{"id":15095,"date":"2016-12-22T12:17:49","date_gmt":"2016-12-22T11:17:49","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=15095"},"modified":"2021-03-31T19:51:30","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:30","slug":"prueba-de-consumo-comparativa-226-de-los-honda-suv-hr-v-1-5i-vtec-130-cv-elegance-cr-v-1-6i-dtec-160-cv-4wd-automatico-executive","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-comparativa-226-de-los-honda-suv-hr-v-1-5i-vtec-130-cv-elegance-cr-v-1-6i-dtec-160-cv-4wd-automatico-executive\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo comparativa (226) de los Honda SUV: HR-V 1.5i-VTEC 130 CV Elegance \/ CR-V 1.6i-DTEC 160 CV 4WD autom\u00e1tico Executive"},"content":{"rendered":"

Hay algo que est\u00e1 casi asegurado cuando nos enfrentamos a un Honda: ya en su propia definici\u00f3n t\u00e9cnico-comercial tendr\u00e1 facetas interesantes o, cuando menos, fuera de los caminos trillados. Honda es una de las pocas marcas que mantiene una personalidad propia, sin plegarse a la aburrida \u2013aunque s\u00f3lida y segura- uniformidad de la gran mayor\u00eda de la actual oferta que nos plantea la industria a nivel mundial. Marcas como Lancia, Citro\u00ebn, Audi, Saab, Panhard, NSU, Glas, Triumph, Studebaker y alguna que otra m\u00e1s han ido desapareciendo o siendo absorbidas, cuando durante los dos \u00faltimos tercios de siglo hab\u00edan ofrecido propuestas t\u00e9cnicas y\/o estil\u00edsticas realmente rompedoras, al margen de su mayor o menor viabilidad y acierto.<\/p>\n

Pero hoy hace falta ir con la linterna de Di\u00f3genes en una mano y pinzas en la otra para encontrar y seleccionar una marca con personalidad propia. Honda es uno de estos casos; Mazda y Subaru, otro. Qu\u00e9 duda cabe de que GM, Ford, PSA, Mercedes, Toyota, BMW o el equipo VAG\/Porsche ofrecen soluciones tecnol\u00f3gicas de gran nivel; pero b\u00e1sicamente como punta de lanza de lo que hoy en d\u00eda se considera como \u201ctecnol\u00f3gicamente correcto\u201d. Tiene mucho m\u00e9rito; pero no siempre enamora, aunque pueda ser admirable.<\/p>\n

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Por el contrario en Honda la sorpresa est\u00e1 a la vuelta de la esquina; la mismo te presentan una joya tecnol\u00f3gica con el S-2000, con un motor atmosf\u00e9rico de 2 litros de 240 CV y a un precio casi irrisorio (para lo que ofrec\u00eda), que un cochecito como el Jazz, aut\u00e9ntico precursor del nicho A\/B de calidad, o que unos SUV como estos CR-V y HR-V, cuyos or\u00edgenes se remontan a m\u00e1s de dos d\u00e9cadas. Porque el CR-V se present\u00f3 en el Sal\u00f3n de Tokio en Octubre de 1995, aunque a Espa\u00f1a no nos lleg\u00f3 hasta el oto\u00f1o de 1997. Y el HR-V vio la luz sobre 1997\/8, y aqu\u00ed lleg\u00f3 a principios de 1999.<\/p>\n

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\"El

El nuevo motor 1.5i-VTEC de Honda entronca con la m\u00e1s cl\u00e1sica tradici\u00f3n de la marca: atmosf\u00e9rico de gasolina capaz de muy altos reg\u00edmenes y con una distribuci\u00f3n muy sofisticada. Que sea el tipo de motor adecuado para un SUV ya es otro cantar. Un detalle: siempre me ha fascinado la calidad de la torniller\u00eda cromada que utiliza Honda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Eran los albores del tipo de veh\u00edculo que poco despu\u00e9s se empez\u00f3 a denominar como SUV; me voy a permitir copiar unos p\u00e1rrafos que escrib\u00ed en \u201cAutov\u00eda\u201d con motivo de los respectivos lanzamientos de estos coches en nuestro mercado. P\u00e1rrafos que considero esclarecedores respecto al hecho de que, incluso quienes est\u00e1bamos viviendo profesionalmente la evoluci\u00f3n del mercado hacia dicho tipo de veh\u00edculos, todav\u00eda no ten\u00edamos muy clara la direcci\u00f3n que dicha evoluci\u00f3n iba a tomar. Aunque tambi\u00e9n es cierto que la propia industria tampoco lo ten\u00eda nada claro, ya que se trataba de los primeros tanteos, un poco a ciegas.<\/p>\n

En relaci\u00f3n con el CR-V, escrib\u00ed lo siguiente en Agosto de 1997: \u201cEl enfoque de este veh\u00edculo est\u00e1 a caballo entre el aut\u00e9ntico todo-terreno de tracci\u00f3n 4×4 temporal o constante, y el turismo de tracci\u00f3n integral. Son los veh\u00edculos del tipo que, en el \u00e1mbito europeo, se ha dado en llamar recreacionales; ya que el Sport Utility Vehicle americano engloba tanto a estos \u00faltimos como incluso al Todo-Terreno en cuanto se trate de versiones un tanto lujosas, y no espec\u00edficamente de trabajo. En este tipo de coches recreacionales ya se est\u00e1 viendo una subdivisi\u00f3n: los que parten de una carrocer\u00eda break, pero con tracci\u00f3n total y mayor altura de suspensi\u00f3n, y los que emplean una carrocer\u00eda espec\u00edfica.\u201d<\/p>\n

