{"id":1506,"date":"2010-12-21T16:00:35","date_gmt":"2010-12-21T15:00:35","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1506"},"modified":"2021-03-31T20:11:30","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:30","slug":"prueba-de-consumo-35-toyota-auris-hsd-hibrido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-35-toyota-auris-hsd-hibrido\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (35): Toyota Auris HSD (h\u00edbrido)"},"content":{"rendered":"

Ya est\u00e1 aqu\u00ed la prueba que tantos lectores estaban esperando, sobre todo desde que, hace tres semanas, apareci\u00f3 la de su hermano, aunque no exactamente gemelo (s\u00ed en lo electro-mec\u00e1nico), el Prius III<\/strong><\/a>. Pero antes de entrar en ella, y dado que lo dicho para el Prius vale, en gran parte, tambi\u00e9n para el Auris<\/strong>, aprovecho este mayor espacio disponible para hacer un par de consideraciones previas. Luego seguir\u00e9 con la prueba y una recapitulaci\u00f3n com\u00fan para ambos h\u00edbridos y para el pr\u00f3ximo futuro, en el que tambi\u00e9n trataremos del coche el\u00e9ctrico. Pero lo primero que quisiera dejar claro es algo referente a la falta de comentarios m\u00edos en el coloquio que habitualmente se monta despu\u00e9s de cada entrada, sea prueba o tema de libre elecci\u00f3n. No quisiera que ello se interpretara como un cambio de actitud respecto al blog, ni mucho menos; pura y simplemente es que, en los tres meses largos ya que van desde principios de Septiembre, la actividad de la industria, traducida en presentaciones de nuevos modelos, me ha tenido tan absorbido con viajes del m\u00e1s variado destino y duraci\u00f3n que, materialmente, no he dispuesto del nada despreciable tiempo que lleva leer con atenci\u00f3n los comentarios, y luego a\u00f1adir aquellos m\u00edos que juzgo oportunos en cada ocasi\u00f3n. Espero que las cosas se tranquilicen un poco (aunque ya asoma en el horizonte el Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong>) y pueda, en primer lugar, hacer una somera recopilaci\u00f3n de comentarios a todos esos temas que se quedaron sin respuesta, y recuperar mi costumbre de a\u00f1adir alguno que otro de mi propia cosecha en las dos o tres semanas siguientes de la publicaci\u00f3n de cada uno; que es el tiempo en el que el tema sigue vivo.<\/p>\n

La segunda consideraci\u00f3n es puntualizar que, ante todo, soy testigo de la actualidad automovil\u00edstica y tambi\u00e9n, debido a mi ya larga ejecutoria profesional, de casi medio siglo de su pasada historia. Pero lo que, como suele decirse coloquialmente, no \u201cme entra en el sueldo\u201d es hacer de profeta de lo que va a ocurrir o dejar de ocurrir en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas, y no es porque no me interese. Pura y simplemente, porque al respecto tengo la misma informaci\u00f3n que muchos de nuestros lectores, y sobre ciertos temas, incluso bastante menos que la de algunos de ellos, muy puestos en cantidad de materias. Mi horizonte de futuro, en el que me muevo con la ventaja de tener un contacto m\u00e1s temprano y mucho m\u00e1s variado con el producto que ofrece la industria automovil\u00edstica, no va m\u00e1s all\u00e1 de tres o cuatro a\u00f1os, que es lo que el modelo lanzado hoy tardar\u00e1 en tener su primer \u201crestyling\u201d. A partir de ah\u00ed, quiz\u00e1s pueda tener alguna informaci\u00f3n m\u00e1s o menos privilegiada; pero por lo dem\u00e1s, mi opini\u00f3n es como la de cualquier ciudadano preocupado por la evoluci\u00f3n de la tecnolog\u00eda en general, y del autom\u00f3vil en particular. Por ello, mi campo no son las disquisiciones acerca de si el petr\u00f3leo se acaba dentro de diez o de ochenta a\u00f1os, o de si la futura bater\u00eda milagrosa aparecer\u00e1 dentro de cinco, diez o veinte a\u00f1os.<\/p>\n

