{"id":15207,"date":"2017-02-13T10:47:21","date_gmt":"2017-02-13T09:47:21","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15207"},"modified":"2021-03-31T19:51:23","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:23","slug":"prueba-interesante-70-seat-ateca-2-0-tdi-150-cv-4-drive","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-70-seat-ateca-2-0-tdi-150-cv-4-drive\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (70): Seat Ateca 2.0-TDI 150 CV 4-Drive"},"content":{"rendered":"

La prueba de este coche se justifica \u2013o al menos tiene un especial inter\u00e9s- por una concatenaci\u00f3n de circunstancias: en primer lugar, el \u00e9xito comercial de la carrocer\u00eda SUV es indudable, y ya podemos decir lo que nos parezca los que no vemos claro semejante corrimiento de tierras en su favor, porque la realidad es la que es. En segundo lugar, y ya admitida la carta de naturaleza del SUV (o \u201ccrossover\u201d, o \u201ctodo camino\u201d) en nuestras calles y carreteras, el Ateca en concreto es la gran novedad de los \u00faltimos meses (sin despreciar las continuas incorporaciones de otros modelos a lo que ya no es un nicho, sino todo un segmento de pleno derecho). Un tercer motivo \u2013y \u00e9ste ya es de car\u00e1cter m\u00e1s bien sociol\u00f3gico- es que este Ateca 2.0-TDI 4Drive es el modelo de sustituci\u00f3n que se ofreci\u00f3, sin modificar el precio, a los clientes que hab\u00edan reservado el de este mismo motor pero con tracci\u00f3n delantera, cuya comercializaci\u00f3n se ha retrasado debido al asunto de tener que incorporarle la inyecci\u00f3n de AdBlue que el 4Drive ya tra\u00eda de f\u00e1brica desde el primer momento.<\/p>\n

Y por si fuese poco, a mediados de Mayo de 2015 hab\u00edamos publicado la prueba del Le\u00f3n III con carrocer\u00eda familiar ST y exactamente esta misma mec\u00e1nica: motor 2.0-TDI de 150 CV, cambio manual y tracci\u00f3n 4Drive. Es decir, la alternativa, con carrocer\u00eda familiar, al SUV; y en ambos casos con exactamente el mismo sistema propulsor, ya sea motor o transmisi\u00f3n. En m\u00e1s de una ocasi\u00f3n he enunciado el dilema que a su vez deber\u00edan plantearse cantidad de usuarios que se compran un SUV simplemente porque est\u00e1 de moda: \u00bfno les servir\u00eda exactamente igual, para sus necesidades, un familiar de mec\u00e1nica y tama\u00f1o m\u00e1s o menos equivalente? Y esto vale exactamente igual para la gran mayor\u00eda -que se decanta por veh\u00edculos de tracci\u00f3n delantera en ambos carrocer\u00edas- que para la minor\u00eda que precisa, o al menos prefiere, la tracci\u00f3n integral, por la situaci\u00f3n geogr\u00e1fica de su lugar de residencia, por su afici\u00f3n a los deportes de invierno o en campo abierto, o por el tipo de v\u00edas de acceso a su residencia, sea la habitual o la segunda. Y este segundo caso -el m\u00e1s completo, y te\u00f3ricamente m\u00e1s favorable al SUV- es el que podemos estudiar al comparar esta prueba con la de hace veinte meses.<\/p>\n