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\"El

El CR-V de Honda ya ha cumplido las dos d\u00e9cadas de existencia, y sigue siendo una referencia entre los SUV medio\/grandes. Su nueva mec\u00e1nica, a base de un 1.6 turbodi\u00e9sel de alta potencia y un cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico de nueve marchas es una m\u00e1s de las sorpresa a las que nos tiene habituados Honda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Aqu\u00ed ya se hac\u00eda una referencia a los aut\u00e9nticos pioneros del nicho, que eran el Volvo V70-XC, el Subaru Legacy Outback, y poco despu\u00e9s el Audi Allroad y el Citro\u00ebn BX Break 4×4 con suspensi\u00f3n hidroneum\u00e1tica de altura variable (coche este \u00faltimo que fue visto y no visto, a pesar de sus indudables virtudes). Pero lo m\u00e1s curioso es que el t\u00e9rmino \u201ccrossover\u201d todav\u00eda no se hab\u00eda aplicado a estos veh\u00edculos; fue algo m\u00e1s tarde cuando alguna marca que simplemente presentaba una especie de familiar compacto y alto respecto a su longitud, ligeramente subido de suspensi\u00f3n pero con tracci\u00f3n delantera, lo bautiz\u00f3 as\u00ed; y Subaru reaccion\u00f3 diciendo: \u201cOiga Vd, que eso ya lo hemos hecho otros antes, y adem\u00e1s con tracci\u00f3n total\u201d.<\/p>\n

Y respecto al HR-V, escrib\u00ed en Febrero de 1999: \u201cLa investigaci\u00f3n de los nichos comerciales contin\u00faa viento en popa. Honda acaba de lanzar el HR-V, un veh\u00edculo en el que se mezclan una carrocer\u00eda tipo familiar, la altura al suelo de un todo-terreno, la propulsi\u00f3n de un turismo de tracci\u00f3n integral, y la manejabilidad y estabilidad de un compacto\u201d. La diferencia entre CR-V y HR-V radicaba en que el primero era bastante m\u00e1s grande (4,52 frente a 4,01 metros de longitud, y 1,71 frente a 1,59 metros de altura), y que el dise\u00f1o del CR-V era pr\u00e1cticamente de Todo-Terreno, mientras que el HR-V era un familiar de dos puertas laterales tipo Shooting Brake, similar al Accord Aerodeck de la propia Honda, al Lancia Beta HPE o a los Volvo P-1800-ES o C-30, s\u00f3lo que con suspensi\u00f3n sobreelevada.<\/p>\n

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\"Tras

Tras de unos a\u00f1os desaparecida, la denominaci\u00f3n HR-V ha vuelto a la gama SUV de Honda. Despu\u00e9s de tanto tiempo, no es f\u00e1cil predecir si cubrir\u00e1 el mismo nicho que ocupaba su antecesor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El CR-V part\u00eda de la base de una plataforma Civic, mientras que el HR-V dispon\u00eda de una propia m\u00e1s peque\u00f1a (batalla de 2,35 en vez de 2,62 metros) y con un eje posterior De Dion tanto con dos como cuatro ruedas motrices, ya que ambos coches dispon\u00edan de variantes 2WD y 4WD. El CR-V llevaba b\u00e1sicamente un motor 2.0 de 128 CV; y el HR-V, un 1.6 de 105 CV. Este \u00faltimo montaba en el techo dos derivas longitudinales que empezaban pr\u00e1cticamente en el parabrisas e iban ganado altura hasta llegar al final del techo, donde se un\u00edan mediante un vistoso y est\u00e9ticamente bien logrado aler\u00f3n; que por otra parte era perfectamente prescindible a efectos aerodin\u00e1micos, dada su modesta velocidad que no sobrepasaba los 160 km\/h.<\/p>\n

Y ahora, tras de dos d\u00e9cadas, ambos coches han crecido 30 cm en su carrocer\u00eda (los 4,52 metros del antiguo CR-V se deb\u00edan a la rueda de repuesto situada exteriormente en el port\u00f3n), por lo que siguen manteniendo entre s\u00ed la misma diferencia de longitud que antes, diferencia que casualmente tambi\u00e9n es de 30 cm. Y tambi\u00e9n ambos han ganado -y de nuevo reaparece la cifra 30- dicha cantidad de CV de potencia, al pasar a 130 y 160, respectivamente. Es decir, el escalonamiento entre ambos SUV se ha mantenido constante a lo largo del tiempo, por lo que a tama\u00f1o y potencia se refiere. Por el contrario, est\u00e9ticamente hay una evidente convergencia, puesto que ambos se han plegado (ya que en este aspecto se ha cedido a la moda imperante) al dise\u00f1o actualmente en boga en el SUV de tipo medio, que apenas permite distinguir unos de otros en cuanto se les eliminan los anagramas y cromados espec\u00edficos de las respectivas marcas.<\/p>\n

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\"El

El cambio autom\u00e1tico ZF de nueve marchas, cuya robusta palanca de control observamos a la derecha de la imagen, es sin duda alguna la caracter\u00edstica m\u00e1s destacada de la versi\u00f3n que hemos probado, puesto que tambi\u00e9n existe con cambio manual de seis marchas (no estaba disponible).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, en los actuales R-V, ya sean H o C, la personalidad recae casi exclusivamente en su mec\u00e1nica, dejando atr\u00e1s el refrescante ejercicio de estilo que supuso el primitivo HR-V, as\u00ed como su tren posterior De Dion, que le confer\u00eda un magn\u00edfico comportamiento rutero. Por lo tanto, las actuales peculiaridades son el 1.5i-VTEC del HR-V, heredero pero totalmente nuevo respecto al 1.4i de 100 CV que en su momento probamos en un Civic; y el 1.6i-DTEC en su versi\u00f3n de 160 CV, que mejora en nada menos que 40 al de 120 que, tambi\u00e9n en un Civic, tan buena impresi\u00f3n nos dej\u00f3. Y por supuesto, la caja de cambios autom\u00e1tica de nueve marchas que acompa\u00f1aba a este \u00faltimo motor, al menos en la unidad que Honda ten\u00eda disponible para pruebas.<\/p>\n

