{"id":14910,"date":"2016-10-05T09:00:58","date_gmt":"2016-10-05T07:00:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14910"},"modified":"2021-03-31T19:51:51","modified_gmt":"2021-03-31T17:51:51","slug":"prueba-de-consumo-comparativa-221-seat-leon-st-x-perience-1-8-tsi-4-drive-dsg-subaru-levorg-1-6-gt-executive-plus-awd-lineartronic","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-comparativa-221-seat-leon-st-x-perience-1-8-tsi-4-drive-dsg-subaru-levorg-1-6-gt-executive-plus-awd-lineartronic\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo comparativa (221): Seat Le\u00f3n ST X-Perience 1.8-TSI 4-Drive DSG \/ Subaru Levorg 1.6-GT Executive Plus AWD Lineartronic"},"content":{"rendered":"

Como en bastantes otras ocasiones, esta prueba es fruto de la casualidad, convirti\u00e9ndose en comparativa lo que en principio estaba planeado como pruebas independientes. Pero cuando ya ten\u00eda los dos coches confirmados, y para fechas muy pr\u00f3ximas entre s\u00ed, me di cuenta de una serie de coincidencias realmente notables entre ellos. Y tanto m\u00e1s cuanto que varias de esas coincidencias corresponden a caracter\u00edsticas que no son de las m\u00e1s frecuentes, ni mucho menos. As\u00ed que, una vez asumida la notable cantidad de aspectos comunes entre ambos coches, la conclusi\u00f3n estaba cantada: prueba comparativa al canto.<\/p>\n

Porque empezamos por dos carrocer\u00edas de tipo familiar, y con unas cotas muy similares: el Levorg tiene 2 cm m\u00e1s de batalla (2,65 m por 2,63 del Le\u00f3n), y en cuanto a las dem\u00e1s cotas, ah\u00ed est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica para consultarla. El Levorg es algo m\u00e1s estilizado, puesto que para una altura pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica, es 15 cm m\u00e1s largo, pero 4 cm m\u00e1s estrecho. Pasando ya a la mec\u00e1nica, los dos llevan motores de cuatro cilindros y ciclo Otto de gasolina, con culatas de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro (actualmente casi sobra decirlo), con inyecci\u00f3n directa y sobrealimentaci\u00f3n por turbo; y adem\u00e1s doble circuito de refrigeraci\u00f3n y variadores de fase (y alzada en escape el Le\u00f3n). En ambos casos, cilindrada y potencia est\u00e1n en un entorno muy similar: el Seat monta un 1.8 de 180 CV, mientras que el Subaru dispone de un 1.6 de 170 CV. Y respecto al par m\u00e1ximo, ambos obtienen 15,9 m.kg\/l.<\/p>\n

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\"Un

Un Seat Le\u00f3n puede ser de cinco puertas, o SC de tres, o ST familiar (como en este caso). Y llevar transmisi\u00f3n manual o DSG (como en este caso). Y tener alg\u00fan acabado especial, como el volante y los asientos de X-Perience (como en este caso). Y tener suspensi\u00f3n elevada y transmisi\u00f3n integral 4-Drive (como en este caso). Pero el aspecto de salpicadero, instrumentaci\u00f3n, consolas y puesto de conducci\u00f3n permanece pr\u00e1cticamente inmutable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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\"En

En el Levorg, por el contrario, hay renovaci\u00f3n total: cada vez m\u00e1s dise\u00f1o, abandonando el estilo tan austero de modelos anteriores. Ahora hay tres pantallas, y volante de radios anchos en los que se acumula un sinf\u00edn de peque\u00f1os mandos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y seguimos con las coincidencias: ambos utilizan tracci\u00f3n integral, y por si fuese poco, con caja de cambios autom\u00e1tica. Naturalmente, al llevar tracci\u00f3n al eje posterior, los dos montan en dicho tren una suspensi\u00f3n multibrazo, am\u00e9n de la cl\u00e1sica McPherson delante. Y en cuanto a frenos, los discos delanteros (la clave en esto de la frenada) son casi id\u00e9nticos: 312 mm para el Le\u00f3n, y 316 mm para el Levorg. Y todav\u00eda mayor igualdad en ruedas: misma medida de neum\u00e1tico y de anchura de canal de la llanta para ambos. Cerramos las similitudes con la direcci\u00f3n: relaci\u00f3n 15,3:1 para el Le\u00f3n y 14,4:1 para el Levorg, con 2,75 giros de volante para el Seat y 2,8 para el Subaru. Dicho lo cual, vamos a poner las fichas t\u00e9cnicas resumidas;<\/p>\n\n\n\n
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Seat Le\u00f3n ST X-Perience 1.8-TSI 4-Drive DSG<\/h3>\n

Motor: 1.798 cc; 180 CV de 4.500 a 6.200 rpm; 28,6 m.kg de 1.350 a 4.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: tracci\u00f3n total Haldex con cambio DSG de seis marchas, con 39,6\/47,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud \/anchura\/altura): 4,54\/1,82\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-18 (GoodYear Efficient-Grip Performance-W). <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.411 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 221 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 150 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\n
\"En

En este enfoque casi frontal, este 4-Drive (no X-Perience) nos muestra sus faros de LEDs y el sensor de radar delantero. La mayor altura de suspensi\u00f3n respecto a un ST de serie es inapreciable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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\n
\"Bajo

Bajo un apoyo lateral muy fuerte (obs\u00e9rvese la deformaci\u00f3n de los neum\u00e1ticos) el Levorg balancea discretamente, pero sin perder la compostura. La amplia y llamativa toma de aire en el cap\u00f3 para el intercooler situado horizontalmente es un detalle t\u00edpico de Subaru.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

