![\"tabla-arturo\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/11\/tabla-arturo.jpg\")
<\/p>\nYa ha transcurrido pr\u00e1cticamente un a\u00f1o desde que cambiamos el ritmo de marcha de nuestro recorrido \u201cecon\u00f3mico\u201d; o sea, la velocidad de los cruceros constantes en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma razonablemente continuada. As\u00ed en la autov\u00eda N.V se baj\u00f3 de 140 a 120 km\/h, mientras que en carretera convencional de trazado relativamente f\u00e1cil, el tope se baj\u00f3 de 120 a 100 km\/h. No cabe duda de que, de este modo, se est\u00e1 mucho m\u00e1s cerca de la utilizaci\u00f3n que pueda aplicar un usuario medio; pero se creaba un problema. Y es que este recorrido se hab\u00eda establecido en la primavera de 1993, pero se dej\u00f3 de llevar a cabo en 2009. Tiempo en el que tengo registradas exactamente 847 pruebas.<\/p>\n
Y cuando en 2010 se rescat\u00f3 para darle continuidad en este blog de km77, se mantuvo el planteamiento original, para no romper la posibilidad de comparar los resultados de ambas \u00e9pocas (comparaci\u00f3n cuyos datos ya aparecieron en \u201cCurvas enlazadas\u201d hace unos pocos a\u00f1os). Pero toda una serie de circunstancias han aconsejado acompasar los cruceros a las condiciones del tr\u00e1fico y la utilizaci\u00f3n de esta segunda d\u00e9cada del siglo XXI, dando lugar a algo que varios comentaristas ya han se\u00f1alado: se rompe la posibilidad de comparar la evoluci\u00f3n comparativa no ya con los consumos de aquella primera \u00e9poca, sino incluso de los consumos de la \u00e9poca actual, con un corte pr\u00e1cticamente situado entre 2015 y 2016.<\/p>\n
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Pero, por ello mismo, los lectores ya habr\u00e1n observado que, con algunos coches, hemos venido repitiendo el recorrido al ritmo de consumo \u201cecon\u00f3mico\u201d antiguo, adem\u00e1s de realizarlo tambi\u00e9n, por supuesto, al nuevo. Y de este modo disponemos de datos de 16 coches con los que hemos realizado el recorrido a ambos ritmos: diez turbodiesel (todav\u00eda sigue siendo lo que manda en el mercado, aunque se va igualando) y seis de gasolina. M\u00e1s o menos, en proporci\u00f3n a como est\u00e1 el mercado actualmente. Y despu\u00e9s de casi un a\u00f1o, y de haber ido controlando la evoluci\u00f3n de los resultados, nos ha parecido que ya ten\u00edamos suficientes datos para dar una idea, bastante aproximada, de c\u00f3mo se comparan los consumos a uno y otro ritmo de marcha. De este modo no se pierde la continuidad con las 348 pruebas a ritmo econ\u00f3mico realizadas para \u201cCurvas enlazadas\u201d hasta principios de Noviembre de 2016 (al margen de las 87 a ritmo \u201cinteresante\u201d, que se mantienen con los cruceros antiguos).<\/p>\n
Pues bien, el resultado de estas 16 pruebas, con no ser muchas, arroja una fuerte concentraci\u00f3n de datos alrededor de unos ciertos valores, con muy poca dispersi\u00f3n; y esto tanto para los turbodiesel como para los de gasolina, as\u00ed como \u2013y esto es lo m\u00e1s interesante- entre los de ambos combustibles entre s\u00ed. Lo cual nos permite afirmar que, con un margen de error muy peque\u00f1o, ya disponemos de un coeficiente para comparar los resultados de la \u00e9poca anterior y de la que empez\u00f3 en 2016.<\/p>\n
En el cuadro figuran los 16 modelos probados a ambos ritmos, sus consumos y tiempos, los valores medios de lo logrado con uno y otro combustible, y un resumen final que engloba a los 16 coches. Y finalmente, la comparaci\u00f3n porcentual entre los resultados de consumo a ambos ritmos para cada coche individualmente, para cada tipo de combustible, y para el conjunto total de los 16 coches. Y estos porcentajes son lo que realmente importa; y como se puede observar, el tiro resulta tener una excelente concentraci\u00f3n, como se dir\u00eda en t\u00e9rminos de bal\u00edstica. Estos porcentajes se han calculado tanto en aumento de consumo del antiguo (m\u00e1s elevado, por ser m\u00e1s r\u00e1pido) respecto al nuevo, como a la inversa, en reducci\u00f3n del nuevo respecto al antiguo. Porque ya se sabe que el porcentaje no es el mismo en un sentido o en otro; y tanto m\u00e1s distinto cuanto m\u00e1s elevados sean dichos porcentajes. Con lo cual, colocamos aqu\u00ed el cuadro, y luego lo comentamos:<\/p>\n
