a mano, sino concretamente \u201ca dedo\u201d, ya que el mando no es moviendo la palanca (podr\u00eda haber sido transversalmente), sino mediante una tecla muy peque\u00f1a situada en la zona superior del pomo de la palanca.<\/p>\n

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Radiograf\u00eda de la tracci\u00f3n integral, con el embrague situado por delante del diferencial trasero. Debido a ello, el eje torsional no puede llevar guiaje transversal por tiranter\u00eda de Watt, como en los Astra.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Al haberla pasado al final del recorrido la palanca queda muy atr\u00e1s, y hay que llevar el codo hasta una postura inc\u00f3moda y trabajar al tacto, so pena de desviar la vista totalmente de la carretera. En cuanto al manejo, es f\u00e1cil equivocarse, ya que como funciona en plan balanc\u00edn, es frecuente presionar al contrario de lo que uno desea. Resumiendo: para tener control secuencial en zona de curvas, hay que conducir con la mano izquierda, para no separar la derecha de la palanca, y no perder la referencia de donde se encuentra la dichosa tecla; de lo contrario, mejor ni intentarlo. Por algo dec\u00edamos al principio que este cambio est\u00e1 planteado para ponerlo en Drive, y olvidarse de \u00e9l; y a partir de ah\u00ed, acelerador y freno, y se acab\u00f3.<\/p>\n

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Las dem\u00e1s fotos de interior son con la palanca del cambio manual. Pero aqu\u00ed tenemos la \u00fanica disponible de la del cambio autom\u00e1tico, con su peculiar tecla-balanc\u00edn para la gesti\u00f3n secuencial del mismo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los desarrollos son muy largos, intentando compensar en marcha de crucero todos los factores negativos para el consumo que antes hemos enumerado. Con los neum\u00e1ticos de la unidad de pruebas, que son opcionales, los 193 km\/h de punta se alcanzar\u00edan te\u00f3ricamente en 6\u00aa a menos de 4.100 rpm, si hay suficientes caballos; en 5\u00aa, dicha velocidad se consigue a 5.430 rpm, dentro de la amplia \u201cmeseta\u201d de potencia de la que dispone el motor. Con el neum\u00e1tico de serie 215\/55-18 todav\u00eda va m\u00e1s largo (36,0\/48,2 km\/h), pero en parte lo compensa con una anchura de secci\u00f3n algo m\u00e1s discreta. En cualquier caso, la faceta algo prestacional est\u00e1 en las cinco primeras marchas; y la 6\u00aa es exclusivamente para crucero en llano o con m\u00ednima pendiente o viento en contra.<\/p>\n

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Detalles cosm\u00e9ticos aparte, el Mokka-X no var\u00eda en lo fundamental \u2013por lo que a carrocer\u00eda y cotas se refiere- respecto al Mokka al que viene a sustituir.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n para intentar contener los consumos, casi todo el trabajo de ir variando los desarrollos se hace mediante el cambio de marchas; el convertidor se bloquea enseguida, y trabaja poco m\u00e1s que en la arrancada y para suavizar los cambios entre las marchas cortas, a lo cual tambi\u00e9n colabora en alg\u00fan momento la actuaci\u00f3n del embrague trasero que conecta la tracci\u00f3n posterior. Porque al arrancar siempre lo hace con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas, aunque no llegue a ser con un reparto 50\/50% que es el que llega a tener cuando embraga por completo. Pero al arrancar as\u00ed se consigue una mayor suavidad incluso si se pisa bastante fondo, pues as\u00ed se evitan los tirones que se producen si entra en acci\u00f3n el control de tracci\u00f3n.<\/p>\n

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El dise\u00f1o totalmente plano tanto de respaldo como de banqueta del asiento posterior indica bien a las claras que el Mokka-X est\u00e1 pensado para ser utilizado frecuentemente con cinco plazas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La tracci\u00f3n total es de lo m\u00e1s sencillo: el embrague trasero, de gesti\u00f3n electr\u00f3nica, la hace variar de 100\/0% en seco a marcha estabilizada a 50\/50% en piso muy deslizante, con diferenciales abiertos (o sea, sin efecto autoblocante) en ambos trenes. El sistema de Ford, a base de dos embragues, uno a cada lado de la salida del diferencial trasero es m\u00e1s voluminoso, pesado y costoso, pero permite introducir un efecto autoblocante o simplemente de lo que se ha dado en llamar Torque Vectoring, pasando m\u00e1s par a la rueda exterior en curva.<\/p>\n