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Subaru Levorg 1.6-GT AWD Lineartronic<\/h3>\n

Motor: 1.600 cc; 170 CV de 4.800 a 5.600 rpm; 25,5 m.kg de 1.800 a 4.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: tracci\u00f3n total con reparto inicial 60\/40%, convertidor hidr\u00e1ulico y variador continuo con seis puntos fijos de 34,9\/50,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa, y 54,3 km\/h m\u00e1ximo en D continuo. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 4,69\/1,78\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx-050). <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.551 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 6,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 164 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pero ahora repasaremos las diferencias, que tambi\u00e9n las hay; porque si bien estos dos coches, como hemos ido desgranando, tienen muchas cosas en com\u00fan, no son cl\u00f3nicos ni mucho menos. Ambos poseen una personalidad propia, especialmente acusada en el caso del Subaru, marca bien conocida por su tendencia a salirse \u2013y con buenos resultados- de los senderos trillados. As\u00ed que vamos con esas diferencias, siguiendo el mismo orden antes observado para las coincidencias, y que viene a ser el que habitualmente manejamos para nuestras fichas t\u00e9cnicas completas.<\/p>\n

En cuanto al motor, estructura boxer para el Subaru, y bloque de fundici\u00f3n (en vez de aluminio) para el cuatro en l\u00ednea del Le\u00f3n 1.8-TSI; el mismo motor del que ya se habl\u00f3 aqu\u00ed no hace mucho, con motivo de la prueba del nuevo Ibiza Cupra (s\u00f3lo que en este \u00faltimo rend\u00eda 192 CV). Y para compensar el buen equilibrado natural del boxer, el motor del Le\u00f3n dispone de ejes contrarrotantes de equilibrado. Por su parte, el Levorg monta un turbo de entrada twin-scroll, mientras que el Le\u00f3n se conforma con uno del tipo single-scroll (aunque sigue habiendo opiniones contrapuestas en pro y contra de ambos dise\u00f1os).<\/p>\n

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\"La

La mitad posterior de los bajos de un Le\u00f3n 4-Drive est\u00e1 muy abarrotada. Entre el aislamiento t\u00e9rmico, el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n, el sistema Haldex, el diferencial, la estabilizadora, la suspensi\u00f3n independiente, el dep\u00f3sito de combustible (desdoblado a derecha e izquierda) y la rueda de repuesto al final, no hay hueco para nada m\u00e1s.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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\"La

La estructura t\u00edpica de Subaru es ideal para la tracci\u00f3n integral: motor delantero boxer (corto y con centro de gravedad muy bajo) en posici\u00f3n longitudinal, para enviar directamente la impulsi\u00f3n hacia el tren posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En la transmisi\u00f3n tambi\u00e9n hay diferencias importantes: la de tipo Haldex del Seat funciona b\u00e1sicamente en tracci\u00f3n delantera, hasta que empieza a haber deslizamiento (o los sensores aprecian riesgo de que vaya a ocurrir) en las ruedas de dicho tren; por el contrario, el sistema de Subaru parte de una distribuci\u00f3n est\u00e1tica y din\u00e1mica inicial de un 60\/40%, que puede ir evolucionando hasta un 50\/50%, con bloqueo central completo. En cuanto a las cajas de cambios, tambi\u00e9n hay una diferencia m\u00e1s que notable: la DSG del Seat, con doble embrague en ba\u00f1o de aceite y pi\u00f1oner\u00eda de tres ejes es bien conocida, mientras que el Subaru utiliza un convertidor hidr\u00e1ulico de par y luego un variador continuo, que tambi\u00e9n puede trabajar sobre seis puntos fijos de relaci\u00f3n, para que la correa met\u00e1lica no est\u00e9 continuamente subiendo y bajando (con m\u00e1s rozamiento) por las gargantas variables de los tambores que une.<\/p>\n

M\u00e1s cosas: entre su mayor tama\u00f1o y su m\u00e1s complejo sistema de transmisi\u00f3n, el Levorg acaba pesando 140 kilos m\u00e1s, que es exactamente un 10% m\u00e1s que el X-Perience 4-Drive; una diferencia m\u00e1s que notable. A la que se une el hecho de que a pesar de ello y de su menor potencia y par, el Subaru lleve unos desarrollos finales claramente m\u00e1s largos que los del Seat. Por lo tanto, su prestaci\u00f3n en aceleraci\u00f3n y recuperaciones debe ser inferior cuando se trate de exprimirlos al m\u00e1ximo; porque en utilizaci\u00f3n no ya normal sino incluso bastante exigente, ambos andan lo suficiente como para que no se aprecien tales diferencias. Aunque es de sospechar (y tanto la prueba como la homologaci\u00f3n lo confirman) que entre peso, desarrollos y cambio de convertidor y variador, el consumo del Levorg salga perjudicado.<\/p>\n

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\"El

El dise\u00f1o del Le\u00f3n III se acopla muy bien para tener una versi\u00f3n familiar, pues su forma perfilada delantera encaja a la perfecci\u00f3n con una trasera no tan cortada en vertical como en otros breaks.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"El

