{"id":15260,"date":"2017-03-10T12:58:23","date_gmt":"2017-03-10T11:58:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15260"},"modified":"2021-03-31T19:51:18","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:18","slug":"prueba-de-consumo-230-ford-edge-2-0-tdci-180-cv-4wd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-230-ford-edge-2-0-tdci-180-cv-4wd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (230): Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD"},"content":{"rendered":"

El avance del segmento SUV, dentro del reparto de la tarta comercial del autom\u00f3vil, sigue su avance inexorable a\u00f1o tras a\u00f1o. De modo que, aunque es bien conocida mi animadversi\u00f3n no tanto hacia este tipo de veh\u00edculo (aunque s\u00ed hacia el \u201cfalso\u201d de s\u00f3lo dos ruedas motrices, por lo general las delanteras) como a su utilizaci\u00f3n para tr\u00e1fico urbano y carreteras asfaltadas, no es cuesti\u00f3n de llevarle la contraria al p\u00fablico. As\u00ed que los probamos aqu\u00ed; y si consumen mucho, se dice y asunto resuelto. Por lo tanto, cuando en una visita al garaje de Ford vi uno aparcado, pregunt\u00e9 por \u00e9l, y me ofrecieron probarlo, tras confirmar que era de motor Diesel. De hecho, es la \u00fanica motorizaci\u00f3n que se comercializa en Europa, siempre como 4WD: con 180 CV y cambio manual, o bien como Doble Turbo de 210 CV y cambio de triple eje autom\u00e1tico\/secuencial.<\/p>\n

Por su tama\u00f1o, di por sentado que el coche viene de Am\u00e9rica, y as\u00ed es; aunque no precisamente de USA, sino de Ontario (Canad\u00e1). Lo que ya no he llegado a saber \u2013ni creo que importe demasiado- es si le montan all\u00ed le mec\u00e1nica turbodiesel \u201ceuropea\u201d, o si env\u00edan el coche a falta de la misma y se la implantan aqu\u00ed. Pero, ya metido en las webs de Ford Europa y Ford USA, descubr\u00ed un par de detalles no s\u00e9 si curiosos, significativos o como se les quiera denominar, que son los siguientes. Primero, hay un modelo de nombre muy conocido desde hace a\u00f1os, que es el Explorer, todav\u00eda m\u00e1s grande que el Edge (cotas: 5,04\/2,00\/1,80 m); y mira por donde, \u00e9ste s\u00ed se fabrica en Europa, concretamente en Elabuga (Rusia). Lo que no he podido encontrar (tampoco me he esforzad en ello) es en qu\u00e9 pa\u00edses se comercializa, aparte de en el suyo de origen (y en USA, por supuesto, en su versi\u00f3n espec\u00edfica). Lo \u00fanico seguro es que a Espa\u00f1a no llega semejante mastodonte.<\/p>\n

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Archit\u00edpica imagen de frontal SUV: cap\u00f3 pr\u00e1cticamente horizontal, que cae cortado a pico a la zona de faros y parrilla, que a su vez es vertical como una pared.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\u00bfHe dicho mastodonte? Pues la segunda curiosidad es que, esta vez exclusivamente en USA, existe otro SUV todav\u00eda m\u00e1s grande: el Expedition. El cual mide la friolera de 5,23 metros, para la misma anchura que el Explorer, pero con una altura de 1,97 metros; y todav\u00eda hay una versi\u00f3n alargada, igual de ancha y alta, pero con 5,61 metros de longitud. Vamos, como para hacer una mudanza y que te quepan todos los muebles en un \u00fanico viaje. Lo que s\u00ed resulta en principio curioso es que, en casi dos tercios de siglo, la anchura de los coches americanos se ha congelado, por no decir que ha disminuido ligeramente. Durante la d\u00e9cada de los 50s del pasado siglo, mi padre estuvo manejando en ATESA un Lincoln Capri que, al margen de una longitud de 5,13 metros, med\u00eda 2,03 metros de ancho (las 80 pulgadas exactas); m\u00e1s que los voluminosos Explorer y Expedition. Se ve que esa zona de los dos metros (pulgada m\u00e1s o menos) es la que consideran el tope para un manejo seguro por parte del usuario privado; de ah\u00ed en adelante, ya son los \u201cvans\u201d (no minivans), para ser conducidos por supuestos profesionales.<\/p>\n

