Hay un par de tecnolog\u00edas que, en las \u00faltimas d\u00e9cadas, est\u00e1n haciendo correr r\u00edos de tinta en una proporci\u00f3n desorbitadamente exagerada respecto a su repercusi\u00f3n real en el d\u00eda a d\u00eda de la automoci\u00f3n; me refiero al coche el\u00e9ctrico y a la conducci\u00f3n aut\u00f3noma. El coche el\u00e9ctrico es un viejo conocido; ya ha pisado calles y carreteras durante tres siglos distintos, pero su impacto en el parque rodante sigue siendo absolutamente marginal: de vez en cuando vemos un Nissan Leaf (casi siempre de una flota oficial o empresarial, y casi nunca de un usuario particular), m\u00e1s de tarde en tarde un peque\u00f1o Mitsubishi\/PSA, y espor\u00e1dicamente un m\u00ednimo Renault Twizzy. En cuanto al Tesla, la mayor\u00eda de Vds supongo que lo ha visto exclusivamente en fotos; pese a que, para la prensa de informaci\u00f3n general (mal informada a su vez) el propio coche y su promotor (el mesi\u00e1nico vendedor de humo Egon Musk) encarnen poco menos que la salvaci\u00f3n del tr\u00e1fico rodado.<\/p>\n
En cuanto a la conducci\u00f3n aut\u00f3noma sigue en mantillas, circunscrita a experimentos en circuito cerrado, lentos recorridos por autopista o pruebas en ciudad absolutamente programadas (incluso con alguna ciudad-maqueta construida ex profeso para ellas). Podr\u00e1n existir cinco o cincuenta niveles de conducci\u00f3n aut\u00f3noma (es gratis organizar la utop\u00eda: ya lo hicieron Julio Verne y Aldous Huxley); pero en la pr\u00e1ctica y por el momento, ver a un conductor leer el peri\u00f3dico al volante de su coche s\u00f3lo lo vemos cuando est\u00e1 aparcado o, como mucho, parado en un sem\u00e1foro.<\/p>\n
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Por el contrario, a grandes avances respecto a la seguridad activa o pasiva (cintur\u00f3n de 3 puntos, airbag, ABS o ESP, por poner alg\u00fan ejemplo), ni la propia industria les dedica la atenci\u00f3n que merecen ni en sus cat\u00e1logos ni en la publicidad medi\u00e1tica en la que invierte cientos de millones, en comparaci\u00f3n con las dos \u201cni\u00f1as bonitas\u201d del marketing actual: el coche \u201cconectado\u201d y las ayudas a la conducci\u00f3n. Que podr\u00e1n estar muy bien, nadie lo niega; pero que como protagonismo publicitario, sin duda confirman el aforismo de que \u201cm\u00e1s vale caer en gracia que ser gracioso\u201d.<\/p>\n
En esta entrada nos centraremos en tres de las tecnolog\u00edas citadas: la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, las ayudas a la conducci\u00f3n y el coche conectado, dejando de lado el el\u00e9ctrico. Porque lo bueno y lo malo \u2013seg\u00fan para quien- de que se hable tanto de algo es que tambi\u00e9n acaban apareciendo voces discordantes en el panorama gen\u00e9ricamente laudatorio y poco cr\u00edtico que rodea a dichas novedosas tecnolog\u00edas. As\u00ed que, en esta ocasi\u00f3n, apenas si voy a emitir opiniones propias, sino que ceder\u00e9 la palabra a personas altamente cualificadas o a encuestas realizadas sobre estos temas; y que luego cada cual saque sus propias conclusiones. Para acotar el territorio, marcar\u00e9 con un titular cada una de las distintas cuestiones a comentar.<\/p>\n
