{"id":14862,"date":"2016-09-16T18:00:01","date_gmt":"2016-09-16T16:00:01","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14862"},"modified":"2021-03-31T19:52:00","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:00","slug":"prueba-de-consumo-220-mazda-mx-5-1-5-g-131-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-220-mazda-mx-5-1-5-g-131-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (220): Mazda MX-5 1.5-G 131 CV"},"content":{"rendered":"

Tal y como hab\u00eda prometido, y con la suerte de cara al haber podido conseguir la segunda versi\u00f3n del MX-5 con relativa proximidad (doce semanas) respecto a la primera \u2013cuya prueba quiero suponer todav\u00eda est\u00e1 fresca en la memoria de los seguidores habituales-, ya est\u00e1 aqu\u00ed esta segunda prueba, que podemos considerar como una especie de complemento o ep\u00edlogo respecto a la del 2.0-G de 160 CV, tal es la similitud entre ambos. Por ello mismo, y puesto que la prueba anterior est\u00e1 muy pr\u00f3xima en el blog (apareci\u00f3 como \u00faltima entrada del mes de Junio), y resulta muy f\u00e1cil consultarla, no repito la larga ficha t\u00e9cnica completa, sino que pongo aqu\u00ed la resumida, al margen de insistir en los pocos detalles que separan a una versi\u00f3n de la otra.<\/p>\n

<\/p>\n

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\"Aunque

Aunque la boca de entrada de aire sea innecesariamente grande, el impacto est\u00e9tico del MX-5 de 4\u00aa generaci\u00f3n es magn\u00edfico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y no obstante, estos pocos y en ocasiones peque\u00f1os detalles son muy importantes, puesto que hacen que esta versi\u00f3n del MX-5 de 4\u00aa generaci\u00f3n sea la que est\u00e9 m\u00e1s pr\u00f3xima no ya a la filosof\u00eda, sino incluso al nivel prestacional y al tipo de manejo que tuvo el primer MX-5 (NA para los fan\u00e1ticos del modelo) cuando vio la luz hace poco m\u00e1s de un cuarto de siglo (1989). Podr\u00eda decirse, por lo tanto, que el actual 2.0-G de 160 CV es la evoluci\u00f3n l\u00f3gica del modelo \u2013l\u00f3gica por cuanto casi todos los coches han experimentado un aumento de peso y potencia a lo largo de este tiempo-, mientras que el 1.5-G de 131 CV que hoy nos ocupa es la recuperaci\u00f3n, casi como si el tiempo se hubiese congelado, de la versi\u00f3n original.<\/p>\n

Aqu\u00ed podr\u00edamos iniciar una pol\u00e9mica parecida a la que ya tuvimos respecto a si el MX-5 es un \u201ccoche-mito\u201d; pero en este caso, centrada en si es m\u00e1s correcto mantener una fidelidad casi servil a las caracter\u00edsticas del modelo original, o si es m\u00e1s razonable hacerlo evolucionar con los tiempos que corren, siempre que se mantenga (como sin duda se ha hecho con la actual versi\u00f3n m\u00e1s potente) una m\u00e1s que suficiente identificaci\u00f3n con la primera generaci\u00f3n. Pero antes de iniciar este creo que entretenido debate, lo razonable ser\u00e1 poner primero la ficha t\u00e9cnica resumida, y luego comentar los detalles diferenciadores entre las versiones 1.5-G y 2.0-G, tanto los que aparecen en la ficha como algunos otros que escapan de su contenido.<\/p>\n

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\"Como

Como todo buen biplaza, el MX-5 es ideal para ir en pareja (cuando dos bastan, sobra un tercero). Pero la voluminosa consola central longitudinal \u2013debida al t\u00fanel de la transmisi\u00f3n y a la placa de uni\u00f3n entre cambio y diferencial- impide hacerse cari\u00f1osos arrumacos en marcha, e incluso a coche parado; eso que sale ganando la seguridad vial.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n\n\n\n
Mazda MX-5 1.5-G:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.496 cc; 131 CV a 7.000 rpm; 15,3 m.kg a 4.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Propulsi\u00f3n trasera; caja de seis marchas, con 29,9\/38,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/50-16 (Yokohama Advan Sport V-105). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 3,92\/1,74\/1,22 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 975 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 204 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 139 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La versi\u00f3n m\u00e1s \u201cmodesta\u201d del nuevo motor es un 1.5 con el rendimiento que se indica en la ficha; el del hermano mayor 2.0 tiene 160 CV y 20,4 m.kg, y el primitivo MX-5 de 1989 llevaba un 1.6 de 115 CV a 6.500 rpm, y 13,8 m.kg a 5.500 rpm. Como se observa claramente, el nuevo 1.5 est\u00e1 pr\u00e1cticamente en las tres curtas partes de rendimiento que el 2.0, en exacta proporci\u00f3n a sus respectivas cilindradas; respecto al original, y pese a tener menos cilindrada \u2013pero con distribuci\u00f3n variable, entre otras mejoras-, le supera en 16 CV y en 1,5 m.kg de par m\u00e1ximo; y tambi\u00e9n en elasticidad, con 2.200 rpm entre los reg\u00edmenes de par y potencia m\u00e1xima, mientras que en el veterano 1.6 esta diferencia era de s\u00f3lo 1.000 rpm. Claro que, a partir de 1994 y hasta 1998, pero todacv\u00eda dentro de la primera generaci\u00f3n, hubo un segundo motor, un 1.8 (1.840 cc para ser exactos), que aquel s\u00ed ten\u00eda exactamente el mismo rendimiento que nuestro 1.5 actual: 131 CV y 150 Nm de par m\u00e1ximo. Pero si bien todav\u00eda era de 1\u00aa generaci\u00f3n, ya no era la versi\u00f3n aut\u00e9nticamente \u201cfundacional\u201d.<\/p>\n