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Salvo que el dise\u00f1o para el mercado americano sea diferente (no lo creo), est\u00e1 claro que Ford tiende a unificar el aspecto de sus interiores con independencia tanto de mercados como de segmentos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La verdad es que el Edge impresiona un tato por su tama\u00f1o; aunque no es el r\u00e9cord de lo probado, concretamente en este blog, que sea de origen totalmente europeo. Porque el Volvo XC-90, tambi\u00e9n con un turbodiesel 2.0 (de 190 CV, pero con tracci\u00f3n delantera), mide 14 cm m\u00e1s de longitud y 9 m\u00e1s de altura, para la misma anchura. En esta zona que roza ya los cinco metros, la diferencia de longitud no se aprecia tanto; pero la mayor altura del Volvo s\u00ed que se nota, y mucho. Hasta aqu\u00ed, esta disertaci\u00f3n relativa al tama\u00f1o de estos SUV; que compiten, si no por refinamiento y prestigio (el Volvo por ah\u00ed le anda), s\u00ed por menor precio e igual tama\u00f1o con los de las marcas \u201cpremium\u201d, como los BMW X-5, Audi Q7 o Mercedes GLE. Pero ahora vamos a pasarnos al aspecto est\u00e9tico, donde tambi\u00e9n hay sorpresas; al menos, s\u00ed la hubo para m\u00ed.<\/p>\n

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Desde luego es corto y de sonido contundente, pero la elecci\u00f3n del nombre de Edge (borde, l\u00edmite) debe tener connotaciones que se me escapan; como no sean de hasta donde es capaz de llegar como todo-terreno (que no lo es del todo).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque el Edge me recordaba algo, y d\u00e1ndole vueltas retroced\u00ed hasta Noviembre de 2010, cuando ya hab\u00eda iniciado mi andadura en este blog, pero todav\u00eda cubr\u00eda informaciones, m\u00e1s o menos espor\u00e1dicas, para el \u201cAutom\u00f3vil\u201d de Motorpress. Y en esa ocasi\u00f3n me enviaron a D\u00fcsseldorf, en Alemania, donde estaba (y supongo que sigue estando) el Centro de Dise\u00f1o de Ford Europa); como D\u00fcsseldorf es una ciudad muy elegante (est\u00e1 considerada como el Par\u00eds de Alemania), la localizaci\u00f3n est\u00e1 muy bien elegida. As\u00ed que all\u00ed fuimos un par de periodistas espa\u00f1oles, sin nadie m\u00e1s en ese d\u00eda (creo que hubo otros de distintas nacionalidades, pero en otras fechas). El objetivo era conocer en directo, en primicia y con un mes de adelanto, un \u201cconcept\u201d que se iba a presentar en el Sal\u00f3n de Detroit, en Enero de 2011.<\/p>\n

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Precioso marco arquitect\u00f3nico para un veh\u00edculo que, en su segmento, tambi\u00e9n goza de una est\u00e9tica francamente llamativa.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El concept en cuesti\u00f3n se llamaba Vertrek, y era la prefiguraci\u00f3n de lo que ahora es el Edge. Pero nos contaron una mentirijilla piadosa, para no descubrir del todo su juego, diciendo que el coche definitivo iba a ser el sustituto del Kuga en Europa y del Escape en USA (que son casi id\u00e9nticos entre s\u00ed, claro est\u00e1). Pero el hecho es que ya estamos en 2017, y tanto al Kuga como al Escape, les ha ocurrido como en \u201cEl Tenorio\u201d: \u201clos muertos que Ford mata, gozan de buen salud\u201d; porque ah\u00ed siguen, y con versi\u00f3n 2017 reci\u00e9n estrenada. Simplemente, en Ford no quer\u00edan descubrir demasiado pronto que iban a intercalar un nuevo SUV (y tanto en USA como en Europa) entre los ya bien conocidos Kuga y Escape, y el Explorer.<\/p>\n