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Entre los diez turbodiesel, tenemos 3 Seat, 2 Opel, 2 Mazda, 2 Fiat y 1 SsangYong. Y el sexteto de gasolina lo componen 3 Seat, 1 Opel, 1 Mazda y 1 Toyota; en total, seis marcas. No son muchas, pero con 16 coches, tampoco hay posibilidad para mucha m\u00e1s variaci\u00f3n; pero sobre todo, se eligieron coches que, a nuestro juicio, resultaban interesantes para llevar a cabo la comparaci\u00f3n. Y el resultado es que la motorizaci\u00f3n de turbodiesel corresponde, en promedio, exactamente a un 1.6 de 118 CV; y en gasolina, la potencia media es casi id\u00e9ntica, de 120 CV, con cuatro motores atmosf\u00e9ricos de 1,25 litros, compensados por dos turbos de 1,65 litros. Es una potencia que est\u00e1 pr\u00e1cticamente en el epicentro del segmento C, que a su vez quiz\u00e1s sea el m\u00e1s representativo del parque actual. Y por encima de todo, lo m\u00e1s importante es la cerrada concentraci\u00f3n en los porcentajes comparativos de consumo tanto entre ambos tipos de combustible como entre los modelos probados, con total independencia de la marca a la que pertenezcan.<\/p>\n
No obstante, hay un par de coches, en cada tipo de combustible, que se escapan un poco de dicha concentraci\u00f3n; y en ambos casos, uno por arriba y otro por abajo. Por ello, les hemos dedicado una especial atenci\u00f3n, para comprobar si romp\u00edan de forma alarmante lo que parece ser una tendencia muy clara en el conjunto de los otros doce coches. Lo primero que hicimos fue sacar el promedio de ambas parejas, y el resultado fue tranquilizador. Porque el desfase porcentual entre los consumos de los dos turbodiesel (el Astra 1.6 de 136 CV, y el Toledo 1.4 de 75 CV) arroja un promedio de 11,65% en un sentido y de 10,02% en el opuesto, valores bastante pr\u00f3ximos al promedio conjunto de 13,0% y 11,5%. Es decir, que los dos discordantes se compensan uno con otro; en t\u00e9rminos estad\u00edsticos, cada uno de ellos est\u00e1 en una y otra ala del \u201csombrero de Gauss\u201d o curva de distribuci\u00f3n estad\u00edstica.<\/p>\n
Y otro tanto ocurre con los de gasolina, que son el Prius h\u00edbrido y el Toledo 1.4 de 125 CV con caja DSG. Sus respectivos promedio de 14,51% y 12,56% est\u00e1n bastante pr\u00f3ximos a los promedios globales del sexteto, que son de 13,45% y 11,85%. O sea que, de nuevo, los dos resultados m\u00e1s extremos se compensan uno con otro. Por lo cual podemos dar por francamente buenos los resultados globales para los diez turbodiesel y los seis de gasolina; y en consecuencia, para el conjunto de los 16 coches.<\/p>\n
Otra verificaci\u00f3n interesante, aunque no tan fundamental como la de los consumos, es la de los tiempos empleados. Aqu\u00ed la dispersi\u00f3n es muy peque\u00f1a: en los turbodiesel, un m\u00e1ximo de seis minutos en m\u00e1s de cinco horas al ritmo nuevo m\u00e1s lento, y de cinco minutos en cinco horas menos cuarto en el antiguo. La proporci\u00f3n es, en ambos casos, de un minuto de desfase por hora de recorrido. En gasolina, la dispersi\u00f3n ya es algo mayor, al menos al nuevo ritmo lento: once minutos en cinco horas y cuarto, pero de s\u00f3lo cuatro minutos al ritmo antiguo m\u00e1s vivo. Y tambi\u00e9n hay mucha similitud entre la diferencia a uno y otro ritmo con un tipo de combustible y otro: 27m 13s en los turbodiesel, que se ampl\u00eda a 29m 10s en los de gasolina. Una diferencia de dos minutos, que podr\u00eda achacarse (aunque esto ya es mucha elucubraci\u00f3n) a que el ritmo m\u00e1s r\u00e1pido exige mayor capacidad de recuperaci\u00f3n a la salida de las curvas, y en esto el turbodiesel sale beneficiado frente a un plantel de coches de gasolina en el que los dos tercios son atmosf\u00e9ricos de peque\u00f1a cilindrada.<\/p>\n