Y respecto al 2.0, el 1.5-G tambi\u00e9n tiene otras dos diferencias, sin duda para simplificar su peso y su precio: ni lleva Stop\/Start, ni tiene disponible el sistema de recuperaci\u00f3n iE-Loop, ni tan siquiera como opci\u00f3n. Por lo dem\u00e1s, su tecnolog\u00eda e incluso aspecto externo es totalmente similar, aunque con un comportamiento algo m\u00e1s volcado hacia los altos reg\u00edmenes, sin duda para compensar su menor cubicaje y par motor. Pasando del motor a la transmisi\u00f3n, aqu\u00ed no hay ninguna diferencia: caja de cambios y grupo trasero tienen id\u00e9nticas relaciones y reducci\u00f3n; simplemente, los desarrollos resultan ser un 2,4% m\u00e1s cortos, debido a la diferencia en la monta de neum\u00e1ticos: los de llanta 16\u201d van montados en una garganta con media pulgada menos de anchura, puesto que su secci\u00f3n es 195\/50, en vez de 205\/45 en los de 17\u201d que monta el 2.0-G. Pero es evidente que tan discreto acortamiento no compensa, ni de lejos, la p\u00e9rdida de capacidad tanto de aceleraci\u00f3n pura como de recuperaci\u00f3n en las marchas largas.<\/p>\n

\n
\"No

No hay que dejarse enga\u00f1ar; incluso aunque estas maletas lleven ruedas, la marca Rimowa ofrece una cantidad casi inagotable de tama\u00f1os, y las de esta foto sin duda son de las m\u00e1s peque\u00f1as. Pero lo dicho: como es para una pareja, hay suficiente espacio en el maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al bastidor y aparte de lo ya conocido respecto a las ruedas, donde s\u00ed hay diferencias es en los frenos: los de di\u00e1metro 280 mm (delante y detr\u00e1s) son sustituidos por otros de tama\u00f1o tambi\u00e9n casi similar entre s\u00ed (258\/255 mm), y con id\u00e9ntica reducci\u00f3n de di\u00e1metro. A cambio sin duda ser\u00e1n menos pesados, aliviando el trabajo de los amortiguadores; que en el 1.5-G son los excelentes Kayaba japoneses en vez de los Bilstein del 2.0-G, pero con un tarado similar: muy suave en compresi\u00f3n, y firme en extensi\u00f3n.<\/p>\n

Pasamos a la interesante cuesti\u00f3n del peso, que para el MX-5 es un dato b\u00e1sico, ya que en su ligereza radica buena parte de su brillantez de comportamiento, ya sea en prestaci\u00f3n pura o en agilidad de manejo. El 2.0-G pesa 1.000 kilos exactos en la variante m\u00e1s b\u00e1sica, que se convierten en 1.015 cuando lleva el iE-Loop; el 1.5-G pesa 975 kilos, s\u00f3lo 25 menos a igual equipamiento, al no tener Stop\/Start, y llevar ruedas y frenos m\u00e1s peque\u00f1os. En cuanto al original, en la prueba anterior di el dato de 940 kilos (990 en su versi\u00f3n USA); pero acabo de encontrar otro, m\u00e1s cre\u00edble, de 955 kilos para la variante europea. Por lo que son s\u00f3lo 20 kilos de diferencia con el nuevo 1.5-G que, si bien m\u00e1s equipado, a cambio lleva componentes estructurales de metales m\u00e1s ligeros. En este sentido, el salto atr\u00e1s en peso dado entre la 3\u00aa y la 4\u00aa generaci\u00f3n ha sido determinante para recuperar no s\u00f3lo el esp\u00edritu, sino la corpulencia del modelo original.<\/p>\n