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De las 15 versiones comercializadas del Mokka-X s\u00f3lo cuatro son AWD (lo que justifica la X, por aquello del 4X4); y con cambio autom\u00e1tico s\u00f3lo hay la que aparece en esta prueba, con su motor espec\u00edfico de 152 CV.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Teniendo en cuenta que con este cambio hay poca retenci\u00f3n, y que el peso del coche en vac\u00edo ya supera los 1.400 kilos, los frenos tienen que trabajar bastante; pero est\u00e1n bien dimensionados, con unos di\u00e1metros de discos de 300 y 268 mm, que sin ser espectaculares, son suficientes para un coche que tampoco pretende destacar por lo prestacional, sino por lo confortable y f\u00e1cil de manejar. En cuanto a la direcci\u00f3n, es falsamente r\u00e1pida con 2,65 vueltas de volante, ilusi\u00f3n que se evapora si tenemos en cuenta que di\u00e1metro de giro entre bordillos es de 11,5 metros; y eso teniendo en cuenta que la batalla es francamente compacta (2,56 metros), m\u00e1s corta que en la mayor\u00eda de los segmento C actuales.<\/p>\n

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Mando circular para la regulaci\u00f3n de temperatura del climatizador y conexi\u00f3n de la calefacci\u00f3n del volante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y llega ya el momento del asunto que hemos citado en repetidas ocasiones: el consumo. Y aqu\u00ed buscamos hacer una investigaci\u00f3n que llev\u00e1bamos tiempo esperando, y que algunos comentaristas ya no hab\u00edan pedido: comparar el manejo totalmente autom\u00e1tico con el totalmente manual secuencial, y A base de darle mucho al dedo, y de conducir durante bastantes kil\u00f3metros s\u00f3lo con la mano izquierda, lo conseguimos; y aqu\u00ed est\u00e1 el resultado:<\/p>\n\n\n\n
Resultado del Mokka-X<\/b> 1.4-T 152 CV AWD autom <\/b><\/span>en el circuito habitual:<\/b><\/strong><\/p>\n

Ritmo NUEVO en automat: Consumo: 8,84 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/p>\n

Ritmo NUEVO en manual: Consumo: 8,70 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Con esto de las modas en el dise\u00f1o, no queda claro si la placa de color met\u00e1lico claro situada en la zona inferior trasera pretende ser un difusor aerodin\u00e1mico (demasiado alto respecto al suelo) o un protector de la carrocer\u00eda al manejarse en terreno muy quebrado (para ello deber\u00eda ser m\u00e1s ancho).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo primero, y muy evidente, es que el consumo sale muy alto; cierto que, como ya se ha explicado, hay motivos que lo justifican, pero los casi 9 l\/100 km al nuevo y tranquilo ritmo econ\u00f3mico est\u00e1n ah\u00ed. Y frente a ello \u2013y siempre con gaslina, por supuesto- tenemos que el Honda HR-V 1.5 de 130 CV y tracci\u00f3n 2WD se conform\u00f3 con 5,94 l\/100 km. Y el Ateca 1.4 de 150 CV (motor id\u00e9ntico al del Mokka-X), con cambio manual y 2WD, no pas\u00f3 de 6,73 l\/100 km. M\u00e1s de dos litros de diferencia costa del cambio autom\u00e1tico y la tracci\u00f3n total. Tambi\u00e9n el EcoSport de Ford, con el 1.0 tricil\u00edndrico en la versi\u00f3n \u201capretada\u201d de 140 CV se qued\u00f3 en 7,04 l\/100, el Le\u00f3n ST (familiar y m\u00e1s bajito) consumi\u00f3 7,707 a pesar de su motor 1.8 de 180 CV, de la tracci\u00f3n 4Drive y del cambio DSG. Y para rematar, el Subaru Levorg, con un 1.6 de 170 CV, tracci\u00f3n AWD y cambio autom\u00e1tico Lineartronic de variador continuo, se qued\u00f3 en 7,77 l\/100 km, todav\u00eda algo m\u00e1s de un litro por debajo del Mokka-X. Creo que con estos datos, el resultado se comenta solo.<\/p>\n

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La faceta utilitaria est\u00e1 bien resuelta con un asiento posterior que primero abate la banqueta y luego los respaldos, que enrasan casi horizontalmente con el piso del maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Per lo que s\u00ed vimos es que la diferencia entre el manejo manual y el autom\u00e1tico es realmente peque\u00f1o, y desde luego en este coche co compensa el trabajo y la incomodidad de irle dando al dedo y conduciendo a una mano. Y tambi\u00e9n hicimos una comparaci\u00f3n para estudiar la influencia de viento entre los dos sentidos del recorrido en autov\u00eda. Uno de los dos d\u00edas hab\u00eda una calma total, y el otro, soplaba un viento muy flojo, y constante durante todo el tiempo del recorrido. En la zona de viento favorable, y calculando por el consumo parcial y los kil\u00f3metros recorridos, se economizaron 0,82 litros de gasolina; econom\u00eda que se devolvi\u00f3 en sentido contrario, cuando se consumieron 0,75 litros m\u00e1s. El c\u00e1lculo se hizo entre dos tramos de 50 kil\u00f3metros en cada sentido. Luego cuando el viento es suave, y su influjo (aunque sea cuadr\u00e1tico) se puede considerar casi equivalente para lo que a\u00f1ade en unsentido respecto a lo que resta en el otro, se compensa casi perfectamente. Otra cosa cuando sopla fuerte, y entonces perjudica bastante m\u00e1s de lo que beneficia.<\/p>\n