El frontal del Levorg, debido a la posici\u00f3n horizontal superior del intercooler, resulta algo m\u00e1s pesado que el del Le\u00f3n ST; por lo dem\u00e1s, son dos dise\u00f1os perfectamente intercambiables. Actualmente, y debido a las imposiciones de la aerodin\u00e1mica, la legislaci\u00f3n y las modas, es muy dif\u00edcil ofrece algo que sea realmente rompedor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Finalmente, la \u00faltima y sorprendente diferencia: en contra de lo que constituye el ADN de las respectivas marcas, el Levorg es un familiar con tracci\u00f3n total, mientras que el Le\u00f3n X-Perience 4-Drive es un \u201ccrossover\u201d. Efectivamente, este Seat ha recogido el testigo que enarbol\u00f3 Subaru por primera vez, cuando present\u00f3 su Legacy SW Outback, montando tracci\u00f3n total en una carrocer\u00eda familiar sobreelevada. Por el contrario, el actual Levorg sustituye a los Legacy berlina y familiar, pero todav\u00eda no al Outback, que por ahora se sigue fabricando sobre la plataforma y carrocer\u00eda del Legacy. Aunque es evidente que, a no mucho tardar, el Levorg tendr\u00e1 su versi\u00f3n Outback de suspensi\u00f3n alta, y todos los Legacy pasar\u00e1n a ser historia. Pero el caso es que, en sus actuales versiones, el Le\u00f3n ST X-Perience 4-Drive 1.8-TSI mantiene su monocasco con una distancia libre al suelo de 172 mm, distancia que se reduce a 135 mm para el Levorg; casi 4 cm de diferencia.<\/p>\n

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\"Este

Este era exactamente el interior de nuestra unidad de pruebas: asientos y volante X-Perience y palanca de cambios de la caja DSG. La combinaci\u00f3n de refuerzos laterales de cuero y zona central en Alcantara para asiento y respaldo es una combinaci\u00f3n perfecta para una tapicer\u00eda.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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\"En

En el Levorg de acabado Executive Plus la tapicer\u00eda de cuero al 100%. Aunque el coche admite oficialmente cinco plazas (hay reposacabezas y cintur\u00f3n en la trasera central), el dise\u00f1o de dicha quinta plaza indica claramente que se trata de una soluci\u00f3n de emergencia poco confortable.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo cual puede influir \u2013de hecho influye- en el comportamiento rutero; pero antes de entrar en esta cuesti\u00f3n, vamos a presentar ya los resultados de los consumos, y a continuaci\u00f3n hablaremos del comportamiento en su conjunto, tanto del din\u00e1mico como del econ\u00f3mico. As\u00ed que ah\u00ed van los datos de los dos recorridos, que se realizaron al ritmo econ\u00f3mico nuevo y al interesante de siempre, ya que unos coches del segmento C (aunque sean de carrocer\u00eda familiar) con unas potencias de 170 y 180 CV ya est\u00e1n a un nivel prestacional m\u00e1s que suficiente para justificar esa conducci\u00f3n m\u00e1s alegre:<\/p>\n\n\n\n
Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo econom\u00eda NUEVO:<\/p>\n

Le\u00f3n ST 1.8 4-Drive DSG: Consumo: 7,07 l\/100 km. Promedio: 96,9 km\/h<\/p>\n

Levorg 1.6 AWD Lineartr: Consumo: 7,76 l\/100 km. Promedio: 96,6 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Resultado prueba comparativa en el recorrido a ritmo INTERESANTE:<\/p>\n

Le\u00f3n ST 1.8 4-Driv DSG: Consumo: 8,27 l\/100 km. Promedio: 111,6 km\/h<\/p>\n

Levorg 1.6 AWD Lineart: Consumo: 9,90 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo primero a destacar es que ambos motores, al margen de su generosa potencia, ofrecen unas \u201cmesetas\u201d de par m\u00e1ximo muy prolongadas, lo que en principio presupone una buena facilidad de conducci\u00f3n; y si a esto unimos que los dos trabajan a trav\u00e9s de transmisiones autom\u00e1ticas, la presunta facilidad se convierte en agradable garant\u00eda. No obstante, entre ambos motores existen algunas diferencias operativas adem\u00e1s de las de tipo estructural ya se\u00f1aladas (arquitectura y tipo de turbo); vamos a verlas.<\/p>\n

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\"Puesto

Puesto que sabemos que existe un Le\u00f3n de cinco puertas, el denominado ST forzosamente tiene que ser un break; pero por dise\u00f1o, con esa zaga en suave declive, podr\u00eda ser perfectamente un \u201chatch-back\u201d. Cuando existe un sed\u00e1n de tres (o dos y medio) vol\u00famenes, es f\u00e1cil ver la diferencia con el familiar; pero partiendo de un dos vol\u00famenes ya no lo es.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"Lo

Lo dicho para el Le\u00f3n en la foto precedente sirve para el Levorg; pero como aqu\u00ed se trata de un modelo nuevo, que sustituye simult\u00e1neamente al Legacy en sus dos carrocer\u00edas (sed\u00e1n y Station Wagon), lo de menos es entrar en consideraciones acerca de si se trata de un familiar o de un 5 puertas largo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El motor del Levorg no vibra absolutamente nada, y adem\u00e1s es muy silencioso; su empuje es lineal y progresivo, sin un tir\u00f3n apreciable a un r\u00e9gimen concreto. Esto se debe a que, si bien muy el\u00e1stico, su par m\u00e1ximo se inicia 450 rpm m\u00e1s arriba que en el caso del Le\u00f3n, luego su entrada en la zona de mayor empuje es m\u00e1s progresiva. Y como por otra parte, debido a su menor cubicaje, tiene 30 Nm menos de par, y encima propulsa un coche m\u00e1s pesado, la sensaci\u00f3n de aceleraci\u00f3n, a igualdad de manejo del pedal de acelerador, queda m\u00e1s modulada que en el Seat. Por no hablar de la interferencia de su muy peculiar transmisi\u00f3n, de la que luego hablaremos.<\/p>\n