El problema del coste de adecuar las infraestructuras<\/strong><\/p>\n Empezar\u00e9 disparando una bala que ten\u00eda en la rec\u00e1mara desde finales del a\u00f1o pasado, pero que no hab\u00eda utilizado; al menos aqu\u00ed, puesto que ya la publiqu\u00e9 en mi columna quincenal de \u201cLa Tribuna de Automoci\u00f3n\u201d; columna de la cual extraer\u00e9 unos p\u00e1rrafos, en la ya tradicional autocita. Estoy seguro de que a mi otro director Javier (Men\u00e9ndez en este caso) no le importar\u00e1 que copie lo escrito hace nueve meses, si adem\u00e1s cito el origen.<\/p>\n La cuesti\u00f3n es que \u2013y aqu\u00ed comienza la autocita- \u201cel 15 del pasado Diciembre, en la E.T.S. de Ingenieros Industriales, dio una conferencia una ingeniera espa\u00f1ola de alt\u00edsima cualificaci\u00f3n, puesto que es Jefa \u2013en Alemania- del Departamento de Bosch que se dedica a la conducci\u00f3n aut\u00f3noma; dicho de otro modo, gran parte de todo lo que Audi, Mercedes y BMW hacen al respecto pasa por sus manos. As\u00ed que, fiel a mis ideas y en el posterior coloquio, le pregunt\u00e9 si Espa\u00f1a est\u00e1 preparada actualmente, en cuanto a infraestructuras, para que pudiera realizarse una conducci\u00f3n 100% aut\u00f3noma; dando por supuesto que la tecnolog\u00eda en los autom\u00f3viles ya estuviese lo bastante desarrollada (que previamente hab\u00eda reconocido que no lo est\u00e1).<\/p>\n La respuesta super\u00f3 todas mis expectativas: \u201cNo; no lo est\u00e1. Ser\u00eda precisa una inversi\u00f3n de 3.000 millones de euros s\u00f3lo para adecuarla, b\u00e1sicamente en cuanto a se\u00f1alizaci\u00f3n horizontal y vertical\u201d; o sea, que si no se lo preguntas, no te lo dicen. Pero tienen calculado, incluso por pa\u00edses, lo que costar\u00eda adecuar la infraestructura viaria \u2013y exclusivamente la de autopistas y autov\u00edas, ya que en carretera convencional se da por supuesto que nunca podr\u00e1 haber conducci\u00f3n aut\u00f3noma- para poder circular en un largo recorrido sin tocar para nada el volante y los pedales.<\/p>\n Es decir, que adecuar nuestra red de autov\u00edas (demos por bueno que las autopistas de peaje ya cumplen) nos costar\u00eda una cantidad ingente de dinero (500.000 millones de las extintas pesetas, que se dice pronto); y eso en pintura y paneles, porque a lo mejor tambi\u00e9n era preciso mejorar el firme aqu\u00ed y all\u00e1, y luego retocar entradas y salidas, y rotondas, y vaya Vd a saber qu\u00e9 m\u00e1s. Porque estas cosas son como las cerezas: tiras de una, y te acabas llevando medio cesto. Y esto para adecuar la infraestructura; luego vendr\u00eda el coste de mantenerla siempre a dicho nivel \u00f3ptimo.<\/p>\n Podr\u00eda argumentarse que ese arreglo de infraestructuras deber\u00eda hacerse igual, con o sin conducci\u00f3n aut\u00f3noma; pero se trata de una falacia. Tal y como est\u00e1n y vienen estando desde hace d\u00e9cadas, con esas v\u00edas vamos tirando mal que bien; pero para la conducci\u00f3n aut\u00f3noma es condici\u00f3n irrenunciable que est\u00e9 todo perfecto, so pena de estrellarnos o de que no haya una aut\u00e9ntica \u201cautonom\u00eda\u201d, y cada tres minutos suene una campanita y debamos tomar el mando tras el correspondiente sobresalto. Y falta saber si nuestra capacidad econ\u00f3mica (que no es precisamente la de Alemania) puede soportar ese gasto de mantener las autov\u00edas como la patena. La pol\u00edtica econ\u00f3mica se define como \u201cla administraci\u00f3n de recursos siempre escasos\u201d; y por lo tanto, \u00bfde d\u00f3nde detraemos los fondos necesarios: de la Educaci\u00f3n, de la Sanidad, de la Dependencia, de los Servicios Sociales? Ah\u00ed queda eso.