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El Ateca 4Drive demostrando sus habilidades como \u201ctodo-camino\u201d (denominaci\u00f3n ya poco utilizada, aunque mucho m\u00e1s precisa que el acr\u00f3nimo angl\u00f3fono SUV). Aunque una llanta 19\u201d con perfil baj\u00edsimo no sea precisamente el calzado m\u00e1s adecuado para estos menesteres.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Del Ateca ya hemos publicado una primera prueba, a finales del pasado Octubre: la del 1.4-TSI de gasolina, con 150 CV pero en tracci\u00f3n delantera. La potencia es la misma en ambos casos, pero lamentablemente, dicha prueba no nos sirve m\u00e1s que para tener una impresi\u00f3n previa del comportamiento de este modelo, ya que no hemos probado el 1.4-TSI 4Drive; que como existir, existe, y en diversos acabados por si fuera poco. No obstante, veremos qu\u00e9 se puede hacer, de cara a la comparaci\u00f3n de consumos, utilizando las cifras homologadas para ambos tipos de tracci\u00f3n. As\u00ed pues, podremos cotejar los consumos de dos modelos (Le\u00f3n y Ateca) que comparten bastidor, motor y tracci\u00f3n, y tambi\u00e9n los de los Ateca de gasolina y gas\u00f3leo con la misma potencia (e incluso 4Drive). Pero convendr\u00e1 empezar por dar a conocer los datos de la ficha t\u00e9cnica completa del modelo protagonista de esta prueba:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Seat Ateca 4-Drive 2.0-TDI-150 X-cellence<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,2:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar), inyectores de 8 orificios, turbo de geometr\u00eda variable (2,6 bar absolutos) e intercooler agua\/aire en el colector variable de admisi\u00f3n. Inicio corte de inyecci\u00f3n: 4.500. Control emisiones NOx con AdBlue.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm \u25cf 34,7 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n integral por sistema Haldex 5\u00aa generaci\u00f3n, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n De seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial delantero.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,944:1 (18\/71, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,087:1 (23\/71, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 8,43<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,958:1 (47\/24) \u25cf 16,23<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,257:1 (44\/35) \u25cf 25,29<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,870:1 (40\/46) \u25cf 36,56<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,857:1 (42\/49) \u25cf 47,39<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,717:1 (38\/53) \u25cf 56,66<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos, con subchasis de aluminio delante y de chapa atr\u00e1s. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,3 m. Relaci\u00f3n: 15,3:1. Vueltas de volante: 2,73.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (312\/272 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/45-19 Bridgestone Dueler H\/T Sport, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n SUV de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n trasero. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,636 m. V\u00edas: 1,572\/1,544 m. Longitud: 4,363 m. Anchura: 1,841 m. Altura: 1,611 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.473 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 485 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal); 57 litros (real).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 196 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,0 sg; 1.000 m: 30,5 sg (en 5\u00aa).<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,9 \/ 4,7 \/ 5,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 129 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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El estrecho parentesco con el Le\u00f3n es m\u00e1s que evidente. Los numerosos mandos est\u00e1n repartidos entre puerta, volante, ambos lados del salpicadero y zonas vertical y horizontal de la consola central de forma bastante razonable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En esta ficha no encontramos nada especialmente sorprendente; en todo caso que el intercooler es del tipo agua\/aire (algo habitual en el grupo VAG) y no el tradicional aire\/aire. Y por otra parte, que dispone (desde el primer momento en esta versi\u00f3n 4Drive) de la inyecci\u00f3n de urea AdBlue para mantener a raya las emisiones de NO2. En la transmisi\u00f3n, la 6\u00aa de 56,7 km\/h est\u00e1 ya en el l\u00edmite de ser \u201clarga\u201d para un veh\u00edculo pesado (casi tonelada y media en vac\u00edo) y de secci\u00f3n frontal importante (pr\u00e1cticamente 2,5 m2), cuyo motor debe vencer los rozamientos par\u00e1sitos de una transmisi\u00f3n 4WD, que si bien no trabaja apenas como tal circulando por asfalto, todos sus componentes van girando aunque no transmitan par a las ruedas traseras.<\/p>\n