El resultado es que el nivel prestacional entre las tres variantes que estamos comparando se escalona, para la velocidad punta, entre 195 km\/h para el 1.6 original, 204 para el nuevo 1.5-G y 2l4 para el 2.0-G. Y en cuanto a aceleraci\u00f3n, el 0-100 km\/h oscila entre 8,8 segundos en el primer MX-5, 8,3 en el 1.5-G, y 7,3 en el potente 2.0-G de 160 CV. En cuanto a consumo y emisiones, el 1.5-G mejora notablemente al 2.0-G: sus cifras de 7,9\/4,9\/6,0 l\/100 km y 139 gramos, rebajan exactamente en un 10% (se dice pronto) las de 8,7\/5,4\/6,6 l\/100 km y 154 gramos del modelo m\u00e1s potente.<\/p>\n

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\"Sin

Sin duda la est\u00e9tica m\u00e1s favorable es a techo abierto; pero incluso con la capota subida, y muy bien tensada (no hay el menor aleteo incluso a alta velocidad), el aspecto sigue siendo muy atractivo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Creo que ya est\u00e1 m\u00e1s que suficientemente centrada la ficha t\u00e9cnica del coche que hoy nos ocupa, tanto respecto a la de su hermano mayor el 2.0-G de 160 CV, como incluso a la 1\u00aa generaci\u00f3n, en sus dos motores 1.6 inicial y 1.8; igualando el nivel prestacional y de rendimiento del de este \u00faltimo cubicaje, a pesar de cederle m\u00e1s de un 20% de cilindrada. As\u00ed pues, vamos a pasar ya a comentar el comportamiento del 1.5-G, y b\u00e1sicamente por comparaci\u00f3n al de su hermano mayor; porque lo que cuenta ahora, como dec\u00edamos en los primeros p\u00e1rrafos, es dilucidar cual de los dos es el que, cada uno con su personalidad, encarna mejor la de ese coche m\u00edtico que es el MX-5 desde casi el inicio de su existencia. B\u00e1sicamente son dos los aspectos a considerar, y ya lo hemos repetido varias veces: el puramente prestacional y el de comportamento rutero. Y ambos vienen a confluir, en un \u201csuma y divide por dos\u201d de ambos, en un tercero: su manejo pr\u00e1ctico, desde el punto de vista del propietario y conductor. As\u00ed que vamos a ello.<\/p>\n

El aspecto prestacional est\u00e1 condicionado por dos factores: el propio motor, y los desarrollos de transmisi\u00f3n, puesto que el peso es muy similar en ambas versiones del nuevo MX-5. No es lo mismo 131 que 160 CV, ni tampoco 150 que 200 Nm; pero menos a\u00fan si este motor se ve obligado a trabajar a trav\u00e9s de unos desarrollos que no tienen m\u00e1s que un 2,4% de diferencia, la cual resulta pr\u00e1cticamente imperceptible una vez puestos al volante. As\u00ed pues, una primera conclusi\u00f3n, bastante evidente: para conseguir un nivel de vivacidad no digamos similar (ser\u00eda imposible) pero al menos s\u00ed razonablemente comparable al del 2.0-G, en el 1.5-G hay que recurrir a la palanca de cambios con mucha m\u00e1s frecuencia.<\/p>\n

Lo cual, por fortuna, resulta de lo m\u00e1s agradable. Ser\u00e1 casualidad, puesto que la transmisi\u00f3n no var\u00eda entre un modelo y otro, pero lo cierto es que la unidad probada del 1.5-G ten\u00eda un tacto de palanca mucho m\u00e1s suave que en el caso del 2.0-G. Ya advertimos en su momento que incluso nos hab\u00eda extra\u00f1ado un poco el esfuerzo un tanto m\u00e1s elevado que era preciso hacer en aqu\u00e9l, y ahora las aguas vuelven a su cauce. El tacto sigue siendo claramente met\u00e1lico, apreciando los puntos de sincronizaci\u00f3n primero y enclavamiento despu\u00e9s, pero con mucho menos esfuerzo. Y siempre, eso s\u00ed, con una precisi\u00f3n absoluta en el movimiento del pomo, y un recorrido muy corto del mismo.<\/p>\n

