{"id":14948,"date":"2016-10-18T12:07:58","date_gmt":"2016-10-18T10:07:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14948"},"modified":"2021-03-31T19:51:44","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:44","slug":"prueba-interesante-65-ford-fiesta-st-200-1-6-t-200-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-65-ford-fiesta-st-200-1-6-t-200-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (65): Ford Fiesta ST-200 1.6-T 200 CV"},"content":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s estamos ante un ejemplo de c\u00f3mo unas modificaciones aparentemente poco importantes pueden alterar sustancialmente tanto el comportamiento de un coche como su posicionamiento comparativo frente a sus m\u00e1s directos rivales. En este caso, el entorno de dicha competencia se sit\u00faa en el campo del segmento B deportivo de muy alto nivel prestacional, que en menos de dos a\u00f1os ha pasado de estar en la zona de los 170\/190 CV (con alguna que otra excepci\u00f3n por arriba) a encuadrarse un escal\u00f3n de 20 CV m\u00e1s arriba: ahora los \u201ctenores\u201d est\u00e1n entre 190 y 210 CV; aunque siguen quedando algunos integrantes del coro que, m\u00e1s discretamente, se mantienen en la horquilla de potencias m\u00e1s baja que acabamos de se\u00f1alar.<\/p>\n

Lo primero es se\u00f1alar que ya todos los integrantes de este reba\u00f1o de rabiosas bestezuelas llevan motor turboalimentado; hace ya a\u00f1os que el Clio, \u00faltimo representante del motor atmosf\u00e9rico, se pas\u00f3 al turbo. Tambi\u00e9n desaparecieron de esta competici\u00f3n, a efectos pr\u00e1cticos, los participantes italianos: en Fiat-Abarth se han centrado en el microsc\u00f3pico 500 (con una enloquecida versi\u00f3n de nada menos que 218 CV), abandonando el Punto-Abarth. Y en cuanto a Alfa-Romeo, queda una variante del MiTo m\u00e1s bien tur\u00edstica, aunque sin duda prestacional, con el 1.4 Multi-Air de 170 CV y cambio TCT. As\u00ed pues, la tarta a repartir se circunscribe a un duelo entre dos marcas galas (con Peugeot 208 y Renault Clio como abanderados), otras dos germanas (con los Opel Corsa OPC, VW Polo y nuestra versi\u00f3n Ibiza Cupra), y una brit\u00e1nica, ya que los Ford Fiesta ST (y en especial el 200 de esta prueba) parece que han sido desarrollados mucho m\u00e1s en la filial brit\u00e1nica que en la alemana.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero empalmando con lo insinuado en el primer p\u00e1rrafo, es interesante analizar c\u00f3mo han evolucionado todos estos modelos en los dos \u00faltimos a\u00f1os, o incluso menos tiempo. Hace ya cinco a\u00f1os, en Noviembre de 2011, publicamos la prueba de la versi\u00f3n N\u00fcrburgring Edition del Corsa OPC, sobre el chasis y la carrocer\u00eda del Corsa anterior al actual. Pero el OPC normal le sacaba a su motor 1.6-T 192 CV, que en el N.Ed. pasaban a ser 210, am\u00e9n de llevar amortiguadores Bilstein, suspensi\u00f3n retocada, frenos Brembo, transmisi\u00f3n con desarrollos cortos, asientos especiales y otros detalles.<\/p>\n

\n
\"Parece

Parece ser que este color azul diluido es el de lanzamiento del ST-200; y as\u00ed era nuestra unidad de pruebas. Quiz\u00e1s demasiado discreto para un coche de estas caracter\u00edsticas; y tampoco resulta suficientemente visible en carretera, lo cual no es nada recomendable con su capacidad para acelerar y alcanzar una buena velocidad en muy poco tiempo y distancia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y casi todo eso es lo que ahora conforma al nuevo OPC, que ya no necesita de versiones especiales; y que adem\u00e1s cuenta con la retocada carrocer\u00eda y, sobre todo, el modificado bastidor del Corsa, que en la versi\u00f3n con el tricil\u00edndrico 1.0-DI de 115 CV, cuya prueba se public\u00f3 a finales de Julio de 2015, nos caus\u00f3 una impresi\u00f3n muy favorable. Como ahora estoy probando otro Opel, al recogerlo me enter\u00e9 de que pr\u00f3ximamente van a recibir esta nueva versi\u00f3n OPC, y tengo aut\u00e9ntica curiosidad por probarla, para verificar si la coincidencia de la brillante mec\u00e1nica del N.Ed, sus amortiguadores y sus frenos Brembo, y la suspensi\u00f3n de la quinta generaci\u00f3n del Corsa, producen un fen\u00f3meno similar al observado en el Fiesta ST al incorporar las modificaciones que lo convierten en ST-200, y de las que dentro de poco hablaremos largo y tendido.<\/p>\n