Lo que si s\u00e9, casi a ciencia cierta, es que habr\u00e1 gasolina y gas\u00f3leo m\u00e1s que de sobras (salvo que los chinos se lo beban a velocidades astron\u00f3micas) para el tiempo que me queda de seguir escribiendo de coches. Y lo que, por otra parte, tambi\u00e9n s\u00e9, es que en estos temas la mayor parte de los opinantes parten de posturas preconcebidas de antemano, y que la imposibilidad de poder contrastar esas opiniones hace igual de valiosas a las bien fundamentadas que a las otras. Un simple ejemplo: no recuerdo de memoria si, en los comentarios a la prueba del Prius o a la entrada sobre el Nissan Leaf<\/strong><\/a>, un comentarista ha defendido que el litio para las bater\u00edas es un elemento de lo m\u00e1s com\u00fan y f\u00e1cil de conseguir. Y por otra parte, en la prensa y con el mismo derecho a que se le conceda verosimilitud, tambi\u00e9n he le\u00eddo que pr\u00e1cticamente el 50% del litio mundial est\u00e1 en una gran laguna salada que se encuentra en Bolivia, es decir, en manos de Evo Morales<\/strong> (que cada cual saque sus conclusiones); y que la mayor parte del otro 50% est\u00e1 en uno de esos pa\u00edses centroasi\u00e1ticos que acaban en \u201cst\u00e1n\u201d, lo cual tampoco es una garant\u00eda de estabilidad, ni en la continuidad de su suministro ni en la estabilidad de su precio. \u00bfMejor o peor de lo que ocurre con el petr\u00f3leo? No lo s\u00e9, pero lo del petr\u00f3leo, mal que bien, ya es una cantidad conocida, con las fluctuaciones del dichoso \u201cBrent\u201d.<\/p>\n

En cualquier caso, la futurolog\u00eda se la dejo a Eduardo Punset<\/strong> y sus doctos invitados al interesante programa \u201cRedes<\/strong>\u201d de TV-2<\/strong> y, por supuesto, a todos los participantes en el blog que quieran utilizarlo para dar sus opiniones; la m\u00eda, por lo general, me la reservo, y me conformo con hablar del \u201caqu\u00ed y ahora\u201d. O sea que seguir\u00e9 hablando de coches de gasolina y gas\u00f3leo, defendiendo los buenos h\u00edbridos (como Prius y espero comprobar que Ampera<\/strong>), y promoviendo la concesi\u00f3n del premio a la \u201cBater\u00eda de A\u00f1o\u201d, que parece tardar\u00e1 algunos a\u00f1os en llegar. Y, como ya he dicho que retranca hist\u00f3rica s\u00ed tengo una poca, corrijo al comentarista que dijo que el coche el\u00e9ctrico en serio es cosa de hace menos de diez a\u00f1os; vengo oyendo que es \u201cpara dentro de tres a cinco a\u00f1os\u201d desde hacer casi veinte. Pero me resulta sospechoso que el gran valedor del coche el\u00e9ctrico, a nivel nacional, sea el ministro Sebasti\u00e1n<\/strong>, el mismo que nos iba a regalar no s\u00e9 cuantos millones de bombillas de bajo consumo que duermen el sue\u00f1o de los justos en no s\u00e9 qu\u00e9 almac\u00e9n. Es como la f\u00e1bula de la tortuga y la liebre, que nunca alcanza a la primera; y con ello, me pongo ya con el Toyota Auris HSD<\/strong><\/a> (Ficha T\u00e9cnica<\/a>).<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Resumiendo bastante, se puede decir que la versi\u00f3n HSD consiste en encasquetarle al Auris toda la tecnolog\u00eda propulsora del Prius III, sin la menor variaci\u00f3n; en cuanto al resto, es totalmente un Auris, salvo los retoques en consola y salpicadero para situar la palanquita de mando y la pantalla, y la adaptaci\u00f3n de los muelles y amortiguadores al nuevo peso y su diferente reparto (bater\u00eda situada atr\u00e1s); adem\u00e1s, el HSD va 5 mm m\u00e1s bajo, mejorando el Cx. As\u00ed que vaya por delante la habitual ficha t\u00e9cnica resumida, y sobre ella iremos haciendo las oportunas puntualizaciones:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Toyota Auris HSD (h\u00edbrido)<\/span>: <\/strong> <\/strong><\/p>\n

Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Motor el\u00e9ctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al pi\u00f1\u00f3n de ataque tras reducci\u00f3n de 2,32:1). <\/strong><\/p>\n

Potencia m\u00e1xima conjunta: 136 CV. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 54,2 km\/h a 1.000 rpm a 120 km\/h de crucero. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,25\/1,76\/1,51 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.380 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 93 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Volviendo a la prueba de tres semanas atr\u00e1s, se comprueba que muchos datos son similares, pero tambi\u00e9n que hay bastantes diferencias, sean de poco o mucho calado. Todo lo relativo a la tecnolog\u00eda propulsora es igual, salvo que el desarrollo es ligeramente m\u00e1s corto, ya que nuestro Auris HSD era de acabado Advance<\/strong> y llevaba las ruedas \u201cgordas\u201d de 17\u201d (que tambi\u00e9n puede llevar el Prius, aunque no la unidad que probamos), que adem\u00e1s no son de baja resistencia a la rodadura (al menos, no llegu\u00e9 a ver la indicaci\u00f3n en los flancos). El Auris es un palmo m\u00e1s corto (por lo que tiene menos maletero, con 279 litros frente a los 445 del Prius, lo que supone una diferencia notable), y un par de cent\u00edmetros m\u00e1s ancho y alto, por lo que su secci\u00f3n frontal es de 2,25 m2, frente a los 2,21 m2 del Prius III.<\/p>\n

Y aqu\u00ed empiezan, por el aspecto aerodin\u00e1mico, las diferencias m\u00e1s importantes; no s\u00f3lo la secci\u00f3n frontal es algo mayor sino que, siendo muy bueno el Cx (0,283, para ser exactos), queda algo lejos del excepcional 0,25 del Prius. Y en el producto, que es lo que interesa, el fant\u00e1stico 0,55 del Prius se convierte en el Auris en un aceptable 0,64, lo que supone nada menos que un 16% m\u00e1s de resistencia aerodin\u00e1mica, sea cual sea la velocidad; pero evidentemente, afectando mucho m\u00e1s cuanto mayor sea \u00e9sta. Y eso que algunos retoques como la citada altura, han mejorado el Cx respecto al del Auris de gasolina, que es un punto m\u00e1s alto, exactamente 0,293.<\/p>\n