<\/p>\n A\u00f1ado ahora: a lo cual habr\u00eda que a\u00f1adir, pagado del bolsillo de cada usuario, lo que costar\u00eda un coche con ese equipamiento suplementario, y las correspondientes reparaciones; que no saldr\u00edan baratas, es de suponer. Con esto ocurrir\u00e1 como con los faros, desde los de la primera bombilla H-1\/H-3 hal\u00f3gena (olvidemos los de filamento de tungsteno en atm\u00f3sfera de aire) hasta los actuales de xen\u00f3n (y ya de LEDs) que autom\u00e1ticamente suben, bajan y giran dando una iluminaci\u00f3n sin duda muy superior. Pero a un precio que acaba dando lugar a la gran profusi\u00f3n de coches \u201ctuertos\u201d que te encuentras por la noche. Y es que, en ocasiones, lo mejor es enemigo de lo bueno.<\/p>\n El problema de la toma de decisiones<\/strong><\/p>\n En este apartado hago un resumen tomado de uno de los trabajos que m\u00e1s adelante se comentan sobre otras facetas. Se trata de la toma de decisiones, por parte de la \u201cinteligencia artificial\u201d que rige el comportamiento de la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, en los momentos cr\u00edticos de la conducci\u00f3n, cuando hay que optar (en d\u00e9cimas de segundo) entre dos o m\u00e1s opciones, y de consecuencias m\u00e1s o menos desagradables para la integridad del propio veh\u00edculo, de sus ocupantes o de otras personas exteriores al mismo (ocupantes de otro veh\u00edculo, o peatones).<\/p>\n La base de partida bien podr\u00edan ser las famosas \u201ctres leyes de la rob\u00f3tica\u201d popularizadas por Isaac Asimov en su relato \u201cYo, robot\u201d:<\/p>\n 1\u00aa ley: Un robot nunca har\u00e1 da\u00f1o a un ser humano ni, por inacci\u00f3n, permitir\u00e1 que \u00e9ste sufra da\u00f1o.<\/p>\n 2\u00aa ley: Un robot obedecer\u00e1 las \u00f3rdenes dadas por un ser humano, excepto si entrasen en conflicto con la 1\u00aa ley.<\/p>\n 3\u00aa ley: Un robot proteger\u00e1 su propia existencia en la medida en que esta protecci\u00f3n no entre en conflicto con las dos leyes anteriores.<\/p>\n El problema pr\u00e1ctico<\/strong><\/p>\n Lo del robot est\u00e1 muy bien, aunque yo le\u00ed hace tiempo un relato del propio Asimov en el que un robot se quedaba bloqueado ante una situaci\u00f3n tan peculiar que ni las tres reglas pod\u00edan resolver. Traducido a la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, el dilema (o trilema) se plantea cuando enfrentamos un peligro m\u00faltiple y\/o inevitable: \u00bfhay que proteger antes a tus propios due\u00f1os, o hay que optar por el mal menor? La respuesta, siempre peliaguda, depende de que optemos por un planteamiento deontol\u00f3gico o utilitario. Y vamos con lo que t\u00e9cnicamente se entiende por tales planteamientos:<\/p>\n Seg\u00fan la deontolog\u00eda, los valores absolutos deben primar siempre, por encima de la utilidad inmediata. En este caso se podr\u00eda expresar como no matar activamente nunca a nadie. Pero un caso concreto podr\u00eda ser el de elegir, de noche y a la entrada de un t\u00fanel con una boca estrecha, entre atropellar a un borracho que de golpe surge de la oscuridad y se nos cruza, o bien estrellarte contra el s\u00f3lido muro que limita la boca del t\u00fanel. El planteamiento deontol\u00f3gico elegir\u00eda estrellarte (y que cintur\u00f3n, airbag y zonas de deformaci\u00f3n hagan lo posible), porque atropellar voluntariamente (o sea, no mover el volante para impedir el atropello) supone la intenci\u00f3n de matar. Ahora bien: \u00bfVd comprar\u00eda un coche que puede matarle a Vd y a toda su familia por evitar un atropello del cual no es Vd responsable?