Esta transmisi\u00f3n es la 5\u00aa generaci\u00f3n de la Haldex sueca, que poco a poco se va sofisticando. En un principio, reaccionaba cuando los sensores del ABS detectaban que las ruedas delanteras empezaban a girar m\u00e1s r\u00e1pido que las traseras, y embragaba la conexi\u00f3n del tren posterior con el motor. Y ahora, en sucesivos pasos, ha llegado a utilizar un sistema predictivo que, bas\u00e1ndose en la informaci\u00f3n de los sensores no s\u00f3lo del ABS sino tambi\u00e9n del ESP (velocidad del coche, \u00e1ngulo y velocidad de giro del volante, exigencia de par al motor, y fuerza centr\u00edfuga), calcula cuando la adherencia del tren delantero est\u00e1 pr\u00f3xima a llegar a su l\u00edmite. Y entonces conecta progresivamente la tracci\u00f3n trasera un poco antes de que llegue a ser realmente necesaria, para evitar la relativa brusquedad que se apreciaba antes al entrar la propulsi\u00f3n trasera cuando ya el tren delantero estaba empezando a patinar. Pero en cualquier caso, y circulando sobre asfalto seco a un ritmo razonable (que puede ser bastante vivaz), el funcionamiento es pr\u00e1cticamente siempre en tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n

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El Ateca circulando por el tipo de pavimento que la inmensa mayor\u00eda de sus cong\u00e9neres pisar\u00e1n durante el 99% de su utilizaci\u00f3n: el asfalto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto al Ateca 1.4-TSI de 150 CV en 2WD, hay una diferencia de nada menos que 190 kilos, debido a que el motor TDI es bastante m\u00e1s pesado, y que la transmisi\u00f3n 4WD tambi\u00e9n incrementa lo suyo el peso. Cierto que el motor TDI tiene un 36% m\u00e1s de par (340 frente a 250 Nm), pero esto queda m\u00e1s que compensado por la diferencia de desarrollo, que en 6\u00aa es un 23% m\u00e1s largo (56,7 frente a 46,0 km\/h) y la de mayor peso (1.473 frente a 1.284 kilos), lo que supone otro 15% adicional. En total, agrupando ambos porcentajes, el 1.4-TSI tiene un 41,5% de ventaja, lo que comparado con el 36% de mayor par del TDI, todav\u00eda le deja al de gasolina un 4% de ventaja. Porque la elasticidad de ambos motores es la misma: ambos inician su \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo a 1.750 rpm. O sea que yendo a la misma velocidad, y en la misma marcha del cambio, la aceleraci\u00f3n que se consigue (en este caso concreto) es la misma, incluso con una liger\u00edsima ventaja del TSI.<\/p>\n

Claro que esta comparaci\u00f3n es entre los modelos de las respectivas pruebas, lo cual falsea el resultado, ya que lo correcto ser\u00eda comparar a igualdad de tipo de transmisi\u00f3n; pongamos que ambos con 4Drive. Y entonces el 1.4-TSI aumenta 100 kilos de peso, hasta los 1.385; con lo cual la diferencia se queda en 90. Pero por otra parte, con la 4Drive el TSI va todav\u00eda un poco m\u00e1s corto de desarrollo que con 2WD (43,8 en vez de 46 km\/h), y con este 5% compensar\u00eda en buena parte lo perdido por peso.<\/p>\n

Como venimos se\u00f1alando en los \u00faltimos tiempos, el moderno turbo de gasolina, a igualdad de potencia, ha acabado con la supremac\u00eda que ten\u00eda el turbodiesel sobre el atmosf\u00e9rico de gasolina en cuanto a capacidad de recuperaci\u00f3n. Cierto que, a igual velocidad y en la misma marcha, el motor TSI gira entre un 30 y un 40% m\u00e1s r\u00e1pido que el TDI, pero para eso tiene un equipo m\u00f3vil y alternativo m\u00e1s ligero, mucho m\u00e1s apto para soportar reg\u00edmenes m\u00e1s elevados, del orden de 1.500 o m\u00e1s bien 2.000 rpm, al l\u00edmite, por encima de lo que puede alcanzar el TDI.<\/p>\n