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\"En

En el HR-V de pruebas dispusimos de una cl\u00e1sica caja de cambios manual de seis marchas, que sin duda es la m\u00e1s adecuada para las caracter\u00edsticas de su motor (tambi\u00e9n existe con variador continuo).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El origen de esta prueba resid\u00eda en probar el motor de 160 CV, detr\u00e1s del que and\u00e1bamos desde hace tiempo, incluso antes de que apareciesen las actuales versiones de similar potencia, con la misma cilindrada, de Renault y de Opel. Como no estaba disponible para la semana programada -pero s\u00ed lo estaba el HR-V- surgi\u00f3, como tantas otras veces, la posibilidad de una prueba distinta a la originalmente prevista. Y tanto m\u00e1s cuando nos enteramos de que el CR-V no llevar\u00eda el cambio manual, sino el autom\u00e1tico de nueve marchas; una combinaci\u00f3n sumamente ex\u00f3tica (turbodiesel con autom\u00e1tica cl\u00e1sica multimarchas), pero que por desgracia ha dejado casi in\u00e9dito el comportamiento del 1.6-DTEC de 160 CV.<\/p>\n

Pero as\u00ed son las cosas; as\u00ed que empezaremos, como siempre, por ofrecer las fichas t\u00e9cnicas resumidas, y luego iremos comentando:<\/p>\n\n\n\n
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Honda HR-V 1.5i-VTEC<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.498 cc; 130 CV a 6.000 rpm; 15,8 m.kg a 4.600 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Tracci\u00f3n delantera. <\/strong><\/p>\n

Cambio de seis marchas, con 31,1\/37,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,29\/1,77\/1,58 metros. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/60-15 (Michelin Energy Saver, tipo b.r.r.). <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.241 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 192 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 130 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Tomando

Tomando como referencia el tama\u00f1o del motor 1.6i-DTEC, la caja autom\u00e1tica de nueve marchas del CR-V no resulta voluminosa, sino sumamente compacta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n\n\n\n
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Honda CR-V 1.6i-DTEC 4WD autom\u00e1tico<\/strong><\/h3>\n

Motor: 1.597 cc, bi-turbo; 160 CV a 4.000 rpm; 35,7 a 2.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: tracci\u00f3n total. <\/strong><\/p>\n

Cambio autom\u00e1tico ZF de nueve marchas y convertidor hidr\u00e1ulico con 51,0\/61,5\/74,4 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa\/8\u00aa\/9\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 4,61\/1,82\/ 1,66 metros. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/60-18 (Continental SportContact-5). <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.658 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 197 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 139 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"El

El afilad\u00edsimo dise\u00f1o del acristalamiento lateral (que plantea algunos problemas de visibilidad a los ocupantes de las plazas traseras) es el detalle estil\u00edstico m\u00e1s llamativo en este enfoque.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto al HR-V, ya hemos dicho que su aspecto m\u00e1s interesante es el nuevo motor, que incorpora muchas de las tecnolog\u00edas ya habituales de Honda, en especial su distribuci\u00f3n variable en fase y alzada. Pero como este motor est\u00e1 pensado muy especialmente de cara a la econom\u00eda, no lleva inyecci\u00f3n directa, sino en el colector de admisi\u00f3n. Ya hemos hablado de esto en diversas ocasiones, en relaci\u00f3n con los pros y contras de los dos tipos de inyecci\u00f3n; y lo que ya ha acabado quedando claro es que la directa resulta superior tanto para la arrancada en fr\u00edo (el combustible no se condensa en las paredes del colector, obligando a enriquecer la mezcla de modo un tanto incontrolado) como para el funcionamiento a plena carga y r\u00e9gimen medio o alto, cuando hay mucha generaci\u00f3n de calor en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, y la entrada directa de combustible fresco ayuda, al gasificarse dentro de la c\u00e1mara, a controlar dicha temperatura, evitando la detonaci\u00f3n y la formaci\u00f3n de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno.<\/p>\n

Por el contrario, con el motor ya caliente pero a carga parcial, la inyecci\u00f3n en el colector tiene una ventaja: hay m\u00e1s tiempo y distancia desde la entrada del combustible en el aire hasta el momento de la combusti\u00f3n, y adem\u00e1s con procesos m\u00e1s largos de turbulencia (en el paso por la v\u00e1lvula de admisi\u00f3n, y luego ya en el cilindro, del tipo \u201cswirl\u201d o \u201ctumble\u201d) que dan lugar a una mezcla mucho m\u00e1s homog\u00e9nea, con una combusti\u00f3n m\u00e1s perfecta y econ\u00f3mica. Esta es la causa de que se haya paralizado la tendencia de hace una d\u00e9cada o d\u00e9cada y media hacia el motor de inyecci\u00f3n directa con mezcla estratificada, que si bien daba buenos resultados en consumo, ya no los daba tan buenos en cuanto a emisiones contaminantes, pues la zona de mezcla rica pr\u00f3xima a la buj\u00eda no era f\u00e1cil de controlar seg\u00fan variaba el r\u00e9gimen y la carga, y la zona alejada, de mezcla pobre, generaba NOx.<\/p>\n