<\/p>\n Seg\u00fan el planteamiento utilitario lo que hay que buscar es el m\u00e1ximo de felicidad para el mayor n\u00famero de personas. Si es siguiendo el \u201cutilitarismo de la norma\u201d hay que hacerlo siempre, sean cuales sean las circunstancias. Si es el \u201cutilitarismo del acto\u201d, valorando cada acci\u00f3n individual y sus circunstancias (es m\u00e1s f\u00e1cil enunciarlo que hacerlo). En el caso del t\u00fanel, si en el coche viaja m\u00e1s de una persona, habr\u00eda que atropellar al borracho; si va s\u00f3lo el conductor, depender\u00eda de lo que el sistema conf\u00ede en cintur\u00f3n, airbag y estructura, y de la velocidad del coche. \u00bfY c\u00f3mo se mete todo esto en el \u201csoftware\u201d que rige la toma de decisiones? Porque el sistema debe estar regido por un algoritmo que, en d\u00e9cimas de segundo, eval\u00fae TODAS las posibilidades, y sus consecuencias.<\/p>\n Sobre un problema similar ya apuntaron algo, meses atr\u00e1s, tanto \u201cEsteban\u201d como \u201cElisa\u201d: el caso de frenazo por un perro, que el sistema confunde con un ni\u00f1o, y el coche de detr\u00e1s se nos empotra. Claro que otro comentarista, de los de soluciones tajantes a favor de lo que le interesa, lo resolvi\u00f3: el sistema no frena por un perro. Ya me gustar\u00eda saber c\u00f3mo distingue entre un perro de tama\u00f1o medio\/grande, y un ni\u00f1o de cuatro a ocho a\u00f1os que cruza una calle corriendo, se pone nervioso al ver que llega un coche, trastabilla y se cae, quedando a cuatro patas. Digo yo que el perfil de lo que leen el conjunto de radares y c\u00e1maras es muy similar. Y no es un caso inventado: me ocurri\u00f3 a m\u00ed, cuando ten\u00eda esa edad; s\u00f3lo que entonces los coches circulaban muy despacio por ciudad, y hubo la suficiente distancia para que el coche frenase, as\u00ed que s\u00e9 de lo que hablo.<\/p>\n Siempre se plantear\u00e1n eventos aleatorios que antes no exist\u00edan como tales dilemas, y quedaban a la elecci\u00f3n (a veces refleja) del conductor. Y ahora dudo mucho que se puedan pre-programar; y en todo caso, el asunto nos llevar\u00eda al siguiente paso.<\/p>\n El problema de la responsabilidad jur\u00eddica<\/strong><\/p>\n Este es uno de los huesos m\u00e1s duros de roer, porque puede tener (y de hecho acabar\u00e1 teniendo) consecuencias multimillonarias, de cara a la responsabilidad jur\u00eddica ante los tribunales y ante la empresa del seguro. \u00bfQui\u00e9n es el responsable de elegir el programa, y por lo tanto de sus consecuencias: el conductor, el fabricante del coche, o el suministrador del programa de conducci\u00f3n aut\u00f3noma? \u00bfHabr\u00e1 posibilidad de elegir, al comprar el coche, entre un programa de planteamiento utilitarista o uno deontol\u00f3gico; o incluso uno que el usuario pueda cambiar alternativamente, seg\u00fan el humor con el que se haya levantado cada d\u00eda? \u00bfO ser\u00e1 una elecci\u00f3n jur\u00eddica obligatoria, o a gusto de las diferentes marcas?