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Lo repetiremos una vez m\u00e1s: al margen de su \u00fanica se\u00f1a de identidad espec\u00edfica (frontal alto con cap\u00f3 casi plano), un SUV actual presenta un perfil perfectamente intercambiable con el de un monovolumen, aunque con una distancia al suelo ligeramente superior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La otra comparaci\u00f3n que est\u00e1 disponible es entre el Ateca y el Le\u00f3n ST, con id\u00e9ntico motor 2.0-TDI de 150 CV y transmisi\u00f3n 4Drive; en este caso la diferencia de peso es de 74 kilos a favor del Le\u00f3n (es como llevar ocupada una plaza menos), y adem\u00e1s el desarrollo es m\u00e1s corto en el Le\u00f3n: 52,4 frente a 56,7 km\/h en el Ateca. Pero no es s\u00f3lo esto lo que le confiere al ST una superioridad de aceleraciones y recuperaciones bastante notable respecto al Ateca, sino que adem\u00e1s est\u00e1 la diferencia en aerodin\u00e1mica, que a partir de 90 km\/h (y no digamos de 110\/115) empieza a contar, y mucho. Y es que las secciones frontales de ambos coches son de 2,20 m2 para el Le\u00f3n y 2,49 m2 para el Ateca; una ventaja para el primero de un 13%. Ventaja que est\u00e1 avalada por las velocidades punta: el Le\u00f3n ST alcanza los 211 km\/h, mientras que el Ateca se queda en 196 km\/h.<\/p>\n

Con lo cual llegamos al enfrentamiento del que habl\u00e1bamos en el segundo p\u00e1rrafo de este texto: para la utilizaci\u00f3n que hace m\u00e1s del 80% de sus usuarios, \u00bfcompensa adquirir un Ateca, algo m\u00e1s caro a igualdad de mec\u00e1nica, frente a un Le\u00f3n ST familiar, compartiendo ambos plataforma, equipamiento, mec\u00e1nica y transmisi\u00f3n, incluso la 4Drive? Ya hemos visto que por prestaciones, la ventaja es radicalmente favorable al Le\u00f3n: misma potencia, menor peso, mejor aerodin\u00e1mica y desarrollos m\u00e1s cortos. Y tambi\u00e9n menor consumo \u2013del que hablaremos a continuaci\u00f3n- pese a los desarrollos m\u00e1s cortos. A este respecto, es curioso que, siendo m\u00e1s ligero y aerodin\u00e1mico, el ST 4Drive vaya m\u00e1s \u201ccorto\u201d que el Ateca equivalente. Esto no puede tener m\u00e1s que una explicaci\u00f3n: intentar optimizar los consumos del de carrocer\u00eda SUV, aunque sea a costa de perder dinamismo de marcha, y obligando a una utilizaci\u00f3n mucho m\u00e1s frecuente de la palanca de cambios.<\/p>\n

Y queda la \u00faltima cuesti\u00f3n: el tipo de carrocer\u00eda. Aqu\u00ed dejaremos al margen la cuesti\u00f3n est\u00e9tica: podr\u00e1 haber quien prefiera el aspecto macizo y musculoso del SUV frente al estilizado del familiar. Y se podr\u00e1 tambi\u00e9n utilizar el argumento de la mejor visibilidad, al ir sentado unos cuantos cent\u00edmetros m\u00e1s alto; y finalmente, el que yo veo como m\u00e1s razonable: la mayor facilidad de entrada y salida (aunque esto depende de la estatura y agilidad del pasajero), y para instalar, cargar y descargar la sillita infantil. Pero el argumento que aqu\u00ed ya no vale es el de la utilidad y capacidad de carga. Y vamos con los fr\u00edos n\u00fameros, que no enga\u00f1an.<\/p>\n

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Sobre todo en las plazas delanteras, los interiores de una misma gama (y con frecuencia de diversas gamas de una misma marca) tienden a ser perfectamente intercambiables. En esta foto, nos parecen los mandos de una transmisi\u00f3n DSG; no hab\u00eda otra disponible.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Le\u00f3n ST es 18 cm m\u00e1s largo que el Ateca ((4,54 frente a 4,36 metros), pr\u00e1cticamente igual de ancho (2 cm menos en concreto), y 17 cm m\u00e1s bajo (1,44 frente a 1,61 metros). Pero no menos capaz para transportar impedimenta, sino muy al contrario: su maletero, hasta el l\u00edmite impuesto por la bandeja, cubica 587 litros, frente a los 485 del Ateca (datos con transmisi\u00f3n 4WD en ambos casos). Una diferencia de 100 litros, pero con la ventaja de una superficie algo m\u00e1s amplia, pues siempre se aprovecha mejor un maletero extenso que uno de tipo caverna vertical. Y puestos a cargar en altura, en casi ninguno se llegan a meter cosas hasta topar con el interior del techo.<\/p>\n