Pero perm\u00edtanme, ya que estamos en esto de la transmutaci\u00f3n de un modelo en algo diferente con s\u00f3lo unos aparente retoques, que tambi\u00e9n haga referencia a lo ocurrido con otros dos coches entre los se\u00f1alados como integrantes de este selecto grupito de segmentos B realmente espectaculares por su combinaci\u00f3n de prestaciones y agilidad. Y me refiero a las ya probadas en su momento variantes del Peugeot 208 GTi: primero de 200 CV, y luego de 208 CV y modificaciones \u201cby Peugeot Sport\u201d. S\u00f3lo 8 CV m\u00e1s -aunque 25 Nm m\u00e1s, que es lo que cuenta- pero frenos delanteros 21 mm m\u00e1s grandes, una 6\u00aa acortada en casi 2 km\/h, y una suspensi\u00f3n radicalmente modificada y endurecida hacen que se haya convertido en un coche totalmente distinto en su comportamiento rutero y sensaciones al volante.<\/p>\n

\n
\"Suntuosa

Suntuosa presentaci\u00f3n interior, dominada por unos asientos Recaro muy vistosos, con dise\u00f1o de competici\u00f3n pero con grosor de acolchado que casi se corresponde con el de un coche de lujo, m\u00e1s que deportivo. Son muy c\u00f3modos (una vez sentado en ellos) y desde luego, sujetan de maravilla.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y otro tanto ocurre con el \u00faltimo Ibiza Cupra, que abandona su motor 1.4 sobrealimentado simult\u00e1neamente por compresor y turbo, para pasar a algo m\u00e1s cl\u00e1sico pero mucho m\u00e1s contundente: un 1.8-TSI que s\u00f3lo aumenta en 12 CV los 180 del anterior (ahora 192), pero que sube el par m\u00e1ximo desde 250 a 320 Nm, y arrancando en su \u201cmeseta\u201d constante desde 500 rpm m\u00e1s abajo. Con este motor, el Cupra tiene una personalidad bifronte, ya que lo mismo admite una conducci\u00f3n de lo m\u00e1s burguesa (sobre todo con el cambio DSG) como se transforma en un depredador del asfalto si se le pisa a fondo y se sube de vueltas el motor. Cosa que en todas las anteriores versiones 1.4 exig\u00eda ir siempre muy atento al cambio (eso s\u00ed, un DSG-7) y manejar las levas con habilidad si se quer\u00eda sacarle un buen rendimiento.<\/p>\n

Pues bien, con el Fiesta ST acaba de ocurrir exactamente lo mismo que con sus competidores de este peque\u00f1o y selecto grupo; grupo del que acaba de desmarcarse el Mini John Cooper Works al montar un motor 2.0 de 231 CV, que encajar\u00eda bastante mejor en un segmento C deportivo; pero claro, en Mini no tienen todav\u00eda nada de eso. Ciertamente, en los Countryman y Paceman, demasiado voluminosos para admitirlos como aut\u00e9nticos segmento B, pero sin llegar a ser C, todav\u00eda se conserva el motor 1.6 en su versi\u00f3n de 192 CV (a saber por cuanto tiempo). Pero la potencia est\u00e1 en la frontera inferior de lo que ahora consideramos como el grupo selecto, y el tama\u00f1o es demasiado grande, tanto por altura como anchura. No obstante, el Paceman en particular es un coche muy interesante, qu\u00e9 duda cabe.<\/p>\n