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\"Al

Al abatir el asiento posterior del CR-V se dispone de una superficie totalmente lisa en el piso, hasta los respaldos delanteros; pero los pasos de rueda traseros resultan bastante intrusivos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Con una compresi\u00f3n de 11,5:1, que es el tope con las actuales gasolinas de 95 (o mejor 98) octanos -sin llegar a los ciclos Miller o Atkinson como los Mazda o los Toyota- se consigue un rendimiento en par m\u00e1ximo de 10,5 m.kg\/litro, con un consumo excelente, como veremos cuando llegue el momento de hablar de ello. Y el resultado es que nos encontramos con un motor que por cifras se podr\u00eda calificar de muy deportivo, ya que adem\u00e1s de un par motor tan bueno, la potencia m\u00e1xima alcanza 87 CV\/litro, pero con muy buena elasticidad; mientras que la l\u00ednea roja se sit\u00faa en 6.800 rpm.<\/p>\n

En cuanto a la transmisi\u00f3n, sigue la moderna tendencia a desarrollos largos, adecuados para los recorridos tipo autov\u00eda de trazado f\u00e1cil, y tanto m\u00e1s si se trata de un modelo muy enfocado hacia la econom\u00eda, como es el HR-V. Y si precisamos buena aceleraci\u00f3n en un momento dado, ah\u00ed est\u00e1 la caja de seis marchas para rentabilizar debidamente los 130 CV disponibles. Y con una caracter\u00edstica muy espec\u00edfica de Honda, ya que los saltos entre las marchas \u201clargas\u201d est\u00e1n muy cerrados: 1,33\/1,23\/1,21 de 3\u00aa a 6\u00aa. Eso s\u00ed, como dichos desarrollos son todos bastante largos, hay que utilizar el cambio sin contemplaciones, si se quiere mantener una marcha briosa. Es curioso que, con un motor de gasolina 1.8 de 143 CV y cambio CVT, existe como 4WD (se supone que con un tren posterior independiente); aunque a Europa debe traerse s\u00f3lo para los mercados n\u00f3rdicos. Pesa 1.390 kilos.<\/p>\n

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\"La

La habitabilidad del HR-V parece razonable para un coche que raspa los 4,3 metros de longitud, y la banqueta posterior est\u00e1 claramente dise\u00f1ada para tres ocupantes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para un peso de tonelada y cuarto, unos frenos ventilados de 293 mm delante y macizos de 282 mm atr\u00e1s est\u00e1n m\u00e1s que sobrados. Por cierto, ese peso es claramente muy ligero para un SUV de ese tama\u00f1o, por mucho que se trate de un tracci\u00f3n delantera y el motor sea un 1.5 con bloque de aluminio. La plataforma es la del Civic 2015; el tiempo nos dir\u00e1 si como va a hacer para 2017 el propio Civic, tambi\u00e9n el HR-V se pasa a la suspensi\u00f3n trasera de tipo multibrazo en su evoluci\u00f3n para el a\u00f1o\/modelo pr\u00f3ximo. En cuanto al calzado, es muy encomiable que en un SUV que, por supuesto en esta versi\u00f3n 2WD, no est\u00e1 pensado para mucho m\u00e1s todo-terreno que un camino de tierra y poco embarrado si hay algo de cuesta arriba, se hay pensado en montar unos neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver.<\/p>\n

Pasando ya al CR-V, su interesante y potente versi\u00f3n del motor 1.6-DTEC (100 CV\/litro) dispone de una instalaci\u00f3n Bi-Turbo, conectados en serie. El peque\u00f1o, que trabaja desde ralent\u00ed hasta medio r\u00e9gimen, es de geometr\u00eda variable y respuesta muy r\u00e1pida; el grande, es de geometr\u00eda fija y trabaja a partir de medio r\u00e9gimen en t\u00e1ndem con el peque\u00f1o y en solitario a alto r\u00e9gimen; y casi nunca llega a soplar a plena carga, sino simplemente para compensar lo que le falte al peque\u00f1o para generar el par necesario a medio r\u00e9gimen, y en alto r\u00e9gimen s\u00f3lo para conseguir potencia m\u00e1xima.<\/p>\n

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\"El

El acristalamiento lateral del CR-V tambi\u00e9n tiene un dise\u00f1o que acaba en punta, pero no resulta tan angustiosamente claustrof\u00f3bico como el de su hermano peque\u00f1o.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Su rendimiento reproduce exactamente los reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximos de la variante de 120 CV, s\u00f3lo que con unos valores evidentemente m\u00e1s elevados. Es una pena que no den, como ya hacen muchas otras marcas, los datos de una falsa o real \u201cmeseta\u201d de par constante, midiendo un poquito por debajo de la cifra m\u00e1xima, pero dando una horquilla, que es un indicativo mucho m\u00e1s v\u00e1lido respecto a la elasticidad del motor. Es un motor exclusivo para el mercado europeo, y respecto al 2.2 de 150 CV al que sustituye tiene un 37% menos de fricci\u00f3n interna, y lleva un filtro\/trampa de NOx que alterna su trabajo en ciclos de absorci\u00f3n y reducci\u00f3n.<\/p>\n

Con ser muy interesante este motor, lo dejamos ya aqu\u00ed y pasamos a otros temas, dejando para el final la transmisi\u00f3n, que es el elemento que caracteriza a la versi\u00f3n del CR-V que hemos probado. En cuanto a los frenos resulta curioso que monte los mismos discos delanteros de 293 mm del HR-V, aunque los traseros \u2013sin duda por el peso de la transmisi\u00f3n- pasen a ser de302 mm. Y es m\u00e1s curioso todav\u00eda que en la versi\u00f3n \u201cmade in USA\u201d de este coche (aunque no con este motor de 160 CV) los frenos sean de 300\/305 mm, ligeramente m\u00e1s grandes que en Europa. Quiz\u00e1s all\u00ed monten pinzas de origen local (para llanta 16\u201d) menos voluminosas que las europeas.<\/p>\n