En cuanto al motor del Le\u00f3n 1.8-TSI tiene un comportamiento \u201cturbo\u201d bastante m\u00e1s cl\u00e1sico, con una sensaci\u00f3n de \u201cpatada\u201d claramente apreciable, aunque no tanto como la de su variante de 192 CV y 32,6 m.kg( 4 m.kg m\u00e1s que en el Le\u00f3n) utilizada en el Ibiza Cupra. Pero gracias a sus ejes de equilibrado tampoco vibra nada, y su nivel sonoro tambi\u00e9n es muy bajo. En cualquiera de sus dos versiones, est\u00e1 a a\u00f1os-luz por delante de aquel primer motor 1.8-TSI de 160 CV (totalmente distinto) de hace dos d\u00e9cadas; claro que en ese tiempo es l\u00f3gico que las cosas hayan mejorado bastante.<\/p>\n

Pasando a las transmisiones, el funcionamiento de la tracci\u00f3n total es totalmente autom\u00e1tico en ambos coches, por lo que el conductor nada debe hacer al respecto. Por otra parte, sobre asfalto seco \u2013y pese a que es cuando hay m\u00e1s tentaciones de forzar la conducci\u00f3n- las variaciones de reparto entre ambos trenes es dif\u00edcil que lleguen a apreciarse; salvo en caso de error por parte del conductor, que enjuicia mal una curva, vi\u00e9ndose forzado a una utilizaci\u00f3n brusca y violenta de volante y\/o frenos.<\/p>\n

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 <\/p>\n

\"Al

Al margen de que vaya o no acoplado a una transmisi\u00f3n quattro de tipo Haldex o de reparto inicial prefijado, el cambio DSG del grupo VAG ofrece (como algunos pocos m\u00e1s) el m\u00e1ximo de posibilidades: autom\u00e1tico con programas D o S, controlables mediante levas al volante para subir o bajar marchas y luego retornar a autom\u00e1tico al cabo de una decena de segundos (poco m\u00e1s o menos); y mando manual secuencial completo, controlado tanto mediante las citadas levas o por la propia palanca.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"El

El cambio autom\u00e1tico del Levorg es muy especial: dispone simult\u00e1neamente de convertidor hidr\u00e1ulico de par y de variador continuo por correa met\u00e1lica entre dos gargantas de anchura \u2013y por lo tanto di\u00e1metro- variable. Pero adem\u00e1s, el variador tambi\u00e9n trabaja sobre seis puntos de relaci\u00f3n fija (controlados mediante levas al volante), que mejoran la econom\u00eda de consumo, al no haber resbalamiento en las gargantas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Respecto a las cajas de cambios, la DSG del Le\u00f3n ya es una vieja y fiable conocida: su elasticidad de manejo es muy amplia, tal y como se rese\u00f1a en el pie de la foto n\u00ba13. Hoy por hoy, es la tecnolog\u00eda que mejor a\u00fana econom\u00eda de consumo, funcionamiento totalmente autom\u00e1tico, control manual secuencial y combinaci\u00f3n -tanto seleccionable como autom\u00e1tica- entre estas dos \u00faltimas posibles variantes de manejo.<\/p>\n

En cuanto a la Lineartronic de Subaru, ya es harina de otro costal. Tiene en su favor un funcionamiento siempre muy suave, ya sea en autom\u00e1tico o secuencial, y con una respuesta muy r\u00e1pida a los mandos en este \u00faltimo caso. Pero su compleja tecnolog\u00eda hace que su control escape f\u00e1cilmente, y sin posibilidad de intervenci\u00f3n, a los deseos del conductor. Y es que hay tres elementos consecutivos que unas veces funcionan de forma aut\u00f3noma y en otras se pueden controlar, y todo ello se combina de m\u00faltiples formas. En la DSG tambi\u00e9n hay m\u00faltiples posibilidades, pero todas ellas seleccionables por el conductor, que siempre mantiene el control de la situaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero en la Lineartronic empezamos por tener un convertidor hidr\u00e1ulico que es bloqueado, en cada conjunto de circunstancias, por un algoritmo que ser\u00e1 muy razonable, pero sobre el que no tenemos control alguno. Y luego viene el variador por cadena, al que podemos hacer funcionar por puntos o en continuo, hasta que un manejo un poco m\u00e1s o menos brusco y exigente del pedal de acelerador le hace saltar de un modo a otro, por su cuenta y riesgo. Y la combinaci\u00f3n de todos estos factores hace que el funcionamiento sea siempre muy suave y agradable, pero impredecible en ocasiones. Por supuesto que habr\u00e1 cantidad de conductores a los que esto les da igual; pero a los que nos gusta tener, al menos potencialmente, el control de la situaci\u00f3n, este tipo de funcionamiento nos pone un poquito nerviosos.<\/p>\n

\n
\"Como

Como ya se ha comentado en el pie de alguna foto anterior, la distinci\u00f3n entre carrocer\u00eda familiar o cinco puertas de dos vol\u00famenes ser\u00eda bizantina: teniendo en cuenta que la batalla del Le\u00f3n es la misma en todas sus variantes, lo \u00fanico que var\u00eda es la dimensi\u00f3n del voladizo posterior.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"De