<\/p>\n Respecto a este tema, la ingeniera a que antes hice referencia, y creo que respondiendo a una pregunta de Javier Molt\u00f3 \u2013que evidentemente tambi\u00e9n asisti\u00f3 a la conferencia-, confes\u00f3 que este problema todav\u00eda era mucho m\u00e1s peliagudo que los de tipo tecnol\u00f3gico (con ser estos muchos y muy gordos), y que la legislaci\u00f3n deber\u00eda ser supranacional y obligatoria. Pero esto nos llevar\u00eda a redactar -como para las emisiones- legislaciones independientes para pa\u00edses concretos, pero con la prohibici\u00f3n de que estos coches salgan a circular por los pa\u00edses lim\u00edtrofes. Porque, \u00bftenemos alguna idea de lo que dice el Cor\u00e1n respecto a conducir un coche aut\u00f3nomo por Arabia Saudita? Y es que, si una mujer no puede conducir all\u00ed, \u00bfdeber\u00eda poder hacerlo un ordenador? (por citar un ejemplo, pero no \u00fanico).<\/p>\n El problema de la receptividad frente al coche aut\u00f3nomo<\/strong><\/p>\n Existir\u00e1 una peligros\u00edsima fase transitoria en la que coexistir\u00e1n en la misma calzada coches \u201caut\u00f3nomos\u201d y de conducci\u00f3n cl\u00e1sica. A este respecto, Goodyear y la London School of Economics and Political Science (LSE) han presentado el anteproyecto de una investigaci\u00f3n que llevar\u00e1n a cabo en toda Europa, a fin de conocer las posturas de los conductores y su predisposici\u00f3n a compartir la carretera con veh\u00edculos aut\u00f3nomos. Seg\u00fan una encuesta previa realizada en 2015 a conductores de 15 pa\u00edses europeos, el 88% afirm\u00f3 que existen \u00abnormas no escritas\u00bb que rigen la forma en que los conductores interact\u00faan con peatones, ciclistas y los dem\u00e1s veh\u00edculos.<\/p>\n Es algo que yo tengo estudiado desde hace tiempo, y que denomino la \u201cconducci\u00f3n inteligente\u201d: en cada momento haz lo m\u00e1s seguro, aunque puntualmente vaya en contra de lo legislado. Y as\u00ed pues, las rotondas las trazo como mejor me parece, buscando seguridad y fluidez; en particular, porque sigo sin entender las catorce variantes de explicaciones que he escuchado respecto a c\u00f3mo se deben negociar. Pues bien, en ese estudio preliminar se ha llegado a la siguiente conclusi\u00f3n:<\/p>\n \u201cUna de las preguntas clave del estudio es c\u00f3mo afectar\u00e1n a los coches aut\u00f3nomos estas normas no escritas y nuestra forma de comportarnos al volante, y en qu\u00e9 medida estos veh\u00edculos tendr\u00e1n que aprender a usar el sentido com\u00fan que los humanos emplean a diario para resolver situaciones que se les presentan en la carretera. Porque los coches aut\u00f3nomos se est\u00e1n dise\u00f1ando para respetar y predecir todas las normas en la carretera, pero lo que no es tan predecible es la manera en que los usuarios interactuar\u00e1n frente a los ordenadores que rigen su funcionamiento\u201d.<\/p>\n En los debates preliminares de los focus groups, los conductores ya plantearon preguntas sobre la flexibilidad de los coches aut\u00f3nomos para adaptarse a este contexto de la carretera: si los humanos se aprovechar\u00e1n de la estricta adherencia de los conductores virtuales a la normativa o si, por el contrario, el respeto del coche aut\u00f3nomo por la norma conllevar\u00e1 un cambio positivo, favoreciendo un comportamiento m\u00e1s correcto y una mayor seguridad entre todos los conductores.