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\"El

El HR-V europeo es casi siempre de tracci\u00f3n delantera (en la foto se observa que no hay elementos de propulsi\u00f3n), mientras que el CR-V, b\u00e1sicamente de tipo 4WD, tambi\u00e9n tiene versiones de s\u00f3lo tracci\u00f3n con el 1.6i-DTEC de 120 CV, motor que comparte con el HR-V.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero retornando a nuestras dos unidades de pruebas, vuelve a resultar asombrosa la diferencia de peso: el CR-V pesa 420 kilos m\u00e1s. Eso se come buena parte, por no decir la totalidad, de los 30 CV suplementarios, por mucho turbo y convertidor hidr\u00e1ulico que haya de por medio. Y menos mal que la mec\u00e1nica pesa menos ahora; porque el CR-V 4WD con motor 2.2-DTEC y cambio manual de 2013 ya pesaba 1.653 kilos, lo mismo que el actual con cambio autom\u00e1tico.<\/p>\n

Lo cual nos lleva finalmente a la transmisi\u00f3n, cuyo sistema 4WD es del tipo Haldex, aunque sea espec\u00edfico de Honda; pero el resultado final es el mismo: el coche va pr\u00e1cticamente en tracci\u00f3n delantera mientras no haya resbalamiento de dichas ruedas. Lo definitorio es la presencia de una caja de cambios autom\u00e1tica cl\u00e1sica de origen ZF, con su convertidor hidr\u00e1ulico para ayudar al ya de por s\u00ed importante empuj\u00f3n de los 350 Nm del motor. En conjunto, la mec\u00e1nica pesa 65 kilos menos que la anterior 2.2 con una caja tambi\u00e9n autom\u00e1tica, pero de s\u00f3lo cinco marchas; una cura de adelgazamiento asombrosa, pero sin duda muy conveniente.<\/p>\n

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\"El

El CR-V (aqu\u00ed con caja de cambios manual) es claramente m\u00e1s amplio que el HR-V: 30 cm m\u00e1s de longitud permiten un habit\u00e1culo m\u00e1s generoso y 130 litros m\u00e1s de capacidad de maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Como es l\u00f3gico, el escalonamiento de las marchas es muy cerrado, especialmente en la mitad superior de la gama: de 5\u00aa a 9\u00aa los saltos son de 1,24, 1,16, 1,20 y 1,21. Lo de 6\u00aa\/7\u00aa (muy cerrado) se debe a que la mezcla de trenes epicicloidales controlados a base de embragues, obliga a combinarlos de forma un tanto forzada para que resulte tan compacta. Pero lo que de verdad importa no es tanto el desaforado crecimiento del n\u00famero de marchas, como el algoritmo que rige su gesti\u00f3n; ya que si bien aqu\u00ed subimos de cinco a nueve, hace no mucho hemos probado dos Volvo con motor 2.0 D-4 de 190 CV acoplado a una autom\u00e1tica Aisin-W de ocho marchas, que tampoco est\u00e1 mal. Pero el funcionamiento era totalmente distinto. As\u00ed que antes de entrar en ello, daremos los resultados de las pruebas de consumo:<\/p>\n\n\n\n
\n

Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo econom\u00eda NUEVO:<\/strong><\/h3>\n

HR-V 1.5i-VTEC 130 CV: Consumo: 5,94 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

CR-V 1.6i-DTEC 4WD aut: Consumo: 6,38 l\/100 km. Promedio: 96,3 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n

Resultado de prueba individual en el recorrido a ritmo INTERESANTE:<\/strong><\/h3>\n

CR-V 1.6i-DTEC 4WD aut: Consumo: 7,53 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Con

Con 470 litros de capacidad, el maletero del HR-V no est\u00e1 nada mal para su tama\u00f1o.<\/p><\/div>\n

Los tiempos del recorrido econ\u00f3mico nuevo corresponden a 5h 11m para el HR-V y a 5h 14m para el CR-V; para este \u00faltimo, y dado su perfil, en principio m\u00e1s prestacional (160 CV y tracci\u00f3n total), tambi\u00e9n se le hizo el de ritmo interesante, con un tiempo de 4h 40 m. Resulta extraordinario el resultado obtenido por el HR-V en su \u00fanico recorrido: al nuevo ritmo y con gasolina, queda por detr\u00e1s tan s\u00f3lo del Toledo 1.2-110 CV (5,59 l\/100 km) y del Mazda-2 1.5-115 (5,71), comparando con los de cubicajes y potencias similares, en la horquilla 1.4\/1.5, y de 105 a 150 CV. Pero bate al Toledo 1.4-TSI-125 DSG (6,00), al Astra 3 cilindros 1.0-105 (6,17), al Astra 1.4-150 (6,31), al Ateca 1.4-150 (6,73), al Adams-S 1.4-150 (6,83), y al Ford EcoSport 3 cilindros 1.0-140 (7,04). Y eso que de carrocer\u00eda SUV, menos aerodin\u00e1mica, s\u00f3lo son el Ateca y el EcoSport, aunque la de \u00e9ste sea algo m\u00e1s peque\u00f1a (pero su resultado fue muy malo, como ya dijimos).<\/p>\n