De nuevo la misma situaci\u00f3n que unas cuantas fotos atr\u00e1s: el pie redactado para un coche podr\u00eda valor para el otro. La \u00fanica diferencia, ya comentada, es que al ser el Levorg un modelo nuevo que elimina a las dos carrocer\u00edas del Legacy (lo de la versi\u00f3n Outback ya llegar\u00e1), no ha lugar a disquisiciones: el Levorg es como es, al margen de que los consideremos un familiar o un dos vol\u00famenes de cinco puertas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para la conducci\u00f3n del Le\u00f3n 1.8-TSI hay que distinguir entre que \u00e9sta sea simplemente entusiasta o decididamente exasperada. En el primer caso, y puesto que a 1.350 rpm ya tenemos disponible el par m\u00e1ximo, a partir del cambio 3\u00aa\/4\u00aa (un salto de 1,44:1) ya no hace falta subir a m\u00e1s de 2.000 rpm en una marcha para caer en la zona de par m\u00e1ximo en la siguiente. En la cual disfrutaremos del m\u00e1ximo empuje posible en dicha marcha, pues ya nunca tendremos m\u00e1s par, mientras que la resistencia aerodin\u00e1mica va aumentando de forma cuadr\u00e1tica, restando capacidad de aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

Es decir que, teniendo en cuenta el desarrollo de 21,2 km\/h de la 3\u00aa marcha, podremos disponer siempre de par m\u00e1ximo desde algo menos de 30 km\/h -y desde ah\u00ed hasta la velocidad punta- sin sobrepasar nunca las 2.000 rpm hasta haber llegado a 6\u00aa. As\u00ed que se puede hacer una conducci\u00f3n bastante brillante -a condici\u00f3n de pisar a fondo- y lo m\u00e1s econ\u00f3mica posible sin subir nunca de 2.000 rpm. Claro que si lo que se quiere es prestaci\u00f3n m\u00e1xima, entonces pasaremos a jugar aprovechando la zona alta de la curva de potencia; y si no dejamos caer el r\u00e9gimen por debajo de las 4.000 rpm, tendremos siempre m\u00e1s de 160 CV disponibles. Eso s\u00ed, si los aprovechamos, iremos como un cohete, pero el consumo se disparar\u00e1 (y muy probablemente las multas tambi\u00e9n).<\/p>\n

\n
\"Puesto

Puesto que de coches con tracci\u00f3n integral y carrocer\u00eda amplia se trata (y suspensi\u00f3n sobreelevada en el caso del Le\u00f3n 4-Drive) las fotos oficiales cargan la mano en presentarlos como los adecuados para los practicantes de deportes al aire libre. Y aqu\u00ed tenemos al X-Perience con todos los aperos necesarios para una jornada de escalada (aunque falta la fiambrera con la tortilla de patatas y el filete empanado, componentes b\u00e1sicos de una jornada campestre o monta\u00f1era).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"Ya

Ya sea para transportar equipo deportivo o menaje dom\u00e9stico en un traslado de domicilio, el Levorg ofrece la cl\u00e1sica disposici\u00f3n con abatimiento 60\/40, y un piso absolutamente plano en toda su extensi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Por lo que respecta al Levorg, resulta muy dif\u00edcil profetizar cual ser\u00eda el modo m\u00e1s adecuado para optimizar un buen consumo con un promedio de marcha interesante. Como ya hemos dicho, su particular\u00edsima transmisi\u00f3n nos deja sumidos en un mar de dudas. Empezando con la palanca en D y siendo muy suave con el pedal, vamos con el convertidor ya embragado a muy bajo r\u00e9gimen, pero en cambio con el variador funcionando de modo continuo; y en cuanto se pisa un poco m\u00e1s (pero no es f\u00e1cil adivinar cuanto), se invierten los t\u00e9rminos. Y entonces es probable que, si el r\u00e9gimen del motor todav\u00eda es bajo, el convertidor empiece a resbalar para subir el r\u00e9gimen, mientras que el variador pasa a funcionar por puntos fijos.<\/p>\n

Existen dos programas, controlados por unos peque\u00f1os botones en el radio derecho del volante: el I (de Inteligente, m\u00e1s que econ\u00f3mico), y el S (de car\u00e1cter m\u00e1s deportivo). Est\u00e1 claro que el I es el m\u00e1s econ\u00f3mico, pero sobre todo maneja un reparto de control activo que var\u00eda el funcionamiento de la transmisi\u00f3n en funci\u00f3n de lo que se haga con los pedales de freno y acelerador, y con el volante. Pero a diferencia de lo que ocurre en otros coches, la diferencia de respuesta al pedal de acelerador y la asistencia a la direcci\u00f3n var\u00edan bastante poco. Pero tambi\u00e9n existen otras dos variantes de programas: el D o autom\u00e1tico, o bien desplazando la palanca lateralmente pasamos al M o manual, ahora siempre por puntos.<\/p>\n

\n
\"Parece

Parece ser que, en este tipo de carrocer\u00edas con port\u00f3n, se ha pasado de la moda de los pilotos verticales situados en el pilar C (moda que se inici\u00f3 en el R.5, y continu\u00f3 con Volvo y Mitsubishi, entre otros) a la del grupo \u00f3ptico partido, con la mitad externa en la carrocer\u00eda fija, y la m\u00e1s interior en el propio port\u00f3n, aunque ello obligue a una instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica flexible.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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\"Ser\u00e1