<\/p>\n Es algo que ya he comentado en varias ocasiones: si con los actuales sistemas de control de crucero adaptativo, incluso llev\u00e1ndolos en la opci\u00f3n de distancia m\u00e1s pr\u00f3xima, se te cuelan continuamente salvo que los veas venir y aceleres un poco, qu\u00e9 no ocurrir\u00e1 cuando no sean unos pocos coches los que autom\u00e1ticamente funcionen a tal distancia en tr\u00e1fico un poco congestionado, sino un alto porcentaje de ellos. El conductor poco c\u00edvico, o simplemente el que, por la causa que sea, lleve cierta urgencia, se ir\u00e1 colando continuamente en los huecos ofrecidos; y si son varios y pr\u00f3ximos entre s\u00ed quienes act\u00faan as\u00ed, producir\u00e1n frenadas consecutivas que, al acumularse, podr\u00edan dar lugar al famoso accidente por \u201cefecto acorde\u00f3n\u201d, por muy aut\u00f3noma que sea la conducci\u00f3n. Doy por hecho que el algoritmo que regular\u00eda la variable distancia\/velocidad ser\u00eda el mismo que para los controles de crucero adaptativos actuales (faltar\u00eda saber en cual de las distintas graduaciones); de lo contrario, es que alga falla, y muy en serio, en alguno de los dos casos.<\/p>\n Resumen de problemas<\/strong><\/p>\n Coste desorbitado para adecuar exclusivamente v\u00edas desdobladas (no sirve para carreteras convencionales ni para tr\u00e1fico urbano). Coste importante del equipamiento del coche, y de sus reparaciones.<\/p>\n Problemas legales de tipo nacional y supranacional. No es lo mismo que aquello de poner unos adhesivos opacos en los faros, como para los coches brit\u00e1nicos cuando cruzaban el Canal de La Mancha (ahora ya hay faros a los que se les puede cambiar f\u00e1cilmente el corte asim\u00e9trico).<\/p>\n Problemas de interacci\u00f3n entre los coches conducidos aut\u00f3nomamente y los que lo sigan siendo por humanos.<\/p>\n Y sobre todo, tremendos problemas legales de autor\u00eda en la regulaci\u00f3n del software, y de responsabilidad (e indemnizaci\u00f3n) en caso de accidentes.<\/p>\n Los problemas del coche conectado y con ayudas a la conducci\u00f3n<\/p>\n El TRL brit\u00e1nico (Transport Research Laboratory) es un organismo que investiga los beneficios de las nuevas tecnolog\u00edas de seguridad y el desarrollo del perfil de riesgo del veh\u00edculo. La misi\u00f3n y objeto del TRL es investigar y analizar par\u00e1metros de los diferentes agentes que intervienen en el entorno del autom\u00f3vil para lograr la reducci\u00f3n continua de los accidentes de tr\u00e1fico y minimizar sus consecuencias. Iwan Parry es el Jefe de la Divisi\u00f3n de Seguros, Consultor e Investigador dentro de TRL, y tiene m\u00e1s de 18 a\u00f1os de experiencia en investigaci\u00f3n e ingenier\u00eda de seguridad vial, con 14 a\u00f1os expresamente dedicados a la investigaci\u00f3n de accidentes de tr\u00e1fico de carretera, lo que le ha llevado a especializarse en el an\u00e1lisis de accidentes de tr\u00e1fico de veh\u00edculos automatizados, simulaci\u00f3n y reconstrucci\u00f3n de accidentes. Es miembro del Instituto de Carreteras y Transporte, y del Instituto de Investigadores de Accidentes de Tr\u00e1fico del Reino Unido; parece un buen curriculum para hablar sobre estos asuntos. Pues bien, ofrecemos un extracto de un reciente trabajo de Iwan Parry:<\/p>\n \u201cLa naturaleza del riesgo est\u00e1 cambiando. Estamos asistiendo a un cambio fundamental en la naturaleza del riesgo y en el comportamiento del ser humano hacia el veh\u00edculo, lo que nos lleva a plantearnos dos grandes cuestiones. La primera es entender como la tecnolog\u00eda nos ayuda a mitigar los riesgos existentes en la carretera. Y la segunda, si estas mismas tecnolog\u00edas pueden estar creando nuevos riesgos y consecuencias de manera involuntaria.