Todos estos coches con los que hemos comparado llevan motor de inyecci\u00f3n directa; es bueno recordarlo en relaci\u00f3n con lo antes dicho respecto a la comparaci\u00f3n de ambos tipos de inyecci\u00f3n de cara a consumo. Al margen del influjo de aerodin\u00e1micas m\u00e1s o menos afinadas, parece irse aclarando la perspectiva de que Mazda con su compresi\u00f3n super-alta y su distribuci\u00f3n tipo Miller\/Atkinson, y Honda con su inyecci\u00f3n de tecnolog\u00eda propia, est\u00e1n en punta de la carrera de econom\u00eda por lo que a gasolina se refiere. Porque el efecto de las Michelin Energy Saver no puede ignorarse, pero tampoco da para tanto; es el motor el que vale mucho.<\/p>\n

\n
\"Este

Este es el calzado 225\/60-18 del CR-V, aunque en la foto lleva neum\u00e1ticos Michelin Latitude Sport, m\u00e1s adecuados para un 4WD que el Conti SportContact-5, el deportivo que equipaba a nuestra unidad de pruebas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y el otro lado de la moneda es que el CR-V tiene unos consumos muy altos: al ritmo nuevo y entre los turbodiesel, el Tivoli 4WD 1.6 de 115 CV se conform\u00f3 con 5,73 l\/100 km; el voluminoso Ford S-Max de 180 CV, si bien tipo 2WD, no pas\u00f3 de 6,03; y con el mismo tipo de carrocer\u00eda los \u00fanicos que han consumido m\u00e1s han sido el Korando 4WD 2.2 de 178 CV (6,64) y el Volvo XC-90 de 190 CV, de tracci\u00f3n 2WD pero autom\u00e1tico como el CR-V (6,77).<\/p>\n

Y pasando al ritmo interesante, est\u00e1 por encima de todos en consumo (7,53 l\/100 km), y eso a pesar de un tiempo francamente lento (4h 40m). El Volvo V-40 de 190 CV autom\u00e1tico 2WD, mucho m\u00e1s perfilado, no pas\u00f3 de 6,29 en consumo; el Volvo S-90 berlina (aunque sea, por una vez, adelantar acontecimientos) con dicha mec\u00e1nica D4 se acaba de quedar en 6,61; y el Mini Countryman de hace a\u00f1os, con un 2.0-143 CV y tracci\u00f3n 4WD, consumi\u00f3 7,45. Todos ellos m\u00e1s r\u00e1pidos que el Honda, con tiempos entre 4.30 y 4.37.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed los consumos: muy bueno el del HR-V como gasolina, y algo decepcionante el CR-V como turbodiesel. Pero al margen de estas cifras, est\u00e1 el comportamiento del conjunto mec\u00e1nico en relaci\u00f3n con el veh\u00edculo que deben impulsar; y en esta correlaci\u00f3n est\u00e1 la clave de que dicho veh\u00edculo se puede considerar como acertado o fallido. Y la ya mencionada personalidad de Honda, ofreciendo en estos dos coches unas mec\u00e1nicas muy peculiares, cada una en su estilo, da lugar a que el resultado no pueda calificarse de un modo tajante, sino con luces y sombras, en funci\u00f3n del tipo de usuario y de conducci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"Aunque

Aunque nuestra unidad de pruebas no los llevaba, existen proyectores de LEDs para el HR-V.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque, empezando por el HR-V, no resulta muy razonable impulsar un SUV con un motor atmosf\u00e9rico de gasolina de corte deportivo y de s\u00f3lo litro y medio de cubicaje. Y no obstante, si lo que el cliente busca es una carroceria SUV, bien por la est\u00e9tica, por la amplitud o por la comodidad de acceso, sin preocuparle especialmente las prestaciones, dispone con el HR-V de un coche confortable, de consumo muy econ\u00f3mico y, en un momento dado, con una reserva de potencia razonable, si est\u00e1 dispuesto a manejar con decisi\u00f3n la suave y precisa palanca de cambios.<\/p>\n

Este motor va \u201credondo\u201d en 6\u00aa incluso a 1.200 rpm, pero sin apenas fuerza para acelerar, por supuesto. El HR-V tiene dos modos de conducci\u00f3n muy diferenciados, pero sin apenas modos intermedios: en plan tranquilo (como en esta prueba al ritmo nuevo), manej\u00e1ndose entre 1.500 y 3.000 rpm, y que el coche ande lo que buenamente pueda; o bien pisando a fondo y subiendo hasta 6.500 rpm, si se quieren utilizar los 130 CV disponibles. Mi impresi\u00f3n ha sido la de que intentar una conducci\u00f3n intermedia, al menos en este caso, da lugar a una especie de \u201cni carne ni pescado\u201d, que perjudicar\u00e1 en alg\u00fan porcentaje la econom\u00eda, sin mejorar demasiado la prestaci\u00f3n; el motor es lo bastante peque\u00f1o para que, si queremos que ande, haya que estrujarlo sin contemplaciones. No sabemos c\u00f3mo afectar\u00eda esto al consumo; pero a la inversa, para ir en plan normal, ya lo hemos visto, y funciona en cuanto a econom\u00eda y suavidad de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"De

De otra cosa podr\u00edan quejarse los usuarios del CR-V, pero desde luego, no de falta de policrom\u00eda en el cuadro de instrumentaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor tiene, eso s\u00ed, ese defecto end\u00e9mico del coche japon\u00e9s: la mariposa de admisi\u00f3n tarda en cerrarse del todo hasta que no se haya soltado absolutamente por completo el pedal del acelerador, y al realizar cambios r\u00e1pidos subiendo de marchas, con una acci\u00f3n simult\u00e1nea e inversa sobre los pedales de embrague y gas, el motor tienda a revolucionarse moment\u00e1neamente en vez de caer de vueltas para acoplarse con suavidad en la siguiente marcha. Muy frustrante para el conductor avezado, porque es algo que no ocurre en casi ning\u00fan otro tipo de coche; y hay que mentalizarse en cada cambio para levantar el pie derecho con la velocidad del rayo y, sobre todo, asegur\u00e1ndose de soltar el pedal hasta perder el contacto con \u00e9l, so pena de que, si todav\u00eda lo rozamos un poco, el motor siga alto de vueltas.<\/p>\n