Con estos datos, resulta sorprendente que a ambos coches se les asigne una velocidad m\u00e1xima id\u00e9ntica (180 km\/h), siendo as\u00ed que la notable diferencia en aerodin\u00e1mica deber\u00eda dar lugar a una no menos notable diferencia en velocidad punta. No obstante, el tipo de coche que son ambos hace que este asunto sea relativamente irrelevante; lo que cuenta es que un crucero r\u00e1pido de 160 km\/h, pongamos por caso (en Alemania<\/strong>, por supuesto), lo pueden mantener ambos absolutamente igual, aunque con ventaja de consumo a favor del Prius. Pero aunque la velocidad punta de cat\u00e1logo sea la misma, no lo son los consumos y emisiones homologados; para analizarlos, primero vamos a recopilar los datos del Prius. En la versi\u00f3n Eco, la m\u00e1s ligera y con los neum\u00e1ticos 195\/65-15 de baja resistencia a la rodadura y llantas carenadas, los consumos urbano, extraurbano y combinado son 3,9\/3,7\/3,9 l\/100 km, que en emisiones de CO2 en g\/km se convierten en 90\/86\/89. Para la versi\u00f3n Executive<\/strong>, m\u00e1s pesada y con gomas 215\/45-17 normales, los consumos suben a 4,0\/3,8\/4,0, y las emisiones, a 93\/87\/92 g\/km. Como se observar\u00e1, los datos de consumo, que se quedan en la d\u00e9cima de litro, no permiten afinar bien las diferencias; las emisiones, que ya est\u00e1n en cifras pr\u00f3ximas a 100, son algo m\u00e1s precisas. Y para el Auris HSD, las cifras se modifican ligeramente, de la siguiente manera: en el Active<\/strong>, m\u00e1s b\u00e1sico y con llanta 15\u201d, los consumos son de 3,8 l\/100 km en los tres registros, aunque las emisiones s\u00ed var\u00edan un poco entre s\u00ed, pasando a 89\/87\/89 g\/km. En cuanto al m\u00e1s equipado Advance, los consumos saltan a 4,0 l\/100 km, tambi\u00e9n el mismo para todo, mientras que las emisiones son 93\/91\/93 g\/km.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Como acabo de decir, dar los consumos s\u00f3lo con d\u00e9cimas da lugar a saltos un tanto extra\u00f1os; tambi\u00e9n es curioso, aunque explicable por la aerodin\u00e1mica, que en el Auris los tres consumos salgan siempre iguales, mientras que en el m\u00e1s afinado Prius bajan dos d\u00e9cimas en el extraurbano, si bien la citada falta de precisi\u00f3n hace que el combinado sea igual al urbano. Con los datos de emisiones el escalonamiento ya queda un poquito m\u00e1s afinado y l\u00f3gico. Tambi\u00e9n resulta chocante que, en las versiones m\u00e1s b\u00e1sicas, y a igualdad de neum\u00e1ticos y peso, el Auris HSD tenga un gramo menos de emisiones urbanas que el Prius, mientras que en las versiones m\u00e1s equipadas y llanta 17\u201d, ambos dan lo mismo. No obstante, de cara a la prueba de consumo, el dato que interesa es el central de los tres, en los cuatro casos. En los Prius, la diferencia entre el de llanta 15\u201d y el de 17\u201d es menor, con s\u00f3lo una d\u00e9cima y un gramo; mientras que en el Auris salta a dos d\u00e9cimas y cuatro gramos. Haciendo un promedio, la conclusi\u00f3n es que unos cuantos kilos de m\u00e1s, pero sobre todo la diferencia de neum\u00e1ticos, le cuestan a estos h\u00edbridos 0,15 l\/100 km y 2,5 gramos de CO2, por lo que a homologaci\u00f3n de zona extraurbana se refiere. Y comparando entre ambos modelos, y sacando tambi\u00e9n el promedio de las respectivas versiones con llanta 15\u201d y 17\u201d, tenemos que los Auris tambi\u00e9n consumen 0,15 l\/100 km m\u00e1s y emiten 2,5 gramos m\u00e1s; exactamente la misma diferencia que hay entre las versiones con una u otra llanta. Y esto conviene tenerlo en cuenta al comparar los resultados de las pruebas de ambos coches, porque mientras el Prius llevaba llanta 15\u201d, el Auris HSD del que dispusimos llevaba la de 17\u201d, por lo que su consumo est\u00e1, en teor\u00eda, doblemente penalizado.<\/p>\n

Vamos ya con los resultados; como en el caso del Prius, y para tener una aut\u00e9ntica comparaci\u00f3n en igualdad de condiciones, tambi\u00e9n hicimos la prueba dos veces: una con el bot\u00f3n \u201cEco\u201d pulsado, y la otra en \u201cNormal\u201d. Y estos fueron los resultados:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Auris HSD (Eco): Consumo: 6,33 l\/100 km. Promedio: 101,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n