Pero volviendo a los consumos, que son la clave de todo este asunto, hemos dado una vuelta de tuerca m\u00e1s, eliminando en cada caso los dos coches que est\u00e1n m\u00e1s fuera de la horquilla. Y as\u00ed tenemos que en turbodiesel, el desfase medio entre consumos a uno otro ritmo, eliminado esos dos coches m\u00e1s dispares, se pone en +13,27% y -11,71%, frente al resultado global de +12,97% y 11,48%. Es decir, que el influjo de esos dos coches m\u00e1s dispares no supone m\u00e1s que una variaci\u00f3n del 0,30% y 0,23% en el resultado. Y otro tanto con los de gasolina: quitando los dos extremos, tenemos un aumento y una reducci\u00f3n de de +12,81% y -11,36%, frente a +13,45% y 11,85% del global. Aqu\u00ed la diferencia entre unos y otros resultados no supera el 0,64% y 0,49%, respectivamente. Y si hacemos el conjunto global de los 16 coches, la diferencia es todav\u00eda menor, puesto que el resultado de los doce coches mejor centrados es de +13,14% y -11,61%, frente al resultado global absoluto de +13,17% y 11,64%. Diferencia de 0,03% en ambos casos.<\/p>\n
As\u00ed pues, este resultado final que acabamos de recordar en la \u00faltima l\u00ednea del p\u00e1rrafo anterior podemos darlo como francamente fiable. Cierto que 16 coches no son una muestra demasiado amplia, pero s\u00ed variada y con una concentraci\u00f3n de resultados que nos lleva a concluir que, redondeando un poco las cifras, podemos afirmar que al ritmo de prueba antiguo los coches consum\u00edan un 13% m\u00e1s que al nuevo; o inversamente, que a este nuevo consumen un 12% menos que al antiguo. Para hacer las comparaciones, estos datos ya sin decimales son m\u00e1s que suficientemente aproximados, y de este modo podemos seguir comparando con los resultados obtenidos entre 2010 y 2015.<\/p>\n
Pero tambi\u00e9n podemos sacar otras consecuencias, a partir de ese desfase de entre 27 y 29 minutos observado entre un ritmo u otro de la prueba, debido a esa diferencia de 20 km\/h entre las velocidades de crucero. La velocidad media conseguida al ritmo antiguo fue, para los 16 coches, de 106,7 km\/h, promedio que cay\u00f3 a 97,0 km\/h en el nuevo. El promedio antiguo fue, por lo tanto, exactamente un 10,0% m\u00e1s r\u00e1pido que el nuevo; y eso, a cambio de un incremento de 20 km\/h en los cruceros. De modo que incrementar en 20 km\/h el crucero nos lleva a ganar 10 km\/h de promedio, que a su vez es pr\u00e1cticamente una mejora del 10%. Y ello supone un incremento del consumo de un 13%, que tampoco es mucho m\u00e1s que el incremento de promedio conseguido.<\/p>\n
Claro que esto tiene una cierta trampa o si se prefiere, exige una cierta puntualizaci\u00f3n. Los resultados que yo obtengo, en uno y otro caso, son los de un conductor experto, que se conoce el recorrido de memoria. Lo cual no es comparable con situar al usuario medio en una carretera que no conoce, y exigirle que en dos pasadas consecutivas, aumente o disminuya en 20 km\/h sus cruceros. En primer lugar, conseguir\u00e1 menor diferencia de promedios, y en segundo, tendr\u00e1 un mayor desfase en los consumos, por la sencilla raz\u00f3n de que, intentando ir m\u00e1s r\u00e1pido, har\u00e1 muchas m\u00e1s frenadas innecesarias, y tendr\u00e1 que hacer muchas m\u00e1s recuperaciones fuertes para recuperar el crucero, tras de haber frenado m\u00e1s veces y m\u00e1s fuerte. Pero lo que aqu\u00ed estamos probado son coches, y no conductores; y por ello, esa diferencia de consumos entre un ritmo y otro es v\u00e1lida, ya que corresponde a un mismo conductor, y sobre un mismo itinerario, lo que nos permite extrapolar lo que un cierto coche consumir\u00eda de haber realizado el recorrido al otro ritmo, sin necesidad de hacer ese segundo recorrido.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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