Pasemos al CR-V, del que daremos unas pinceladas antes de hablar de la transmisi\u00f3n. La direcci\u00f3n resulta bastante lenta: 2,94 vueltas de volante, para un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 11,0 metros. El agarre en carretera, con las SportContact un poco gastadas, muy bueno, al menos en seco. En cuanto a la suspensi\u00f3n, acabamos de decir que muy buena para el comportamiento en curva; y con 2,7\/2,5 bar de presi\u00f3n apenas se aprecia un soplo de subviraje, mientras que pasa muy bien los obst\u00e1culos y desigualdades, por llevar una rueda grande (llanta 18\u201d y perfil 60). En cuanto a los faros antiniebla no valen para nada, ni en niebla ni en curvas, y hemos tenido oportunidad de probarlos en ambas condiciones. Y respecto a la pantalla, resulta bastante liosa de manejar; o al menos, eso me parece a m\u00ed, aunque no sea la mejor referencia al respecto.<\/p>\n

\n
\"En

En el HR-V est\u00e1 disponible el sumamente \u00fatil abatimiento inverso del asiento posterior, que permite introducir cargas voluminosas por las puertas laterales traseras.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y vamos ya con la transmisi\u00f3n. El recorrido de ritmo nuevo y tranquilo se hizo en Eco como programa (direcci\u00f3n m\u00e1s dura y con menos consumo, y recuperaci\u00f3n m\u00e1s suave en el control de crucero) y en S para el manejo manual del cambio mediante las levas al volante. Y para el interesante, no se utiliz\u00f3 el Eco, y los primeros 290 km (incluyendo la zona m\u00e1s tortuosa) en S manual y levas como en el econ\u00f3mico; y a partir de ah\u00ed, puesto que no est\u00e1 claro lo que es mejor, pasamos el cambio a D y sujetando a base de frenos cuando hac\u00eda falta, debido a las curvas. Y es que resulta muy dif\u00edcil decidir qu\u00e9 es mejor.<\/p>\n

Los desarrollos son largu\u00edsimos, y el motor 1.6 de poca cilindrada, sobre todo teniendo en cuenta que tratamos con un veh\u00edculo que pesa una tonelada y dos tercios; a 100 km\/h reales hay que bajar a 4\u00aa para subir el motor a 3.900 rpm y que retenga algo. Cuando el motor alcanza las 4.500 rpm que el cuentarrevoluciones marca como l\u00edmite (en la pr\u00e1ctica puede subir algo m\u00e1s), la velocidad real en 4\u00aa, 5\u00aa y 6\u00aa es de 116, 160 y 198 kmh; como la punta oficial es 197 km\/h, esto quiere decir que las marchas 7\u00aa, 8\u00aa y 9\u00aa est\u00e1n sobremultiplicadas. Pero no es s\u00f3lo esto, sino que el algoritmo que rige la gesti\u00f3n de los cambios no permite que la 9\u00aa marcha aguante engranada (aunque haya sido seleccionada con las levas) hasta alcanzar los 112 km\/h de veloc\u00edmetro, que son 109 reales, justo por debajo de 1.500 rpm. Y en cuanto se pisa un poco el acelerador, cae de nuevo a 8\u00aa. O sea que, respetando los l\u00edmites legales, en Espa\u00f1a la 9\u00aa s\u00f3lo se puede utilizar en autov\u00eda o autopista; y yendo ya muy cerca del l\u00edmite, so pena de caer a 8\u00aa.<\/p>\n

\n
\"La

La distancia libre al suelo del CR-V no es la propia de un SUV al uso; y por ello, en este enfoque (incluso tomado un poco desde abajo), no se distinguen los elementos de propulsi\u00f3n del tren posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El problema es que, si bien en S no pasa a la siguiente marcha m\u00e1s larga si no es con las levas -y se puede apurar al m\u00e1ximo el r\u00e9gimen alto-, en cambio no hay forma de mantener un r\u00e9gimen relativamente bajo, y lo que hace es reducir por su cuenta quieras o no. Resulta imposible conducir a base de par, incluso en S. Por lo tanto, la ventaja de tener un motor con 35 m.kg se diluye, ya que es imposible evitar que reduzca, y tanto m\u00e1s imposible cuanto m\u00e1s a fondo se pise el acelerador. Conclusi\u00f3n: si no se conduce en plan de gasolina atmosf\u00e9rico no anda; es algo absolutamente il\u00f3gico. Lo m\u00e1s c\u00f3modo, como usuario, es ir en autom\u00e1tico puro: palanca en D, frenos, pisar m\u00e1s o menos seg\u00fan las prisas, y desentenderse del resto.<\/p>\n

Yendo en S manual, vas todo el rato luchando por subir marchas, a ver si ya aguanta la siguiente, pero en muchos casos la escupe al cabo de un par de segundos. Y en D, no se ve en el cuadro la marcha en la que vas, y hay que tocar la leva \u201c+\u201d para que aparezca el d\u00edgito. En S, como ya se ha dicho, s\u00f3lo sube marchas a base de levas, pero en cambio reduce por su cuenta y riesgo. As\u00ed que sirve, adem\u00e1s de para retener incluso con m\u00e1s energ\u00eda que en modo autom\u00e1tico, para acelerar a trav\u00e9s del largo entramado de marchas, pero sin llegar al pisot\u00f3n a fondo, sino graduando la presi\u00f3n sobre el pedal, y el momento del cambio, a nuestro antojo. La complejidad del cambio, unida a los desmesurados desarrollos, permite que al pisar a fondo en 9\u00aa u 8\u00aa, la reducci\u00f3n se haga directamente a 5\u00aa, sin pasar por marchas intermedias; y desde 7\u00aa, se reduce directamente a 4\u00aa.<\/p>\n