Ser\u00e1 repetirse, pero de nuevo el pie de la foto anterior sirve perfectamente para esta otra. A\u00f1adamos que, tambi\u00e9n en ambos casos, se respeta la tendencia de que la boca de carga tenga una altura relativamente elevada, aun a costa de haber la maniobra m\u00e1s fatigosa, a cambio de ofrecer una robustez estructural mucho mayor en la zona posterior del coche.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y para darle m\u00e1s emoci\u00f3n a la jugada, los programas I y S por una parte, y los D y M por otra, no son excluyentes entre s\u00ed, de modo que en total disponemos de cuatro posibles combinaciones de funcionamiento. Y finalmente, cuando vamos en D autom\u00e1tico, podemos manejar las levas bajo el volante y subir o bajar marchas (por puntos, claro), tanto si en el otro juego de programas vamos en I o en S. Una diferencia entre estos dos \u00faltimos programas es que en S no se alarga el desarrollo al soltar el pedal del acelerador, sino que se mantiene (por puntos o con el variador abierto) en el desarrollo en el que \u00edbamos, reforzando la retenci\u00f3n.<\/p>\n

Resumiendo: el funcionamiento del Lineartronic hay que aceptarlo como un art\u00edculo de fe, y actuar de la manera que nos parece m\u00e1s razonable, pero sin la menor garant\u00eda de que sea la mejor. En nuestra prueba, el recorrido de econom\u00eda nuevo se realiz\u00f3 llevando la palanca en D, el programa del volante en I, y apoy\u00e1ndonos para las reducciones (y alguna aceleraci\u00f3n puntual) en el manejo manual con las levas; va francamente bien, y no se dispara de vueltas si se es prudente con el pedal; est\u00e1 disponible la 6\u00aa larga e incluso, en zona llana o sobre todo ligeramente favorable, pasa al desarrollo m\u00e1ximo del variador, todav\u00eda un poco m\u00e1s largo.<\/p>\n

Por el contrario, el recorrido interesante, y por aquello de utilizar otras posibilidades, lo hicimos en Manual (que obliga a cambiar siempre con las levas, pues la palanca no tiene el habitual +\/-) y en S; porque en la combinaci\u00f3n \u201cD con S\u201d nunca entra la 6\u00aa marcha, para reforzar el car\u00e1cter deportivo. Vamos, que comprender a fondo la complejidad de posibilidades es como para sacar nota. \u00bfY las consecuencias? Vemos que la diferencia de consumo entre el circuito econ\u00f3mico nuevo y el interesante supuso, para el Le\u00f3n, un incremento de 1,20 l\/100 km; incremento que, en el Levorg, subi\u00f3 a 2,14 l\/100 km. O sea, 0,94 m\u00e1s que en el Le\u00f3n. Una conclusi\u00f3n es que la combinaci\u00f3n utilizada para realizar el recorrido interesante no fue la m\u00e1s afortunada; pero tampoco hay nada que nos garantice que, manteniendo la misma combinaci\u00f3n de programas y manejo que en el econ\u00f3mico, el incremento de consumo hubiese sido similar al del Le\u00f3n, y no el mismo que obtuvimos.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Un

Un falso detalle tecnol\u00f3gico, muy de moda \u00faltimamente y en este caso en el ST X-Perience 4-Drive: darle un dise\u00f1o de difusor aerodin\u00e1mico a la zona inferior del fald\u00f3n trasero. Como si por hacerle unos ligeros canales y un dise\u00f1o remangado hacia arriba en los \u00faltimos 15 cm, ya estuviese resuelto el asunto.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"Un

Un aut\u00e9ntico no ya detalle, sino dise\u00f1o tecnol\u00f3gico de primer orden: el motor boxer del Subaru, ideal para la tracci\u00f3n integral. El \u00fanico aspecto negativo \u2013aparte de su mayor anchura, que en algunos casos puede ser problem\u00e1tica- es su mayor peso, ya que en parte el bloque, y por supuesto la distribuci\u00f3n, tienen un dise\u00f1o duplicado, que necesariamente incrementa la cantidad de material empleado, y por tanto su peso.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los consumos en s\u00ed son bastante buenos para el Le\u00f3n, y francamente altos para el Levorg, como era de esperar tanto por las diferencias entre ellos mismos, como por todo lo explicado respecto al complicado modo de funcionamiento de la transmisi\u00f3n del Subaru. Del nuevo ritmo m\u00e1s lento en plan econ\u00f3mico todav\u00eda no tenemos muchos datos, pero s\u00ed los suficientes para irnos haciendo una idea de c\u00f3mo se posicionan los coches que van llegando. Y el caso es que, entre los razonablemente comparables con estos dos de hoy, el Le\u00f3n ST X-Perience 1.8-TSI se sit\u00faa detr\u00e1s de un par de Opel Astra: el excelente de 5 puertas con el motor 1.4-Turbo de 150 CV, que consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,31 l\/100 km, y el voluminoso familiar Sports Tourer con el 1.6-Turbo de 200 CV, que ya subi\u00f3 a 6,82 l\/100 km. El Le\u00f3n supera la barrera de los 7 litros, pero sus 7,07 l\/100 km no est\u00e1n mal, comparando con los Opel, sobre todo habida cuenta de que lleva tracci\u00f3n integral y cambio DSG, dos elementos que hacen la conducci\u00f3n m\u00e1s segura y f\u00e1cil, pero a la vez incrementan el consumo.<\/p>\n

Por su parte, al Levorg se le intercalan dos coches muy potentes \u2013si bien simplemente de tracci\u00f3n delantera- entre \u00e9l y su rival de esta prueba. El Honda Civic Type-R se conform\u00f3, pese a sus nunca utilizados pero s\u00ed potenciales 310 CV, con 7,32 l\/100 km, y el Peugeot 308 GTi de 270 CV apenas si consumi\u00f3 un poco m\u00e1s, con 7,38. En cuanto a ritmos de marcha, todos los coches citados est\u00e1n en una horquilla que va de 5h 08m a 5h 13m; una diferencia de cinco minutos que, sobre m\u00e1s de cinco horas, no es nada significativa para suponerle ninguna influencia en las diferencias de consumo, diferencias que m\u00e1s bien se pueden deber al influjo del tr\u00e1fico o al distinto comportamiento rutero de unos y otros.<\/p>\n