\nAuris HSD (Normal): Consumo: 6,62 l\/100 km. Promedio: 103,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Comparando con el Prius, se observa que, en ambos casos, el Auris ha sido un poco m\u00e1s lento: tres minutos en modo \u201cEco\u201d y cuatro minutos en modo \u201cNormal\u201d. Pero la diferencia entre conducir en uno u otro modo se mantiene pr\u00e1cticamente constante: en \u201cNormal\u201d, el Prius fue nueve minutos m\u00e1s r\u00e1pido que en \u201cEco\u201d, diferencia que se cifra en ocho minutos en el caso del Auris. Por el contrario, en consumos s\u00ed que hay mayor diferencia: el Prius, en modo \u201cEco\u201d, no economiz\u00f3 de forma apreciable (6,11 l\/100 km frente a 6,16 yendo en \u201cNormal\u201d); en el Auris, la diferencia ya se cifra en 0,3 l\/100 km. Si tenemos en cuenta lo antes calculado de diferencia entre los dos modelos de coches, con las diferentes llantas, hab\u00edamos llegado a la conclusi\u00f3n de, sumando ambas, un Auris con 17\u201d debe gastar del orden de 0,3 l\/100 km (4 frente a 3,7), lo que supone un 8% de incremento; y por emisiones (siempre en extraurbano), nos sale un 6% m\u00e1s (91 frente a 86). As\u00ed que, promediando, este Auris deber\u00eda consumir del orden de un 7% m\u00e1s que el Prius de la primera prueba.<\/p>\n

Y si aplicamos esta regla de tres a los resultados conseguidos en modo \u201cNormal\u201d, \u00a1bingo!, un 7% de aumento sobre 6,16 nos da 6,59, que es casi exactamente los 6,62 que ha consumido el Auris. Por el contrario, en \u201cEco\u201d no nos sale lo mismo; ya expliqu\u00e9 que, para cuando le cog\u00ed el truco de no acelerar a fondo o de no darle al \u201cResume\u201d del control de crucero antes de tiempo para no revolucionar demasiado el motor, el Prius ya hab\u00eda sido penalizado en su consumo, sin que por ello hubiese ganado tiempo de modo apreciable. Ya dijimos que el consumo del Prius III, en \u201cNormal\u201d, era el mismo conseguido por el Prius I (6,15 l\/100 km), pero que los 5,92 conseguidos por el Prius II le quedaban lejos. Ahora bien, si con lo que, gracias a las pruebas del Auris, ya sabemos, y al consumo \u201cNormal\u201d del Prius le aplicamos la misma proporci\u00f3n que hay en el Auris entre \u201cEco\u201d y \u201cNormal\u201d, nos saldr\u00eda un consumo de 5,89 l\/100 km, que viene a calcar el obtenido por el Prius II. Pura y simplemente, en la prueba del Prius en modo \u201cEco\u201d no estuve fino, dada la mayor potencia del sistema, tanto t\u00e9rmico como el\u00e9ctrico, respecto al recuerdo que ten\u00eda del Prius II; pero una vez hechos todos estos balances, est\u00e1 claro que el Prius est\u00e1 en su tope a partir del Prius II, y en nuestro circuito, conducido adecuadamente, est\u00e1 ligeramente por debajo de los 6 l\/100 km. La ventaja del Prius III radica en que, si hace falta, su nivel prestacional es mucho m\u00e1s elevado.<\/p>\n

Y tambi\u00e9n est\u00e1 claro que la diferencia de carrocer\u00eda entre Prius y Auris, al menos en carretera, se deja notar: 0,46 l\/100 km en manejo \u201cNormal\u201d. Por el contrario, en zonas urbana y metropolitana, ambos coches deben tener resultados pr\u00e1cticamente intercambiables; y esto es lo que m\u00e1s cuenta, ya que \u00e9ste debe ser su terreno preferido, si bien se pueden enfrentar, y muy en especial el Prius, a desplazamientos largos por carretera con unos consumos que siguen siendo excepcionales para motores de gasolina, comparables a los de un turbodi\u00e9sel de rendimiento medio.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Queda por comentar algo respecto al comportamiento rutero comparado de uno y otro; son bastante similares, como es l\u00f3gico, pero s\u00ed que hay sus diferencias, a pesar de todo. A nivel estructural, la batalla del Prius es 10 cm m\u00e1s larga (2,70 m, frente a los 2,60 m del Auris, que tambi\u00e9n es 21 cm m\u00e1s corto de carrocer\u00eda); y en cuanto a los frenos, los traseros son discos macizos de 259 mm en ambos coches, pero resulta curioso que en el Prius se mantengan delante los ventilados de 255 mm que ya se montaban en el Prius I (entonces con llanta 14\u201d), mientras que en el Prius III no se baja de llanta 15\u201d. Por el contrario, en el Auris hay dos tama\u00f1os, seg\u00fan la llanta que se monte: 273 mm con la de 15\u201d, y nada menos que 296 mm con la de 17\u201d. Teniendo en cuenta que ambos pesan lo mismo y las prestaciones son muy similares, es un contrasentido que el Prius, m\u00e1s caro por llevar una plataforma y una carrocer\u00eda espec\u00edficas, vaya peor equipado de frenos que el otro h\u00edbrido m\u00e1s barato, que se beneficia de la herencia Auris.<\/p>\n