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Entre unas 200 fotos disponibles, no ha habido forma de encontrar una de interior con palanca de cambios manual; pero el resto es igual, as\u00ed que no hay problema para dar a conocer el habit\u00e1culo del Edge.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es significativo de la actual globalizaci\u00f3n que un veh\u00edculo que se iba a comercializar tanto en USA como en Europa se dise\u00f1ase aqu\u00ed. Pero esto es lo anecd\u00f3tico; pero lo tambi\u00e9n anecd\u00f3tico, aunque relativo a personajes, es que all\u00ed estuvimos comiendo con el tr\u00edo de creadores del Vertrek: el Director de Dise\u00f1o Martin Smith \u2013un brit\u00e1nico que nunca trabaj\u00f3 en Gran Breta\u00f1a, sino en Audi, Opel y Ford-, creador del Kinetic Design con los Iosis; y sus colaboradores, los Jefes de Dise\u00f1o Exterior e Interior \u2013dos t\u00edos que miden entre 1,95 y 2 metros de estatura-, y que responden a los nombres de Stefan Lamm (tr\u00e1nsfuga de Opel a Ford, reclamado por Smith), y Ernst Reim (que ven\u00eda de VW). Est\u00e1 claro que estos dise\u00f1adores cambian de equipo m\u00e1s que los entrenadores de f\u00fatbol.<\/p>\n

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Tras de una excursi\u00f3n por un herbazal muy h\u00famedo, este es el aspecto que presenta una rueda con la misma llanta y neum\u00e1tico que las de nuestra unidad de pruebas: una Conti SportContact-5 en dimensi\u00f3n 235\/55-19. Un neum\u00e1tico deportivo para asfalto, que no parece la mejor opci\u00f3n para meterse por esos andurriales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero al consultar lo que escrib\u00ed en su momento sobre el Vertrek, un nombre me sonaba, como de haber le\u00eddo recientemente algo m\u00e1s sobre \u00e9l. El nombre era el de Stefan Lamm; y en efecto, entre algo de memoria y algo de rebuscar en la web de SEAT -hacia donde el olfato me llevaba- d\u00ed con la noticia de que en Febrero de 2015 (o sea, hace un par de a\u00f1os) se hab\u00eda incorporado a SEAT como Jefe de Dise\u00f1o Exterior, bajo la supervisi\u00f3n del Director, Alejandro Mesonero-Romanos. Y as\u00ed se cierra el c\u00edrculo, en poco m\u00e1s de seis a\u00f1os, de que uno de los dise\u00f1adores del concept precursor del Ford Edge que acabo de probar, es el mismo que ha metido el l\u00e1piz \u2013o m\u00e1s bien el programa CAD del ordenador- en el Seat Ibiza de nueva generaci\u00f3n que espero probar en cuesti\u00f3n de semanas, o un par de meses. Y es que el que vale, vale; y lo mismo que los entrenadores lo mismo te dirigen un Primera que un Segunda Divisi\u00f3n, un buen dise\u00f1ador lo mismo te dibuja un SUV medio\/grande que un compacto segmento B.<\/p>\n

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Este frontal de l\u00edneas angulosas es el que hizo saltar las alarmas en mi subconsciente, relacion\u00e1ndolo con algo del tipo \u201cd\u00e9j\u00e0-vu\u201d; y en efecto, se trataba del concept Vertrek, del que se habla en el texto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tras de esta rememoraci\u00f3n hist\u00f3rica, y de posicionar al Edge dentro de la gama de SUVs que tiene Ford por el mundo, lo adecuado ser\u00e1 presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, que es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD:
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Motor: 1.997 cc; 180 CV a 3.500 rpm; 40,8 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.
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\nTransmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 47,3\/56,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 235\/55-19 (Conti SportContact-5). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,81\/1,93\/1,69 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.838 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 149 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Hay que destacar que el Edge tiene la estructura de un aut\u00e9ntico SUV, ya que su tracci\u00f3n es siempre del tipo 4WD; y m\u00e1s lo es todav\u00eda en la otra variante disponible, con caja autom\u00e1tica PowerShift y el motor Bi-Turbo de 210 CV. Tiene una buena suspensi\u00f3n trasera independiente, la Integral-Link, que vale para todo (carretera y campo), y que opcionalmente puede llevar amortiguaci\u00f3n adaptativa y tarado Sport en los muelles. Otra cuesti\u00f3n es el calzado; que en la unidad de pruebas era a base de unas gomas de llanta, perfil y carcasa claramente deportivas.<\/p>\n