\n
\"Sin

Sin duda el enfoque de la foto contribuye a ello, pero no s\u00f3lo es que la l\u00ednea de cintura tenga un dise\u00f1o en cu\u00f1a, sino que todo el veh\u00edculo da la sensaci\u00f3n \u00f3ptica de tener un frontal muy afilado por comparaci\u00f3n con una zona posterior bastante voluminosa.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya estamos en condiciones, tras de todo este pr\u00f3logo, de analizar lo ocurrido en el Fiesta ST, de cuya versi\u00f3n inicial con motor de 182 CV, que sigue coexistiendo con el nuevo ST-200, dec\u00edamos lo siguiente en la prueba publicada all\u00e1 por Agosto de 2013:<\/p>\n

\u201cHab\u00eda le\u00eddo tantas cosas respecto al Fiesta ST, que al final no voy a decir que me haya parecido una \u201chermana de la Caridad\u201d, pero desde luego no es la \u201cfiera corrupia\u201d que, con una mezcla de expectaci\u00f3n y prevenci\u00f3n, esperaba encontrar. Por supuesto, es un segmento B rabiosamente deportivo, pero no m\u00e1s que la mayor\u00eda, e incluso algo menos que varios de ellos. Me refiero, para dejar las cosas claras, a coches de alrededor de 4 metros de longitud, con motores de entre 150 y 190 CV de potencia\u201d.<\/p>\n

\"Como

Como corresponde a un deportivo moderno, los pedales del ST-200 son de aluminio cepillado, con recubrimiento antideslizante. La biela del pedal de embrague es de pl\u00e1stico y m\u00e1s ligera, mientras que la del freno \u2013que puede llegar a soportar esfuerzos mucho m\u00e1s violentos- es met\u00e1lica y colocada de canto, para resistir mejor dichos esfuerzos.<\/p><\/div>\n

Y es que, empezando por su motor, aunque compartiese la denominaci\u00f3n EcoBoost, no es de la misma familia tecnol\u00f3gica que el asombroso 1.0 tricil\u00edndrico de 125 CV; iba y sigue yendo muy bien en el ST normal, pero m\u00e1s o menos en el mismo nivel que sus rivales directos de entonces. No era, ni es, una versi\u00f3n de motor especialmente afinada para un coche de car\u00e1cter muy deportivo; su rendimiento es exactamente el mismo que cuando va montado en el Focus. En cuanto al resto, ya iremos hablando; as\u00ed que de momento ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica del ST-200, y luego comentaremos las modificaciones que hacen de \u00e9l un coche bastante distinto del ST de 182 CV:<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Ford Fiesta a\/m \u201917 ST-200 1.6 EcoBoost 200 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite, con bomba de aceite de caudal variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.596 cc; (79,0 x 81,4 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner KP-39 e intercooler. Corte de inyecci\u00f3n: 6.600 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 200 CV (134 kW) \/ 215 CV (158 kW) en over-boost; a 6.000 rpm en ambos casos \u25cf 29,6 m.kg (290 Nm) \/ 32,6 m.kg (320 Nm) en over-boost; a 2.500 rpm en ambos casos. Over-boost durante 20 segundos m\u00e1ximo.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con doble eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 4,059:1 (17\/69).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,727:1 (41\/11) \u25cf 7,21<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,048:1 (43\/21) \u25cf 13,12<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,357:1 (38\/28) \u25cf 19,79<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,032:1 (33\/32) \u25cf 26,05<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,821:1 (32\/39) \u25cf 32,74<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,690:1 (29\/42) \u25cf 38,90<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson; trasera con eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores (doble y monotubo), y estabilizadora en el tren delantero.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 13,69:1. Vueltas de volante: 2,32.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (278\/253 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP (triple modo); antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Bridgestone Potenza RE-050-A 205\/40-17W, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,489 m. V\u00edas: 1,492\/1,481 m. Longitud: 3,982 m. Anchura: 1,709 m. Altura: 1,456 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.088 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 276\/290 litros (repuesto galleta\/kit). Dep\u00f3sito combustible: 48 litros (nominal y real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,33; Secci\u00f3n frontal S: 2,09 m2; Producto S.Cx: 0,69.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,2 \/ 4,9 \/ 6,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 140 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