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Radiograf\u00eda del bloque trasero de la transmisi\u00f3n, en el que aparecen el embrague multidisco y la robusta torreta de anclaje al monocasco.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor ya tira bien a 1.300 rpm, aunque las 1.400 son pr\u00e1cticamente el r\u00e9gimen m\u00ednimo para ir en 6\u00aa, porque \u00e9sta no entra a menos de 70 km\/h de aguja, que son 66 reales si se va subiendo o en llano. A veces os 62 reales (1.300 rpm) los aguanta si la 6\u00aa ya ha entrado en cuesta abajo, a punta de gas. El problema no es que el motor no sea lo bastante el\u00e1stico, sino que la gestion de cambio no le permite trabajar menor r\u00e9gimen. Lo que tambi\u00e9n se observa, gracias al consumo parcial por tramos del recorrido, es lo sensible que resulta el consumo, por peso y por la transmisi\u00f3n, en funci\u00f3n del relieve; en cuanto la carretera se empina s\u00f3lo un poco, el consumo empieza a subir de forma casi alarmante; como es natural, tiende a compensarse en las bajadas; pero la diferencia entre un a y otra circunstancia resulta mucho m\u00e1s impactante que en la inmensa mayor\u00eda de otros coches en los que hemos prestado atenci\u00f3n a esta diferencia.<\/p>\n

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Dos interesantes admin\u00edculos en el respaldo del asiento del conductor: una percha para la chaqueta y una conexi\u00f3n para la tablet de los ocupantes del asiento trasero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El comportamiento rutero del coche es muy bueno, y m\u00e1s a\u00fan para el estilo de conducci\u00f3n que es razonable aplicarle. Quiz\u00e1 est\u00e9 un tanto descompensada la gran adherencia de las ruedas con una amortiguaci\u00f3n que, muy al estilo antiguo de Opel (y quiz\u00e1s actual de GM USA), resulta algo floja para unos muelles que, sin ser inc\u00f3modos mantienen la carrocer\u00eda con poco balanceo, pero un poco flotante en el momento inicial de insertar el coche en la curva.<\/p>\n

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La imagen de conjunto del Mokka-X se corresponde bastante bien con su encasillamiento como SUV, si bien lo tumbado del parabrisas parece corresponder m\u00e1s bien a un monovolumen. Pero al fin y al cabo, la mayor\u00eda de sus usuarios lo utilizar\u00e1n m\u00e1s como MPV que como SUV.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

De todos modos, y como ya se dec\u00eda en los primeros p\u00e1rrafos, este es un coche perfecto para ese cliente de situaci\u00f3n econ\u00f3mica desahogada que quiere uncirse al carro vencedor de la moda SUV. El coche est\u00e1 muy bien acabado, es pr\u00e1ctico, muy f\u00e1cil de manejar y se comporta bien. Si todo el problema es el consumo, y a ese tipo de cliente no le preocupa demasiado, pues todos contentos.<\/p>\n

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Los ocho modos del sistema AFL de iluminaci\u00f3n: 1. Luz \u201clarga\u201d: distribuci\u00f3n sim\u00e9trica y m\u00e1ximo alcance. 2. Luz de cruce en carretera: sim\u00e9trica en anchura, izquierda m\u00e1s corta y baja. 3. Curva en carretera: cruce acortado, m\u00e1s foco lateral de alta intensidad. 4. Urbano (calzada iluminada): cruce de menor alcance que en carretera, m\u00e1s laterales de intensidad reducida. 5. Giro con intermitente: como urbano, pero lateral de alta intensidad en el lado de giro. 6. Coche parado: cruce corto urbano, y sin laterales. 7. Maniobra en marcha atr\u00e1s: como urbano, m\u00e1s laterales traseros. 8. De turista en pa\u00eds de circulaci\u00f3n por la izquierda: al detectar un coche de frente por la derecha el cruce se hace todav\u00eda m\u00e1s corto que en urbano, para que el haz derecho no llegue nunca a deslumbrar al otro conductor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Es que no lo entiendo en absoluto; o quiz\u00e1s sea que lo comprenda demasiado bien. Estamos ante uno de los muchos SUV de tama\u00f1o medio\/compacto que proliferan en la actual oferta; con un dise\u00f1o que sigue los postulados de moda: l\u00ednea llamativa, equipamiento complet\u00edsimo (se trata de un acabado Excellence) y una altura libre al […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11266,2227,11392,11379],"class_list":["post-15376","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-mokka-x","tag-opel","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\nPrueba de consumo (232): Opel Mokka-X 1.4-T 152 CV AWD autom\u00e1tico - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-232-opel-mokka-x-1-4-t-152-cv-awd-automatico\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba de consumo (232): Opel Mokka-X 1.4-T 152 CV AWD autom\u00e1tico - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Es que no lo entiendo en absoluto; o quiz\u00e1s sea que lo comprenda demasiado bien. 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