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Est\u00e1 clar\u00edsimo que el Edge est\u00e1 pensado para tres plazas en la segunda l\u00ednea de asientos, con una banqueta y un respaldo totalmente planos que resulten lo menos inc\u00f3modos posible para el pasajero central, a cambio de sacrificar en proporci\u00f3n inversa el confort de los dos laterales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero aunque esto le resta bastantes cualidades en terrenos de adherencia precaria, el fabricante sabe por experiencia y marketing que el usuario-tipo de estos coches no se mete casi nunca por el campo; y como mucho, va por caminos de tierra (y barro) y por carreteras nevadas. Pero no se juzga oportuno poner ni siquiera unos neum\u00e1ticos del tipo mixto, sino que se prefiere dar buen agarre en asfalto, y que cuando las cosas se pongan feas, cada cual se apa\u00f1e como buenamente pueda. Se puede compartir, o no, esta teor\u00eda; pero as\u00ed es como viene el coche en origen. Aunque en las fotos vemos que, durante una presentaci\u00f3n, s\u00ed hab\u00eda una Pirelli Scorpion m\u00e1s adecuadas (por carcasa y dibujo), si bien de un perfil 45 en llanta 20 que todav\u00eda es menos adecuado para meterse en aventuras.<\/p>\n

El tipo de tracci\u00f3n 4WD que emplea Ford es a base de dos embragues multidisco situados a ambos lados de la salida del diferencial trasero, y gestionados electr\u00f3nicamente. En principio, sobre asfalto seco (o mojado sin dificultades) el Edge va en tracci\u00f3n delantera, puesto que ambos embragues van abiertos y no transmiten propulsi\u00f3n alguna; y en cuanto empieza el patinaje en el tren delantero (o los sensores lo anticipan), los embragues van entrando en acci\u00f3n, metiendo empuje a las respectivas ruedas posteriores. Si el terreno es muy resbaladizo, o la pendiente muy pronunciada, ambos embragues se cierran del todo, y el Edge pasa a llevar un reparto del tipo 50\/50%. Que en el fondo es el que menos castiga a los embragues, que cuando m\u00e1s sufren es en condiciones variables, abriendo y cerrando continuamente, y transmitiendo par de forma parcial, con resbalamiento m\u00e1s o menos acentuado.<\/p>\n

Y ya podemos pasar al resultado del recorrido de consumo, que como desde hace algo m\u00e1s de un a\u00f1o, ya es al nuevo ritmo de velocidades legales (10 km\/h arriba o abajo). Y el resultado conseguido es el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD en el circuito habitual:<\/strong><\/h2>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,18 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para la prueba tuvimos un buen d\u00eda climatol\u00f3gico, y con un tr\u00e1fico normal para esas carreteras, incluso algo m\u00e1s favorable de lo habitual; o sea, sumamente fluido. El tiempo conseguido (5h 11m) est\u00e1 justamente en el tipo medio que venimos consiguiendo, compensando el peso y volumen del veh\u00edculo con un buen comportamiento rutero. Porque el Edge se sujeta muy bien, con un ligero subviraje, que es lo ideal para un veh\u00edculo de semejantes dimensiones; tener que hacer un contravolante con un aparato de casi cinco por dos metros, y casi dos toneladas de peso, no es precisamente lo m\u00e1s recomendable, incluso en carreteras de poco o nulo tr\u00e1fico. Las excelentes gomas SportContact-5 las llev\u00e1bamos a 2,75 bar en ambos trenes, dado que la tracci\u00f3n 4WD ya distribuye el peso m\u00e1s equilibradamente, y adem\u00e1s el Edge tiene algo m\u00e1s de voladizo en la zaga, todo lo cual aumenta su inercia respecto a un tracci\u00f3n delantera cl\u00e1sico.<\/p>\n