<\/div>\n
\n
\"El

El disco de freno delantero de 278 mm se queda un tanto perdido en el interior de una llanta que no es m\u00e1s que de 17\u201d (con 200 CV esto es un m\u00ednimo), y eso que el canal entra bastante, reduciendo el hueco interior. En cuanto a la altura del flanco tambi\u00e9n resulta muy peque\u00f1a, ya que entre el perfil 40 y que la secci\u00f3n es s\u00f3lo de 205, dicha altura se queda en menos de 8 cent\u00edmetros desde el borde de la pesta\u00f1a de la llanta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Vamos con el an\u00e1lisis, empezando por donde lo dejamos antes de poner la ficha: por el motor. Pues bien, los datos que aparecen son exactamente los mismos que hace algo m\u00e1s de tres a\u00f1os, con la excepci\u00f3n del \u00faltimo ep\u00edgrafe, el de Rendimiento. Porque algo tiene que haber variado, a su vez, en el de Alimentaci\u00f3n; pero dado que ni entonces ni ahora se comunican datos respecto a la presi\u00f3n de soplado, no nos queda m\u00e1s remedio que intuir que dicha presi\u00f3n ha debido aumentar de modo notable (del orden de 0,3 bar, me atrevo a suponer). Y simplemente con esto \u2013que es m\u00e1s de lo que parece- el motor ahora s\u00ed que entra en el selecto grupo de los modernos segmento B de muy alta prestaci\u00f3n.<\/p>\n

\n
\"El

El aler\u00f3n posterior est\u00e1 bastante trabajado aerodin\u00e1micamente, en perfecta continuidad del techo, con dos rendijas para aprovechar la depresi\u00f3n creada tras de la luneta, y el reborde final, que es casi un \u201cGurney flap\u201d para reforzar el apoyo a alta velocidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque de golpe nos encontramos con 18 CV m\u00e1s (exactamente un 10% de ganancia) que en la versi\u00f3n inicial, y actualmente la m\u00e1s tranquila de las dos disponibles en el ST. Pero, como ya se ha comentado en otras ocasiones, son 18 CV m\u00e1s de reserva de potencia; o sea que, en unas circunstancias en las que estemos utilizando 120 CV para acelerar o mantener un crucero alto, no son 62 los CV que tenemos en reserva, sino 80, lo que supone un 30%. Por otra parte, el efecto \u201cover-boost\u201d se prolonga hasta el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, llev\u00e1ndola hasta los 215 CV, lo que supone una ganancia de nada menos que 33 CV respecto a la otra versi\u00f3n de motor. Cierto que este efecto est\u00e1 limitado a 20 segundos, pero ya me dir\u00e1n Vds quien es el guapo que es capaz de aguantar pisando a fondo durante 20 segundos, y ya en 6\u00aa, con un motor de 215 CV que pone al coche por encima de los 230 km\/h. S\u00ed, quiz\u00e1s en una autopista rectil\u00ednea y vac\u00eda de tr\u00e1fico, lo cual resulta bastante irrelevante. Por otra parte, cada vez que se levanta el pie y luego se vuelve a pisar, la cuenta vuelve a empezar a partir de cero, y tenemos otros 20 segundos de \u201cover-boost\u201d.<\/p>\n

\n
\"Enfocado

Enfocado desde la posici\u00f3n del conductor, el puesto de mando no difiere apenas del de un ST normal, un ST-line u otro Fiesta de acabado alto. Lo espec\u00edfico de los ST (normal y 200) son los asientos Recaro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero hay m\u00e1s: lo realmente importante es que, frente a los 240 y 270 Nm de par motor (en normal y over-boost) que tiene la versi\u00f3n llamemos b\u00e1sica de este motor, en el ST-200 dichas cifras suben a 290 y 320; nada menos que 50 Nm (5,1 m.kg) m\u00e1s en ambos casos. Y esto es un \u201cplus\u201d del que se dispone de modo constante a partir de 2.500 rpm; y no tanto, pero en una proporci\u00f3n razonable, desde mucho antes, porque este renovado motor tira \u201credondo\u201d desde pr\u00e1cticamente ralent\u00ed (dej\u00e9moslo en 1.000 rpm), y desde luego, con aut\u00e9ntica fuerza a partir de 1.200 rpm. Est\u00e1 clar\u00edsimo que ahora s\u00ed que es un motor para un segmento B del m\u00e1ximo nivel.<\/p>\n