Al margen de esto de los frenos, cuesti\u00f3n que para la prueba resulta irrelevante, ya que se utilizan lo menos posible, tambi\u00e9n se aprecia que el Prius va algo m\u00e1s duro, con menos balanceo y con un tren delantero, heredado del Avensis, que tiene mayor y m\u00e1s r\u00e1pido poder direccional. En teor\u00eda, siendo m\u00e1s corto de batalla, el Auris deber\u00eda ser m\u00e1s \u00e1gil, pero en la pr\u00e1ctica resulta algo m\u00e1s subvirador y le cuesta un poco m\u00e1s entrar en la curva; son diferencias de matiz, pero existen. Por ello mismo, el que mejor de los dos le sacar\u00eda partido a los neum\u00e1ticos de 17\u201d ser\u00eda el Prius, cuyo bastidor es algo m\u00e1s deportivo; lo que ocurre es que, como ya indiqu\u00e9 anteriormente, el perfil de estos h\u00edbridos no se apoya especialmente en sus cualidades ruteras. No obstante un Prius con llanta 17\u201d, los frenos grandes del Auris HSD, y conducido en modo \u201cSport\u201d, tendr\u00eda unas aptitudes ruteras muy deportivas, aunque al precio de descabalar un tanto su mejor activo, que es la econom\u00eda de consumo.<\/p>\n

En cualquier caso, estos h\u00edbridos (mec\u00e1nica \u00fanica y dos carrocer\u00edas) son unos coches perfectamente intercambiables, en su funcionamiento y practicidad, con el coche cl\u00e1sico; tienen la suavidad de motor del de gasolina, y una econom\u00eda (precio del litro al margen) comparable a la de un turbodi\u00e9sel en carretera, e incluso algo mejor en tr\u00e1fico urbano. Esperemos a la ya pr\u00f3xima llegada de los \u201cplug in\u201d, como el Prius y el Opel Ampera, para comprobar su funcionamiento y autonom\u00eda \u201cextended\u201d en utilizaci\u00f3n 100% el\u00e9ctrica. En cuanto a los puramente el\u00e9ctricos, ya he tenido contacto con el Citro\u00ebn C-Zero<\/strong><\/a> (hermano gemelo del Peugeot iOn<\/strong><\/a>, y primo del Mitsubishi i-MiEV<\/strong><\/a>, del cual derivan los franceses). Resumo al m\u00e1ximo: cuatro plazas en una longitud de 3,48 m y anchura de 1,48 m, 64 CV y tope de 130 km\/h; la autonom\u00eda, en conducci\u00f3n de ciclo urbano de homologaci\u00f3n, 150 km, pero en utilizaci\u00f3n m\u00e1s real disminuye dr\u00e1sticamente (el pedal de acelerador, como los Prius\/Auris en \u201cEco\u201d, tiene una primera parte en la que casi no manda fuerza, para evitar alegr\u00edas al conducir). La recarga completa es de seis horas a 220 voltios (enchufe dom\u00e9stico), y media hora al 80% si se dispone de un transformador a 400 voltios, con un cableado que soporte una potencia de 50 kilovatios (68 CV). Todo ello por 30.000 euros, con bater\u00edas, eso s\u00ed, pero sin impuestos, en funci\u00f3n del tratamiento fiscal que tenga en los respectivos pa\u00edses. Que cada cual saque sus conclusiones.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