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No ofrece ninguna perspectiva del interior, sino que es un simple detalle; pero al menos s\u00ed que pude encontrar un testimonio gr\u00e1fico de que en Ford no se olvidaron del todo de que en el Edge hay una versi\u00f3n con caja de cambios manual (al menos para Europa).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor tira muy bien en 6\u00aa (y eso que \u00e9sta ya empieza a ser larga), aunque sin conseguir mucha aceleraci\u00f3n; y es que, entre los 1.840 kilos en vac\u00edo y la transmisi\u00f3n 4WD (aunque la mayor parte de tiempo no trabaje, s\u00ed que gira en vac\u00edo), los 180 CV van simplemente justitos. Aunque el motor de 210 CV vuelva a darle un peque\u00f1o empuj\u00f3n hacia arriba al consumo, no est\u00e1 de m\u00e1s tener en cuenta esta opci\u00f3n (unida al cambio autom\u00e1tico\/secuencial) para tener un Edge todav\u00eda algo m\u00e1s din\u00e1mico.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s nos hemos encontrado con el problema ya mencionado en otras pruebas de los parasoles peque\u00f1os; y otro tanto con el no menos recurrente problema de la pelea entre el codo derecho y la consola central en el momento de manejar la palanca de cambios. En cuanto a las luces autom\u00e1ticas, son muy modulables y adaptativas: cuando llega otro coche de frente, primero va apagando los LEDs orientados hacia el lado izquierdo, y si esto no basta, apaga las \u201clargas\u201d y se queda con el cruce de xen\u00f3n. La otra cara de la moneda, como en tantos otros casos, es que tarda hasta cinco segundos en volver a \u201clargas\u201d despu\u00e9s de habernos cruzado. Este problema s\u00f3lo lo recuerdo como resuelto en un coche de los que \u00faltimamente he probado (ya no me acuerdo de cual; pero s\u00f3lo uno, en cualquier caso).<\/p>\n

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Al margen del macizo frontal, el resto del dise\u00f1o del Edge es bastante estilizado, habida cuenta de que se trata de un SUV destinado b\u00e1sica, ya que no exclusivamente, al mercado americano.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto al consumo, de momento cierra el desfile de los coches m\u00e1s o menos comparables que hemos probado a este ritmo de marcha; y es que lleva todos los n\u00fameros de la rifa para consumir mucho, excepto caja de cambios autom\u00e1tica: tracci\u00f3n 4WD, peso importante, amplia secci\u00f3n frontal (2,74 m2) y neum\u00e1ticos 235 (tampoco son excesivos para su peso, pero anchos al fin y al cabo). Y por otra parte, en los Mondeo ya se observ\u00f3 que el 180 CV dispara mucho el consumo respecto a la versi\u00f3n de 150 CV; pero quiz\u00e1s sea necesario ese par de 400 Nm del que dispone el de 180 CV para mover con dignidad el armario ropero que es el Edge.<\/p>\n