Dejemos ya el motor, y pasemos a otras impresiones que nos dej\u00f3 la prueba del ST de hace tres a\u00f1os. Ya por entonces dijimos que \u201clo que marca realmente la personalidad de todos estos coches es el comportamiento de su bastidor; por prestaciones, unos andar\u00e1n un poco m\u00e1s que otros, pero todos m\u00e1s que suficiente. Como llevan suspensiones francamente r\u00edgidas, con poco balanceo, el l\u00edmite final est\u00e1 condicionado por el agarre del neum\u00e1tico; pero bastante antes de llegar al l\u00edmite (que en una carretera abierta al tr\u00e1fico es mejor ni intentar explorar) cada coche manifiesta modos y maneras que, de un modo sutil si se quiere, lo hacen m\u00e1s o menos agradable y fiable de manejar. Son los inicios y la progresividad de los primeros s\u00edntomas de sub o sobreviraje, la rapidez o el nerviosismo (no es lo mismo, aunque sea parecido) frente al golpe de volante, la agilidad en los cambios bruscos de trayectoria, el aplomo o la brusquedad al pisar roderas o desigualdades del pavimento (y m\u00e1s si \u00e9ste est\u00e1 ligeramente ondulado), y la estabilidad direccional cuando aflojamos un poco la tensi\u00f3n de los dedos sobre el volante.\u201d<\/p>\n

\n
\"Apoyando

Apoyando en curva con decisi\u00f3n el ST-200. Obs\u00e9rvese que la llanta delantera tiene su pesta\u00f1a a unos 3 cm del pavimento, pero se mantiene pr\u00e1cticamente vertical respecto al mismo; por el contrario, la rueda trasera va en ca\u00edda positiva (probablemente est\u00e9 levantando rueda por el interior), con lo que su deriva aumenta y compensa el subviraje generado por el mayor peso sobre el tren delantero y el efecto de la tracci\u00f3n, si el conductor va dando algo de gas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y segu\u00edamos diciendo lo siguiente: \u201cEn casi todos estos aspectos citados, el Fiesta ST roza la perfecci\u00f3n; en todos menos en los dos \u00faltimos. Y es que manifiesta una sensibilidad extrema a las huellas longitudinales en el pavimento; no tanto a las cl\u00e1sicas roderas, aunque tambi\u00e9n, sino a las m\u00e1s finas pero m\u00e1s definidas, como el empalme entre dos asfaltados. En estos casos, salta de un lado a otro como si la l\u00ednea quemase; lo atribuyo, a falta de otra causa, a un \u00e1ngulo de avance un tanto escaso, que servir\u00eda para quitarle trabajo a una direcci\u00f3n el\u00e9ctrica un 4% m\u00e1s r\u00e1pida que en otros Fiesta\u201d.<\/p>\n

Y remato las citas antiguas con la siguiente: \u201cEl Fiesta ST est\u00e1 dise\u00f1ado para transmitir sensaciones: encajado en su asiento Recaro, manejando un cambio preciso y de corto recorrido, con una direcci\u00f3n r\u00e1pida de 2,3 vueltas, el conductor se siente transportado a un tramo de rallye o a un circuito, seg\u00fan lo que m\u00e1s le guste. Creo que este coche alcanzar\u00eda la perfecci\u00f3n, que ahora est\u00e1 ara\u00f1ando, con un grupo un poco m\u00e1s corto que el heredado del Focus, para tener una 6\u00aa del orden de 39\/40 km\/h.\u201d<\/p>\n