\n
\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed tenemos exactamente el conjunto de llanta, neum\u00e1tico (y su marca y modelo) utilizados en nuestra unidad de pruebas del Le\u00f3n ST X-Perience. Basta con observar el perfil 45 de la goma, y el di\u00e1metro 18 de la llanta (por no hablar del dibujo de la banda de rodadura) para comprender que, en el fondo, el fabricante no alberga demasiados temores respecto a que la clientela se meta con este coche por vericuetos demasiado complicados.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

\n
\"Los

Los modernos grupos \u00f3pticos delanteros, en los que se llegan a mezclar fuentes luminosas de LEDs, xen\u00f3n y hal\u00f3genas m\u00e1s cl\u00e1sicas, permiten combinarlas en dise\u00f1os cada vez m\u00e1s llamativos, a la par que (en la mayor\u00eda de los casos, aunque no en todos) de una gran eficacia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero al margen de comparaciones con otros coches, la propia entre ambos protagonistas de esta prueba resulta bastante reveladora. La cifras de homologaci\u00f3n para ambos son las siguientes: para el Le\u00f3n 8,0\/5,6\/6,5 \/100 km y 150 gr de CO2, y para el Levorg 8,5\/6,3\/7,1 y 164. Pero en el caso de este \u00faltimo vale la pena rese\u00f1ar que la versi\u00f3n simplemente GT, pero no Executive Plus, se queda en 8,3\/6,1\/6,9 l\/100 km y 159 gr. Que sigue siendo claramente m\u00e1s que en el Le\u00f3n X-Perience 4-Drive, pero no tanto como para la versi\u00f3n que hemos probado. Y la \u00fanica diferencia significativa que aparece en sus datos t\u00e9cnicos, al margen de un nivel de equipamiento algo menos completo, es que la monta de neum\u00e1ticos del GT b\u00e1sico es a base de unos 215\/50-17; lo cual permite, respecto a los 225\/45-18 del Executive Plus, rebajar 0,2 l\/100 km las tres cifras de consumo homologado.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n tiene inter\u00e9s verificar que la diferencia de homologaci\u00f3n extraurbana entre ambos rivales de la prueba, que es de 0,7 l\/100 km, se mantiene exactamente id\u00e9ntica en nuestra prueba al ritmo econ\u00f3mico nuevo; exactamente nos ha salido 0,69 l\/100 km. Por el contrario, al pasar al ritmo \u201cinteresante\u201d, la diferencia en la prueba se dispara hasta 1,64 l\/100 km. Como ya hemos comentado antes, ello podr\u00eda achacarse al distinto m\u00e9todo de combinar el doble juego de programas, pero no hay que descartar que ese tipo de transmisi\u00f3n tienda a penalizar progresivamente m\u00e1s y m\u00e1s el consumo a medida que se le exige al coche un ritmo de marcha m\u00e1s viva. De hecho, esto es frecuente con las transmisiones autom\u00e1ticas, con las cuales el consumo suele dispararse exponencialmente en cuanto se le aprietan un poco las tuercas al coche.<\/p>\n

Pasando de los consumos al comportamiento rutero, comenzaremos por las ruedas, que eran de la misma dimensi\u00f3n tanto en neum\u00e1ticos como en llantas. Pero los Dunlop SP Sport-Maxx del Levorg son m\u00e1s deportivos que los G-Y Efficient-Grip del Le\u00f3n, lo cual puede haber contribuido en cierto modo a ahondar las diferencias de consumo, ya que habitualmente las gomas deportivas son m\u00e1s blandas, m\u00e1s adherentes y con mayor resistencia a la rodadura. De todos modos, los equipamientos son l\u00f3gicos: el Levorg, hasta que no tenga su versi\u00f3n Outback, es un turismo puro y duro, que va asentado 4 cm m\u00e1s bajo que el Le\u00f3n, y por lo tanto es l\u00f3gico que calce unas gomas m\u00e1s prestacionales de cara a la velocidad. Eso s\u00ed, las Efficient Grip del Le\u00f3n se quedan en un t\u00e9rmino medio que no es ni carne ni pescado, ya que ni son del tipo b.r.r. (aunque algo colaboran) ni tampoco su dibujo de banda de rodadura va m\u00e1s all\u00e1 de ser un tipo \u201c4 estaciones\u201d, o cosa parecida.<\/p>\n

\n
\"El

El X-Perience no est\u00e1 muy claro si es un simple nivel de acabado o m\u00e1s bien una versi\u00f3n del ST Familiar; pero el caso es que tiene derecho a detalles identificativos en volante, asientos y vano de puerta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