As\u00ed pues, el Le\u00f3n ST tiene el inconveniente de 18 cm m\u00e1s de longitud (un cierto problema a la hora de aparcar en l\u00ednea) a cambio de 100 litros m\u00e1s de maletero en la configuraci\u00f3n natural (ocultando la carga con la bandeja). Y no olvidemos que estamos hablando de dos modelos de enfoque pr\u00e1ctico y utilitario; porque de lo contrario, ah\u00ed est\u00e1 el Le\u00f3n de 5 puertas (o incluso el SC tipo coup\u00e9, para quien lo prefiera). El aspecto psicol\u00f3gico de la mayor sensaci\u00f3n de seguridad al ir en un coche algo m\u00e1s alto y pesado es, lo mismo que lo antes dicho para la est\u00e9tica, dif\u00edcil de cuantificar. La ventaja de visibilidad, al menos para m\u00ed, no es tanta como podr\u00eda deducirse de la diferencia de altura exterior: en los turismos tengo la costumbre de situar el asiento lo m\u00e1s alto posible, o cerca de ello; mientras que en los SUV me conformo con ver el l\u00edmite del cap\u00f3 y ya no lo subo m\u00e1s, para no ir demasiado sentado como en una silla, y tener que accionar los pedales apretando hacia abajo en vez de empujando (apoy\u00e1ndose en el respaldo del asiento, lo cual es m\u00e1s eficaz y m\u00e1s c\u00f3modo).<\/p>\n

Por supuesto que la conducci\u00f3n en s\u00ed es muy similar, por no decir id\u00e9ntica; la plataforma es la misma, y el comportamiento, muy parecido. No hay duda de que la diferencia de altura del centro de gravedad se acaba dejando notar, pero no es apreciable hasta que se empieza a pretender ir \u201cde carreras\u201d; y para eso, mejor un Le\u00f3n corto que el ST o el Ateca. Las diferencias b\u00e1sicas, pues, son la mayor capacidad de maletero del ST a cambio de mayor longitud de carrocer\u00eda, y mejor accesibilidad y practicidad para un uso con ni\u00f1os peque\u00f1os (o incluso medianos) en el Ateca. Y luego est\u00e1 el aspecto de los consumos, del que pasamos a informar a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Seat Ateca 2.0-TDI 150 4Drive en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,31 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,42 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Incluso en carretera de curvas, el comportamiento del Ateca (y m\u00e1s con el equipo de ruedas, el reparto de pesos y la tracci\u00f3n del 4Drive) es pr\u00e1cticamente similar al de un Le\u00f3n. Tan s\u00f3lo en una conducci\u00f3n muy exasperada se llega a apreciar la diferencia de altura del centro de gravedad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Estos son los datos, que en s\u00ed no nos dicen demasiado hasta no entrar en comparaciones. Pues bien, del Le\u00f3n tenemos unos datos cruzados, ya que con \u00e9l se hicieron los recorridos \u201cinteresante\u201d y antiguo; a continuaci\u00f3n intentaremos hacer comparativo este \u00faltimo dato. Pero el \u201cinteresante\u201d ya est\u00e1 disponible, y fue de 6,83 l\/100 km, y con un tiempo de 4h 28m, frente a las 4h 32 m del Ateca; una diferencia de 0,6 l\/100km, siendo el Ateca cuatro minutos m\u00e1s lento.<\/p>\n