\n
\"El

El perfil de los apoyos laterales de los asientos delanteros es muy alto; lo cual explica las dificultades que personas poco \u00e1giles y\/o excesivamente corpulentas (eufemismo de gruesas) experimentan para entrar y salir del ST-200.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pues bien, respecto a lo primero, el dossier de la presentaci\u00f3n del ST-200 reconoce que se han hecho modificaciones en suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n. Espec\u00edficamente para mejorar el feeling y el autocentrado en marcha rectil\u00ednea; en otras palabras, darle un poco m\u00e1s de \u00e1ngulo de avance a la direcci\u00f3n. Y respecto a la transmisi\u00f3n, basta con echarle una ojeada a la ficha t\u00e9cnica, y recordar que el ST \u201cno 200\u201d llevaba un pi\u00f1onaje totalmente distinto, que daba unos desarrollos de 34,8\/41,3 km\/h en 5\u00aa\/6\u00aa. Lo cual supone haber recortado los de dichas marchas en 2,1\/2,4 km\/h, ya que ahora son de 32,7\/38,9 km\/h, como yo hab\u00eda sugerido hace tres a\u00f1os. Sumado lo uno y lo otro (direcci\u00f3n y desarrollos) me lleva a pensar si tendr\u00e9 dotes de adivinaci\u00f3n, o m\u00e1s bien de profetizar; aunque me conformo con pensar que todo se limita a unos conocimientos razonables de tecnolog\u00eda del autom\u00f3vil y a un poco de sentido com\u00fan, no contaminado por condicionamientos de tipo comercial o de marketing.<\/p>\n

\n
\"Lo

Lo habitual: una mara\u00f1a de tubos, cables y pl\u00e1sticos variados. Eso s\u00ed, Ford conserva su excelente costumbre de indicar en amarillo aquellos pocos elementos que son susceptibles de ser manipulados o controlados por el usuario, para que \u00e9ste no se pierda en semejante jungla.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y si a estos retoques se le suma todo lo ya dicho respecto a las vitaminas aportadas al motor, nos encontramos con que, actualmente, el Fiesta ST-200 resulta ser el segmento B deportivo m\u00e1s arm\u00f3nico de la actual oferta con cambio manual, a falta de conocer lo que den de s\u00ed el inalcanzable (para probar) Clio Sport, y el ya pr\u00f3ximo (espero que se pueda probar) Corsa OPC. Porque prestacionalmente est\u00e1 al mismo nivel que el 208 GTi by Peugeot Sport, siendo 70 m\u00e1s ligero, y bastante m\u00e1s confortable de suspensi\u00f3n, para una agilidad y comportamiento en curva de similar nivel. Y respecto al Ibiza Cupra, que tiene tanto o m\u00e1s par (y desde casi 1.000 rpm antes), resulta algo m\u00e1s \u00e1gil; aunque para un uso cotidiano, la posibilidad de disponer (pagando, claro) del cambio DSG juega a favor del Seat. En cuanto al OPC antiguo, pesaba 150 kilos m\u00e1s que el ST, y su comportamiento no estaba a la misma altura; habr\u00e1 que ver c\u00f3mo se comporta el nuevo.<\/p>\n

\n
\"Aunque

Aunque la salida del escape sea de doble tubo, al menos Ford no ha ca\u00eddo en la ingenuidad de incrementar su peso colocando una salida a cada lado del coche, como si de un motor en V (y muy potente) se tratase.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En fin, est\u00e1 claro que, en cuanto a disfrute al volante, al ST-200 no se le puede pedir nada m\u00e1s; desde un punto de vista teorizante, se le podr\u00eda achacar el tama\u00f1o comparativamente escaso de sus discos de freno delanteros; todos sus rivales tiene un di\u00e1metro que empieza por 3, frente a sus 278 mm. Pero en Ford aseguran que la calidad de pastillas que montan permite garantizar una potencia y una resistencia al \u201cfading\u201d por encima de toda cr\u00edtica. Posiblemente sea cierto, pero no lo es menos que, tanto desde el aspecto puramente visual como dimensionalmente comparativo, falta algo.<\/p>\n