\n
\"La

La tapa de la consola central del HR-V, ya de por s\u00ed poco protuberante, es adem\u00e1s deslizante, gracias a lo cual no molesta al conductor; detalle muy de agradecer, que con frecuencia no se cumple.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El contrasentido de un autom\u00e1tico como \u00e9ste acaba dando la raz\u00f3n a la gente que, sin conocerlos, no quieren conducirlos porque dicen que son \u201cmuy complicados\u201d; y en este caso, tienen raz\u00f3n. La contradicci\u00f3n del autom\u00e1tico es que el primero que sali\u00f3 al mercado, all\u00e1 por 1939, fue el PowerGlide Chevrolet, con s\u00f3lo dos marchas: la de arrancar y poco m\u00e1s, y luego la de funcionar en casi todo el resto de la utilizaci\u00f3n, que para eso estaba el embrague hidr\u00e1ulico (porque las primeras autom\u00e1ticas todav\u00eda no llevaban convertidor de \u00e1labes curvados, y el elemento de reacci\u00f3n lleg\u00f3 todav\u00eda m\u00e1s tarde). Pero aquel cambio iba acoplado a un motor de bastante cilindrada y de r\u00e9gimen lento, poco prestacional, y exclusivamente para dar confort.<\/p>\n

Y luego, los avances en mecanizaci\u00f3n y calidad de materiales han ido permitiendo hacer trenes planetarios m\u00e1s y m\u00e1s compactos y combinarlos dentro de carcasas asombrosamente peque\u00f1as, y el n\u00famero de marchas ido subiendo; si la memoria no me falla, ya se ha llegado incluso a diez. La excusa para tal exageraci\u00f3n es que as\u00ed los cambios son m\u00e1s suaves e imperceptibles, como si no lo hubiesen sido ya cuando ten\u00edan cuatro y cinco marchas. Y la otra excusa, emparentada con la anterior, es que permite tener una 1\u00aa muy corta y una \u00faltima muy larga; esto podr\u00eda ser aceptable con motores muy poco potentes; pero en un turbodiesel no tiene demasiada justificaci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"Honda

Honda siempre ha sido especialista en hacer cosas complicadas: esta es la zona delantera de la transmisi\u00f3n, con reenv\u00edo al tren posterior, en el CR-V de 1997, el original de esta denominaci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No es menos cierto que, para paliar su mayor consumo, la autom\u00e1tica cl\u00e1sica ha renegado en buena parte de la utilizaci\u00f3n de su elemento b\u00e1sico: el convertidor de par con elemento de reacci\u00f3n, con lo que se consigue multiplicar el par de salida hasta por 2,1 a 2,5 veces. Pero esto se consigue a cambio de aumentar bastante el consumo, ciertamente. Y hemos acabado con unos cambios multimarchas que bloquean el convertidor antes de que el motor alcance las 2.000 rpm; por lo que entonces s\u00ed conviene tener muchas, tanto para paliar la p\u00e9rdida de dicha multiplicaci\u00f3n de par, como para que los saltos entre marchas sean m\u00e1s cerrados y no se aprecien.<\/p>\n

Pero ni siquiera es imprescindible que con tantas marchas sea tan complicado conducirlos. Ah\u00ed est\u00e1 el ejemplo de los Volvo D-4 2.0 de 190 CV que hemos probado dos veces en no mucho tiempo; todo es cuesti\u00f3n del motor del que se trate y de la gesti\u00f3n de cambios que se introduzca en el algoritmo que la regula. El cambio Aisin-W era ejemplar al respecto.<\/p>\n

\n
\"El

El HR-V naci\u00f3 en 1998, y dispon\u00eda de esta curiosa y muy luminosa carrocer\u00eda de tres puertas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Conclusiones: ahora que vuelve a estar de moda la gasolina, y sigue est\u00e1ndolo el SUV, este HR-V es una oferta a tener muy en cuenta para quien no necesite prestaciones desencadenadas, pero s\u00ed un coche muy c\u00f3modo y econ\u00f3mico. Eso s\u00ed, hay que manejar bastante la palanca de cambios, que es muy suave, como en todo Honda.<\/p>\n

En cuanto al CR-V, le puede venir muy bien a quien quiera un SUV ya de buen tama\u00f1o, de comportamiento seguro y confortable, bien equipado y con una conducci\u00f3n muy tranquila a base de ponerlo en D, pisar, frenar y eventualmente utilizar las levas. Porque con nueve marchas, lo mejor es no ponerse a echar cuentas de en cual de ellas est\u00e1s circulando, porque acabas loco si quieres adecuar la relaci\u00f3n elegida a la velocidad y ritmo buscado.<\/p>\n

\n
\"Por

Por su parte, el CR-V aparecido en 1995 (aqu\u00ed en versi\u00f3n de s\u00f3lo tracci\u00f3n delantera) llevaba una carrocer\u00eda de dise\u00f1o pesado y muy voluminoso, con una amplia capacidad interior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hay algo que est\u00e1 casi asegurado cuando nos enfrentamos a un Honda: ya en su propia definici\u00f3n t\u00e9cnico-comercial tendr\u00e1 facetas interesantes o, cuando menos, fuera de los caminos trillados. 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