Como ya explicamos semanas atr\u00e1s, disponemos de un \u00edndice comparativo de consumos entre los ritmos econ\u00f3micos de marcha antiguo y moderno, que arroja (en los TD) un incremento de consumo del 13% en el antiguo respecto al nuevo, con un 10% de mayor tiempo invertido en el nuevo respecto al antiguo. Y as\u00ed tenemos que para el Ateca el consumo antiguo hubiese sido de 7,13 l\/100 km, frente a los 6,17 que se bebi\u00f3 el Le\u00f3n ST, que en esta ocasi\u00f3n fue dos minutos m\u00e1s lento. Una diferencia de consumo que se eleva a 0,96 l\/100 km, ligeramente matizada porque el coche te\u00f3ricamente m\u00e1s lento fue un poco m\u00e1s r\u00e1pido. Y en el ritmo nuevo, del que arriba est\u00e1n los datos de\u00f1 Ateca, el ST habr\u00eda consumido a raz\u00f3n de 5,46 l\/100 km, siendo de nuevo dos minutos m\u00e1s lentos que el Ateca, pero a cambo de consumir 0,85 l\/100 km menos. En total, una diferencia (totalmente despreciable) de un minuto entre las tres pruebas, y de 0,80 l\/100 km exactos, a favor del Le\u00f3n ST.<\/p>\n

Podemos hacer un peque\u00f1o juego aritm\u00e9tico, que me voy a permitir compartir con Vds, puesto que parece respaldar tanto la validez de la conversi\u00f3n como la proporcionalidad con las cifras homologadas; porque una cosa es que los valores del ciclo NEDC resultan rid\u00edculamente bajos, por lo suave del ritmo de marcha en el ciclo, y otra que no sean comparativos entre s\u00ed para unos y otros coches, y respecto a otros ritmos de marcha algo m\u00e1s alegres. Pues bien, el consumo medio de las tres pruebas es de 6,15 l\/100 km para el Le\u00f3n, y de 6,95 para el Ateca, con una diferencia de 0,8 l\/100 km, como ya se ha se\u00f1alado en el p\u00e1rrafo anterior.<\/p>\n

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La verdad es que en un camino como este: tierra seca, llano, sin baches y con curvas f\u00e1ciles, se puede circular con cualquier tipo de ruedas y lo mismo con este SUV que con una limousine.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, el consumo homologado extraurbano de estos dos coches es de 4,2 l\/100 km para el Le\u00f3n ST y de 4,7 para el Ateca; nos fijamos en el extraurbano, puesto que es el que se corresponde con la utilizaci\u00f3n de nuestra prueba. La media de dichos consumos homologados es de 4,45, frente a los 6,55 de consumo medio de nuestros dos coches en el conjunto de los seis recorridos. Y resulta que, como este consumo medio nuestro es un 47% m\u00e1s alto que el homologado medio, aplicando la oportuna regla de tres, tenemos que esa diferencia de 0,5 l\/100 km de diferencia en los valores homologados para ambos coches subir\u00eda a casi 0,74; un valor muy pr\u00f3ximo al 0,80 real que arrojan nuestras pruebas. Es decir, que la correlaci\u00f3n entre consumos homologados y de nuestra prueba se mantiene pr\u00e1cticamente muy similar para ambos coches, ya sea en el banco de pruebas o en carretera.<\/p>\n

Frente a otros SUV rivales, tambi\u00e9n con motor 2.0-TD, tracci\u00f3n 4WD y potencias de entre 140 y 150 CV, este Ateca queda posicionado en un aceptable t\u00e9rmino medio, con su consumo corregido al ritmo de marcha econ\u00f3mico antiguo, que es del que disponemos de alg\u00fan dato comparativo con veh\u00edculos similares. As\u00ed, sus 7,13 l\/100 km est\u00e1n por encima de los 6,70 del Subaru XV, pero ligeramente por debajo de los 7,28 del Subaru Forester, y ya bastante mejor que los 7,88 del Ford Kuga. Y todos ellos, con unos tiempos invertidos entre 4h 40m y 4h 44 m, bastante similares.<\/p>\n