El h\u00edbrido con motor Diesel, mal que le pese a alg\u00fan enemigo ac\u00e9rrimo del ciclo de Herr Rudolph<\/strong>, va a ser una realidad pr\u00e1cticamente inminente, con los correspondientes coches de PSA<\/strong>. En cuanto a Toyota<\/strong>, hace ya tiempo que coment\u00e9 la an\u00e9cdota de la respuesta que le dieron a un ingenuo que pregunt\u00f3 que por qu\u00e9 no lo hac\u00edan: pues por el problema de la arrancada y parada y sus traqueteos; pero esto es un aspecto solucionable, y ya est\u00e1 en camino. Y es evidente que resultar\u00e1 todav\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mico que con motor de gasolina, tambi\u00e9n mal que le pese a quien no le guste. Cierto que el di\u00e9sel est\u00e1 ya casi al tope de su desarrollo (milagros aparte); en cuanto al ciclo Otto, queda por ver la combinaci\u00f3n del Multi-Air<\/strong> con la inyecci\u00f3n directa.<\/p>\n

Y me queda por tocar algo relativo a la conducci\u00f3n; Javi Costas<\/strong> no se ha enterado de que nuestro circuito no es una autov\u00eda, sino que tiene unos 180 km realmente complicados. Por ello, su comparaci\u00f3n de lo que consigui\u00f3 con este mismo coche no tiene nada que ver con nuestra prueba. Lo que \u00e9l hizo viene a corresponder con el antiguo ciclo extraurbano, que tantas veces he echado de menos; es decir, el consumo a 120 km\/h estabilizado. En esta situaci\u00f3n, el Prius, al cabo de un rato, acaba yendo exclusivamente en t\u00e9rmico, y no en h\u00edbrido, ya que no hay recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, al mantenerse constante la velocidad; la excelente aerodin\u00e1mica, y el ciclo Atkinson, se encargan del excelente consumo conseguido.<\/p>\n

Y en cuanto a lo del \u201cpush and glide\u201d (impulsa y desliza, para los no versados en el idioma de Shakespeare<\/strong>), no es ni m\u00e1s ni menos que una forma un tanto pomposa de referirse a la conducci\u00f3n econ\u00f3mica, pero primando descaradamente la econom\u00eda sobre el promedio a obtener. Y que no me venga nadie con eso de que \u201ccasi se tarda lo mismo\u201d; el truco est\u00e1 en el \u201ccasi\u201d, que lo mismo puede ser de cinco minutos que tres cuartos de hora, seg\u00fan lo ancha que se tenga la manga para medir el \u201ccasi\u201d. En estos casos s\u00f3lo me vale dar un tiempo m\u00e1ximo impuesto a dos coches, para comparar, o bien que uno siga al otro, con una cierta elasticidad, pero llegando a meta en el mismo minuto.<\/p>\n

Como an\u00e9cdota, dir\u00e9 que Porsche<\/strong> acaba de celebrar una jornada de eficiencia tecnol\u00f3gica, que inclu\u00eda pruebas de consumo (en dos d\u00edas consecutivos) para los periodistas asistentes, con Cayman S<\/strong> y 911 Carrera S<\/strong>; con ambos coches, la pareja de la que yo formaba parte nos llevamos el mejor resultado (8,6 l\/100 km con el 911 y 6,8 con el Cayman), circulando por carreteras secundarias del sudeste de Madrid<\/strong>, con m\u00faltiples traves\u00edas de pueblos (Chinch\u00f3n<\/strong> y su plaza inclu\u00eddos) a un promedio global superior a los 50 km\/h. As\u00ed que algo de lo de \u201cempuja y desliza\u201d sigo sabiendo; pero como tambi\u00e9n ha habido una jornada Fiat<\/strong> sobre la conducci\u00f3n Eco-Drive, me reservo una entrada para dentro de algunas semanas, profundizando en el tema de la conducci\u00f3n econ\u00f3mica, como ya hice meses atr\u00e1s sobre la buena conducci\u00f3n a secas. Y aunque sea adelantar acontecimientos, espero que no sea una sorpresa para la mayor\u00eda de los lectores que las dos cosas vienen a ser lo mismo: o se conduce bien, o se conduce mal, y dentro de ello, en funci\u00f3n de la prisa o las ganas de llegar que se tengan.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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