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Como es habitual en cualquier veh\u00edculo moderno, sobre todo de nivel medio en adelante, hay mandos para dar y tomar, que se reparten entre el apoyacodos de la puerta, el panel de la misma, el volante, los lados izquierdo y derecho del salpicadero, y la zonas vertical y horizontal de la consola central.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, para comparar con los 7,18 l\/100 km del Edge, tenemos por orden de menor a mayor consumo los siguiente turbodiesel: otro Ford, el monovolumen S-Max (tambi\u00e9n de buen tama\u00f1o), con este mismo motor de 180 CV, pero en tracci\u00f3n delantera y con un dise\u00f1o frontal m\u00e1s afinado (6,03 l\/100 km); el Seat Ateca (claramente m\u00e1s peque\u00f1o) con un 2.0 de 150 CV y cambio manual, pero tracci\u00f3n 4WD como el Edge (6,31); el Honda CR-V 1.6 (pero con 160 CV), con caja autom\u00e1tica cl\u00e1sica (de 9 marchas) y adem\u00e1s tambi\u00e9n con tracci\u00f3n 4WD (6,38); el SsangYong Korando, con un 2.2 de 178 CV, cambio manual y tambi\u00e9n 4WD, muy pr\u00f3ximo en casi todas las caracter\u00edsticas al Edge (6,64); y finalmente, el Volvo XC-90, con un 2.0 de 190 CV pero TwinTurbo (aunque con los mismos 40 Nm de par que el Edge), con cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico de 8 marchas, pero s\u00f3lo rn tracci\u00f3n delantera (6,77).<\/p>\n

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El mundo al rev\u00e9s, respecto a la foto n\u00ba6: aqu\u00ed tenemos una enorme llanta de 20\u201d calzada con una Pirelli Scorpion (de tipo mixto tierra\/asfalto) de dimensiones 255\/45-20 y perfectamente limpia. Aunque la verdad es que su perfil tampoco ser\u00eda el m\u00e1s indicado para meterse por el barrizal de la otra foto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como puede apreciarse, el Edge est\u00e1 0,4 l\/100 km por encima del Volvo, que es m\u00e1s grande, pesado (2.012 kilos) y autom\u00e1tico, aunque s\u00f3lo de tracci\u00f3n delantera. Y supera en m\u00e1s de medio litro al que resulta ser el m\u00e1s similar, el Korando; que eso s\u00ed, es algo m\u00e1s peque\u00f1o y ligero. Unas cosas con otras, el consumo del Edge, sin ser disparatado, resulta comparativamente algo elevado respecto a estos cinco coches con los que hemos podido compararlo. Y t\u00e9ngase en cuenta que estos consumos son circulando a velocidades dentro de lo legal; por lo tanto sin estrujar, ni mucho menos, las posibilidades de los coches.<\/p>\n

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En la zaga predominan los elementos horizontales, para dar mayor sensaci\u00f3n de anchura (que ya es generosa por s\u00ed misma) y disimular la altura, que con menos de 1,70 metros tampoco es excesiva para un veh\u00edculo de estas caracter\u00edsticas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero quien se vaya a comprar un Edge (el de pruebas era un Titanium, que cuesta m\u00e1s de 42.000 euros) tampoco se arruga por medio litro arriba o abajo. Es m\u00e1s, ya puestos, yo recomendar\u00eda gastarse otros 4.000 euros suplementarios, y siempre en Titanium (los Sport y Vignale son todav\u00eda m\u00e1s caros) pasarse al motor BiTurbo de 210 CV, con el cambio Powershift (la versi\u00f3n Ford del DSG, para entendernos). Algo m\u00e1s de consumo, sin duda, tanto por motor como por transmisi\u00f3n; pero tendremos m\u00e1s empuje y ser\u00e1 m\u00e1s sencillo de manejar en mal terreno: basta con ponerlo en autom\u00e1tico, y tirar de acelerador. L\u00e1stima que, salvo cambiando de neum\u00e1ticos por cuenta propia, no se acabar\u00eda de adaptar a terrenos muy resbaladizos o empinados; porque la estructura (motor potente, cambio autom\u00e1tico y 4WD) s\u00ed que ser\u00eda la adecuada para nieve y malos caminos. Pero eso supondr\u00eda sacrificar en buena parte un comportamiento rutero en carretera que ahora es francamente bueno; cuesti\u00f3n de opciones, y de donde se tenga el chalet, o si se es muy aficionado al esqu\u00ed, el windsurf u otros deportes de riesgo (al margen de conducir, que tambi\u00e9n tiene el suyo).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El avance del segmento SUV, dentro del reparto de la tarta comercial del autom\u00f3vil, sigue su avance inexorable a\u00f1o tras a\u00f1o. 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