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\"En

En unas fotos anteriores, los maleteros daban la impresi\u00f3n de que, debido sin duda a la presencia del diferencial obligatorio en la tracci\u00f3n total, el piso quedaba bastante alto, pero aqu\u00ed el Levorg nos demuestra que, una vez superado ese obst\u00e1culo, la zona de carga puede volver a ganar cota de altura, con ese alojamiento para impedimenta de no mucha dimensi\u00f3n en las piezas alojadas, pero s\u00ed bastante volumen en total.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La altura libre del Le\u00f3n versi\u00f3n X-Perience aumenta 27 mm sobre la del simple 4-Drive; de ellos 15,5 mm lo son por suspensi\u00f3n m\u00e1s alta, y 11,5 por neum\u00e1tico, ya que el 4-Drive lleva unas 205\/55-17 (al menos de serie). Y el resultado se nota, puesto que nuestro coche de pruebas manifestaba a la entrada en curva un balanceo inicial que luego ya no afectaba m\u00e1s al comportamiento, una vez estabilizado. Con unas presiones de 2,7 bar en las cuatro ruedas, iba perfectamente neutro, y se pod\u00eda pasar r\u00e1pido por las curvas, con tal de no dejarse impresionar por ese balanceo inicial. En cuanto al Levorg, simplemente iba de maravilla: tiene una conducci\u00f3n muy f\u00e1cil, y transmite total confianza.<\/p>\n

Ahora bien, las cosas se invierten cuando se trata de mimar simult\u00e1neamente promedio y consumo. Con el Le\u00f3n todo est\u00e1 claro, tanto si decidimos ir en D (apoy\u00e1ndose o no en el uso de las levas) como si pasamos a secuencial de control manual; en cualquier caso, el empuje del motor se trasmite a trav\u00e9s de un juego de pi\u00f1oner\u00eda, de mayor o menor reducci\u00f3n, y ah\u00ed se acaba la historia. En cambio, con el Levorg ya hemos comentado \u201cin extenso\u201d la variedad de posibilidades (unas controlables y otras no) que existen, y el car\u00e1cter \u201cviscoso\u201d que tienen tanto el convertidor como el variador.<\/p>\n

Para m\u00ed, el sistema Lineartronic se dise\u00f1\u00f3 para mercados como el norteamericano y el propio dom\u00e9stico japon\u00e9s con un tr\u00e1fico muy controlado en cuanto a velocidad, con ritmos de marcha bastante uniformes, y muy acostumbrado a la transmisi\u00f3n autom\u00e1tico y a la penalizaci\u00f3n de consumo que habitualmente comporta. Partiendo de esta base, esta transmisi\u00f3n resulta sumamente suave y agradable de manejar (o bien de colocar en I+D y dejarla que trabaje por su cuenta). Con este reglaje y a poco m\u00e1s que punta de gas, el cuentarrevoluciones se estabiliza sobre 2.000\/2.200 rpm y se viaja a 110\/120 km\/h, con ligeras oscilaciones ya que el variador funciona en abierto. Y cuando hay cambios de ritmo debidos al tr\u00e1fico, pisando de nuevo muy poco m\u00e1s y d\u00e1ndole tiempo, recupera en ese desarrollo largo. Claro que si se pisa a medio pedal o algo m\u00e1s, pasa a puntos para acelerar sin que el variador haga demasiados cambios de di\u00e1metro y la cadena arrastre mucho.<\/p>\n

Algunos detalles finales sobre el Levorg, ya que es un coche nuevo, mientras que el Le\u00f3n, el DSG y el Haldex son m\u00e1s que conocidos. Pues bien, su ordenador de consumo es muy optimista, y hay que a\u00f1adirle exactamente un 8% al indicado para obtener el consumo real. El volante s\u00f3lo tiene reglaje en altura, pero no en distancia, ya que la columna no es telesc\u00f3pica. Los asientos delanteros sujetan bien la espalda mediante sus aletas laterales, pero la banqueta algo menos la zona de los muslos, sin duda para facilitar la accesibilidad. Y es que, si bien los elementos de la suspensi\u00f3n est\u00e1n directamente tomados del deportivo WRX (excepto la dureza de los elementos el\u00e1sticos), el Levorg es un turismo. A pesar de ello, pasa muy mal los \u201cguardias dormidos\u201d, con una sacudida muy seca. La versi\u00f3n Executive Plus pesa 20 kilos m\u00e1s que el simple GT. El volante lleva muchos botones, mientras que, comparativamente, las consolas llevan relativamente pocos mandos. Excelente en el interior el acabado, ajuste, tacto y calidad percibida. Muy buena la visibilidad, por la l\u00ednea de cintura baja.<\/p>\n

Un \u00faltimo detalle; hay un salto de precio entre el GT y el Executive Plus, ya que debido a lo mencionado respecto al equipo de ruedas, el incremento de homologaci\u00f3n le hace pasar del 4,75 al 9,75% en el Impuesto; no s\u00e9 yo si no pod\u00edan haber pensado en homologarlo como GT, y luego que el equipamiento (en concreto el de ruedas) fuese instalado como opci\u00f3n u accesorio, aunque lo hiciese el 90% de los clientes. Y tampoco estoy seguro de si este truco cuela o no. En cualquier caso, el Levorg es un coche amplio, c\u00f3modo y muy agradable y seguro de manejar; simplemente, es para una clientela que no est\u00e9 excesivamente preocupada por el consumo, y a cambio agradezca la suavidad de esa transmisi\u00f3n, Y quiz\u00e1s, al cabo de uno o dos meses de utilizaci\u00f3n, cada usuario \u2013acertadamente o no, que esa es otra cuesti\u00f3n- acabar\u00e1 eligiendo la combinaci\u00f3n de programas de la transmisi\u00f3n que m\u00e1s le guste para ciudad y para viaje, y todos tan contentos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Como en bastantes otras ocasiones, esta prueba es fruto de la casualidad, convirti\u00e9ndose en comparativa lo que en principio estaba planeado como pruebas independientes. Pero cuando ya ten\u00eda los dos coches confirmados, y para fechas muy pr\u00f3ximas entre s\u00ed, me di cuenta de una serie de coincidencias realmente notables entre ellos. 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