\n
\"Apabullante

Apabullante aspecto del interior del ST-200. Un buen detalle: como la tapa de la caja situada al final de la consola central suele molestar en el codo al cambiar de marcha, y algunos conductores acostumbran a levantarla para ganar unos cent\u00edmetros, en este coche dicha tapa va cargada con un muelle que, una vez liberada de su enganche, la mantiene vertical, sin que se caiga y cierre con gran estruendo en una frenada, como ocurre en casos similares.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya s\u00f3lo nos queda por comenta el aspecto que nunca puede faltar en estas pruebas: el consumo. Para lo cual, vayan por delante los resultados:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Fiesta ST-200 1.6 EcoBoost en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,42 l\/100 km. Promedio: 96,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,15 l\/100 km. Promedio: 114,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Ford Fiesta ST 1.6 de 182 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/h3>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,46 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La primera comparaci\u00f3n es, l\u00f3gicamente, con su antecesor y ahora compa\u00f1ero como Fiesta ST; y al ritmo de marcha interesante, \u00fanico en el que coinciden ambos. Pues bien, tal y como se observa en los cuadros, el 200 le rebaja el consumo en 0,31 l\/100 km, y eso tardando dos minutos menos, ya que su tiempo de 4h 25m, supone empatar como r\u00e9cord con el 208 GTi by P.S. de 208 CV. La explicaci\u00f3n, a igualdad de todos los dem\u00e1s factores, se debe al efecto combinado de un motor con mucho m\u00e1s par, y de un desarrollo en 6\u00aa un 5,8% m\u00e1s corto. De este modo, el ST-200 pasa en 6\u00aa por pr\u00e1cticamente todo el recorrido: a igual velocidad en la curva, el motor va algo m\u00e1s alto de vueltas y con m\u00e1s par disponible; luego tiene mejor recuperaci\u00f3n a la salida (de ah\u00ed el mejor tiempo) y se ahorra unos cuantos cambios a 5\u00aa, lo que tambi\u00e9n acaba por mejorar el consumo.<\/p>\n

\n
\"El

El \u00fanico punto en el que se distingue este ST-200 del de 182 CV es en el logo situado en el port\u00f3n trasero; en todos los dem\u00e1s lugares pone simplemente ST.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y pasando a la comparaci\u00f3n con modelos rivales, el \u00fanico que le mejora es el 208-GTi de 200 CV, que tard\u00f3 un minuto m\u00e1s pero consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,97 l\/100 km. El nuevo Ibiza Cupra 1.8 ya sube a 8,27 l\/100 km y 4h 27m, y el 208 GTi de 208 CV aumenta otro poco, hasta 8,30 l\/100 km, en el mismo tiempo que el ST-200, como ya hemos dicho. En cualquier caso, estas diferencias de consumo al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido no son significativas, y no ser\u00edan motivo para inclinarse por un modelo m\u00e1s que por otro. Pero tambi\u00e9n tenemos el dato al nuevo ritmo m\u00e1s tranquilo, y ah\u00ed de nuevo el ST-200 sale vencedor, y con mayores diferencias, puesto que el 208 GTi by P.S. se mete en 6,82 l\/100 km (0,40 m\u00e1s que el ST-200), y el Ibiza Cupra est\u00e1 apenas un poco m\u00e1s alto, con 6,84.<\/p>\n

\n
\"Unos

Unos asientos como los que llevan los Fiesta ST no son precisamente baratos; y por ello mismo, y por el prestigio de este suministrador, su nombre figuran claramente en el reborde del respaldo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Resumiendo: la versi\u00f3n ST-200 del Fiesta ST no s\u00f3lo es m\u00e1s prestacional y m\u00e1s agradable de conducir (a cualquier ritmo de marcha) que su hermano algo menos potente, sino que encima resulta algo m\u00e1s econ\u00f3mico que sus rivales m\u00e1s directos. Como ya hemos dicho antes, y entre los segmento B muy deportivos con cambio manual, es el m\u00e1s \u201credondo\u201d y arm\u00f3nico en el conjunto de su utilizaci\u00f3n. A falta, tal vez, de que comprobemos lo que da de s\u00ed el esperemos que ya pr\u00f3ximo Opel Corsa OPC.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s estamos ante un ejemplo de c\u00f3mo unas modificaciones aparentemente poco importantes pueden alterar sustancialmente tanto el comportamiento de un coche como su posicionamiento comparativo frente a sus m\u00e1s directos rivales. 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