<\/p>\n Est\u00e1 ampliamente demostrado que ha cambiado la actitud de los usuarios cuando sus veh\u00edculos incorporan un alto n\u00famero de dispositivos de ayudas a la conducci\u00f3n (englobados bajo la definici\u00f3n ADAS (Advanced Driver Assistance System). Y ello se debe a que es una creencia equivocada y muy extendida que \u201cmis errores como conductor pueden ser corregidos por las nuevas tecnolog\u00edas que equipan a mi veh\u00edculo\u201d. Si a esto le unimos que, de manera casi involuntaria pero claramente constatada, el conductor enfoca su atenci\u00f3n en otras tareas cuando va al volante, ya tenemos una de las causas que est\u00e1 detr\u00e1s de un gran n\u00famero de accidentes de tr\u00e1fico. Otro estudio del TRL muestra que un 45% de los conductores reconoce escribir mensajes de texto mientras va al volante, y no de forma espor\u00e1dica y breve.\u201d<\/p>\n Pero la cosa es m\u00e1s grave de lo que parece: seg\u00fan los datos recabados por el TRL, el tiempo reacci\u00f3n de este conductor se incremente en un 35% si est\u00e1 utilizando el m\u00f3vil. El retraso en la reacci\u00f3n necesaria frente a los est\u00edmulos de la conducci\u00f3n aumenta (por t\u00e9rmino medio) en un 12% si estamos bajo los efectos del alcohol, y en un 21% si hemos consumo cannabis. O sea que, muy en contra de opiniones ampliamente extendidas, el orden de peligrosidad, de menor a mayor, es alcohol, luego el \u201cporro\u201d y el m\u00e1s peligroso, el m\u00f3vil o la tablet.<\/p>\n Pero, por otro lado, Iwan Parry apunta que \u201cestamos detectando que los usuarios no quieren que se otorguen m\u00e1s funciones y control del veh\u00edculo a la tecnolog\u00eda\u201d.\u00a0Es decir, que lo de ir conectados s\u00ed que les mola; pero en cambio, hay rechazo al concepto de que el coche conduzca por nosotros. Como puede apreciarse, hay encuestas y resultados de las mismas para todos los gustos; pero en este caso concreto, un organismo como el TRL no parece ser que est\u00e9 mediatizado ni a favor ni en contra de nuevas tecnolog\u00edas, sino que se dedica a investigar su impacto en la Seguridad Vial. Por otra parte, la opini\u00f3n de estos usuarios no tiene por qu\u00e9 ser m\u00e1s acertada que la de quienes prefieran la contraria; es simplemente una opini\u00f3n: ya no quieren m\u00e1s control tecnol\u00f3gico por encima del actual.<\/p>\n Los problemas legales del coche conectado<\/strong><\/p>\n La doctora Kersten Heineke es una investigadora de la firma McKinsey & Co. Y en sus estudios ha constado, por una parte, que \u201cen menos de cuatro a\u00f1os tendremos circulando por nuestras calles y carreteras cerca de 85 millones de veh\u00edculos conectados\u201d. Y que \u201cuna de las grandes cuestiones que se avecinan es la propiedad de los datos suministrados por estos veh\u00edculos, qui\u00e9n podr\u00e1 hacer uso de ellos, para qu\u00e9, y si sus titulares estar\u00e1n dispuestos a compartirlos. Actualmente, todos los agentes reclaman esa propiedad: desde al fabricante del veh\u00edculo al usuario final, pasando por la empresa proveedora del software, las aseguradoras, las empresas de gesti\u00f3n de flotas y alquiler, la operadora para la transmisi\u00f3n de datos o la propietaria de la plataforma de su almacenamiento, entre otros.