Digamos, para finalizar, que nos hemos encontrado con un molesto defecto com\u00fan a la pr\u00e1ctica totalidad de los SUV que hemos probado en los \u00faltimos meses: los parasoles son de un tama\u00f1o absolutamente raqu\u00edtico para ocultar el sol naciente o poniente; les faltan del orden de 10 cm de tama\u00f1o para poder situarlos justo a la altura del horizonte. Y cuanto m\u00e1s bajo sit\u00fae el asiento el conductor (o m\u00e1s corta su estatura), el problema se acrecienta. No se pueden mantener los mismos parasoles de un turismo en un veh\u00edculo cuya diferencia de altura entre asiento y techo puede ser de 10 a 20 cm mayor en uno que en otro.<\/p>\n

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En un 4Drive, el selector de modos de tracci\u00f3n y de respuesta de direcci\u00f3n, acelerador y ESP tiene seis posibilidades, incluyendo la Individual, que permite mezclar varios perfiles de las otras cinco.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Hablando de alturas, en el Le\u00f3n ST 4Drive ya s\u00f3lo existe una \u00fanica posible alturas de suspensi\u00f3n, la de la versi\u00f3n X-Perience, que viene a ir del orden de 15 mm m\u00e1s alta que la normal que probamos hace a\u00f1o y medio; ya no existe el 4Drive a secas. Por su parte, en el Ateca parece ser que esta versi\u00f3n X-Perience (con detalles est\u00e9ticos exclusivos, motor 2.0-TDI de 190 CV y transmisi\u00f3n 4Drive) ha sido una versi\u00f3n \u201cnon-nata\u201d, despu\u00e9s de ser anunciado a bombo y platillo en el Sal\u00f3n de Par\u00eds, a finales del pasado Septiembre. Pero no aparece en las listas de precios de la propia Seat ni en las de \u201ckm77\u201d; por otra parte, este motor m\u00e1s potente s\u00ed que est\u00e1 disponible ya sea en el Alhambra o en diversas carrocer\u00edas del Le\u00f3n. Quiz\u00e1s en Seat han llegado a la conclusi\u00f3n de con la altura de suspensi\u00f3n normal es suficiente (no hay variante deportiva FR en el Ateca), y que para cuatro que iban a utilizar de verdad el X-Perience en terreno algo m\u00e1s duro, no val\u00eda la pena complicarse la vida en comercializar esta variante. Entonces, \u00bfa qu\u00e9 presentarla? \u00bfQuiz\u00e1s es consecuencia del terremoto AdBlue?<\/p>\n

M\u00e1s detalles: las luces autom\u00e1ticas (entre cruce y largas) de xen\u00f3n abren mucho hacia los lados, hasta el punto de que no se echa de menos ese complejo funcionamiento de algunos coches en las que los faros se mueven m\u00e1s para todos los lados que los ojos del ayudante del \u201cjovencito Dr. Frankenstein\u201d. Pero adem\u00e1s los antinieblas, por una vez, son muy eficaces como cuneteros, y todav\u00eda iluminan lateralmente algo m\u00e1s que el haz de cruce; aunque realmente s\u00f3lo resultan \u00fatiles en curvas muy cerradas, de las que se toman en 4\u00aa como mucho, y m\u00e1s bien en 2\u00aa y 3\u00aa.<\/p>\n

Y un \u00faltimo comentario: en el programa para Nieve, el tarado de la direcci\u00f3n es el Sport, lo cual resulta chocante en un principio; hasta que razonas que, puesto que en Sport hay menos asistencia, se hace as\u00ed para dejar suficiente sensibilidad en el volante sobre un pavimento tan deslizante.<\/p>\n

Resumiendo: este Ateca 4Drive 2.0-TDI de 150 CV es un SUV muy completo, muy agradable de utilizar y que dar\u00e1 plena satisfacci\u00f3n a las decenas de miles de usuarios que cada mes se decantan por adquirir un veh\u00edculo de este tipo. El hecho de que personalmente nos parezca que un Le\u00f3n ST de similar mec\u00e1nica puede dar un mejor servicio en el 90% de los casos no sirve de nada frente a las modas del mercado, y tampoco le quita ninguna de sus virtudes al Ateca. Simplemente indica que el p\u00fablico parece haberse olvidado de que existe la carrocer\u00eda Familiar; y que si siempre se hab\u00eda llamado as\u00ed, por algo ser\u00eda.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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