\u201d<\/p>\n Pero hay otra cuesti\u00f3n ya apuntada por Heineke, que la expresa as\u00ed: \u201c\u00bfHasta d\u00f3nde estamos dispuestos a compartir los datos suministrados por nuestros coches, qu\u00e9 tipo de informaci\u00f3n y a cambio de qu\u00e9?. Si el objetivo es mejorar las condiciones del tr\u00e1fico, de la red viaria y, en definitiva, de la seguridad vial globalmente entendida y la protecci\u00f3n de nuestras vidas, podemos pensar que es una moneda de cambio con suficiente peso como para cederlos. Pero, \u00bfde qu\u00e9 otros datos estamos tambi\u00e9n hablando?<\/p>\n Adem\u00e1s de los propios de la ubicaci\u00f3n, condiciones del tr\u00e1fico, velocidad, etc., tambi\u00e9n se va a obtener informaci\u00f3n sobre nuestra forma de conducir (agresiva, arriesgada, tranquila\u2026) el estado y la tipolog\u00eda de la v\u00eda, las condiciones de mantenimiento del veh\u00edculo, y nuestras propias aptitudes al volante en tiempo real (cansancio, estr\u00e9s, enfermedad, bajo los efectos de alcohol o f\u00e1rmacos, etc\u2026). Esa informaci\u00f3n puede ser muy \u00fatil y valiosa para las compa\u00f1\u00edas aseguradoras y de alquiler de veh\u00edculos, para poder calcular las primas y tarifas a medida de cada usuario. Incluso las aseguradoras podr\u00edan llegar a notificarnos variaciones en la tarifa y sus condiciones con un mensaje al veh\u00edculo, en funci\u00f3n de los cambios que detecten en nuestro comportamiento y forma de conducir o usar el coche en un momento dado. \u00bfPuede afectar todo esto a nuestra privacidad?\u201d; se acaba preguntando la doctora Heineke. Parece que s\u00f3lo hay una respuesta.<\/p>\n Y para cerrar, Kersten Heineke deja en el aire la cuesti\u00f3n de la seguridad cibern\u00e9tica. En caso de que los datos almacenados sean pirateados, \u00bfde qui\u00e9n ser\u00e1 la responsabilidad de lo que pase con ellos y qui\u00e9n tendr\u00e1 que cubrir el coste de su recuperaci\u00f3n, y de los da\u00f1os producidos por su eventual (y en alg\u00fan caso criminal) mal uso?<\/p>\n En fin, que no es oro todo lo que reluce; y los que vemos con cierta aprensi\u00f3n algunas de estas tecnolog\u00edas que nos presentan como la panacea del futuro, no lo hacemos por ser enemigos de todo progreso, sino por defender nuestro derecho a poder seleccionar entre tanta belleza. Una vez m\u00e1s me viene a la memoria aquella pel\u00edcula titulada \u201cLa fuga de Logan\u201d (\u201cLogan\u2019s run\u201d en versi\u00f3n original); y desde luego, antes de vivir en la as\u00e9ptica, hipercontroladora (y finalmente letal) ciudad, prefiero hacerlo en el m\u00e1s desordenado pero atractivo jard\u00edn que exist\u00eda fuera de sus muros. No me salven, ni piensen ni decidan todo por m\u00ed; denme la posibilidad de equivocarme (o quiz\u00e1s acertar) por m\u00ed mismo. Al menos de vez en cuando.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hay un par de tecnolog\u00edas que, en las \u00faltimas d\u00e9cadas, est\u00e1n haciendo correr r\u00edos de tinta en una proporci\u00f3n desorbitadamente exagerada respecto a su repercusi\u00f3n real en el d\u00eda a d\u00eda de la automoci\u00f3n; me refiero al coche el\u00e9ctrico y a la conducci\u00f3n aut\u00f3noma. 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