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\"El

El cuentarrevoluciones del 1.5-G es bien expl\u00edcito respecto al tipo de motor: la vertical pura (posici\u00f3n m\u00e1s visible de la aguja) est\u00e1 a 5.500 rpm; y cuando se aguanta sin cambiar, luego puede llegar al l\u00edmite marcado de 7.500.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y dado que este cambio es de seis marchas, mientras que el de la 1\u00aa generaci\u00f3n era de cinco, nos encontraremos trabajando en el 1.5-G con las cinco primeras para conseguir unas aceleraciones y recuperaciones similares a las de la versi\u00f3n 1.8 de la 1\u00aa generaci\u00f3n. O sea que el manejo del MX-5 \u201cpeque\u00f1o\u201d de esta 4\u00aa generaci\u00f3n resulta ser muy similar al de la 1\u00aa. Est\u00e1 claro que, en cuanto a conducci\u00f3n, el aut\u00e9ntico heredero del Miata original es mucho m\u00e1s \u00e9ste que el 2.0-G. Otra cuesti\u00f3n es que tambi\u00e9n resulta muy respetable el razonamiento de que, puesto que toda la producci\u00f3n mundial ha evolucionado en el sentido de mejorar el nivel prestacional en l\u00ednea recta, el MX-5 no tiene por qu\u00e9 quedarse atr\u00e1s. Con lo cual el 2.0-G estar\u00eda mucho m\u00e1s en l\u00ednea con los tiempos actuales, en vez de quedarse petrificado para seguir siendo el mismo coche que en la \u00faltima d\u00e9cada del siglo XX, s\u00f3lo que algo mejor equipado.<\/p>\n

Y luego hay otro aspecto, muy subjetivo: el de sentirse plenamente dominador del coche, o tener la sensaci\u00f3n de que el coche empieza a tener vida propia, y puede m\u00e1s que nosotros. Ello depende, por supuesto, del nivel t\u00e9cnico de manejo del conductor, pero tambi\u00e9n de su sinceridad para reconocer que se empieza a sentir sobrepasado. Una mec\u00e1nica moderna, y la del 2.0-G lo es en grado m\u00e1ximo, y muy modulable al ser de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, permite graduar perfectamente el empuje que queremos obtener, sea cual sea la marcha en la vayamos. Per si resulta que el ritmo en el que acabamos yendo a gusto es el mismo que podr\u00edamos mantener con el 1.5-G, nos hemos gastado en balde un dinero extra. Y es que se trata de que el MX-5 con el motor 2.0G es un coche muy prestacional: menos de 7 kg\/CV con el conductor a bordo y dep\u00f3sito lleno. Y como ya dijimos en su momento, esta es la frontera que tradicionalmente se ha venido considerando para separar los grandes deportivos (no ya los megadeportivos actuales) de los simplemente turismos de prestaci\u00f3n brillante.<\/p>\n

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\"Esta

Esta es la rueda que montaba nuestro 1.5-G de pruebas, incluso la marca y tipo de neum\u00e1tico; con la llanta de 16\u201d, el tama\u00f1o del disco de freno tambi\u00e9n se reduce en una pulgada, y sigue siendo \u00f3pticamente un poco peque\u00f1o respecto al hueco de la llanta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Lo voy a plantear de modo absolutamente personal: de cara a conducir de forma llam\u00e9mosle deportiva, prestacional, exigente o algo similar, clasifico los coches en cinco categor\u00edas; cuyos l\u00edmites son, evidentemente, un tanto borrosos. En primer lugar, hasta 70\/80 CV, los que no me plantean el menor problema a la hora de meter el pie a fondo; en segundo, hasta 120\/130 CV, aquellos en los que tambi\u00e9n puedo hacer lo mismo, pero yendo muy atento; en tercero, hasta 170\/180 CV, los que, con cierta frecuencia, ya me hacen dudar si es prudente pisar a fondo si no est\u00e1n perfectamente alineados y con el volante apuntando de frente; en cuarto, hasta los 230\/250 CV, los que hay que tratar con mucho respeto en cualquier circunstancia, por f\u00e1cil que parezca; y en quinto, de ah\u00ed en adelante, aquellos a los que s\u00f3lo se les puede pisar a fondo en l\u00ednea recta y durante unos pocos segundos, so pena de alcanzar velocidades que considero incompatibles con una utilizaci\u00f3n razonable en una carretera abierta al tr\u00e1fico. A partir de la tercera categor\u00eda, y en una curva medio\/r\u00e1pida un poco larga, no se puede aguantar el pie a fondo, porque acabas cogiendo una velocidad incompatible con la adherencia lateral de los neum\u00e1ticos.<\/p>\n

Pues bien, para m\u00ed, el 1.5-G est\u00e1 en la segunda categor\u00eda, y el 2.0-G, en la tercera. Al primero de ellos, con ese manejo que mimetiza el de la 1\u00aa generaci\u00f3n del MX-5, se le puede pisar sin mayores problemas, simplemente yendo atento a la conducci\u00f3n, porque el coche anda y muy bien; pero no te impresiona. Al segundo, ya hay que tratarlo con respeto, y levantar el pie en ocasiones en las que un par de segundos antes cre\u00edas que no iba a ser necesario; porque esos 160 CV cantan, y muy fuerte, en un coche que s\u00f3lo pesa la tonelada justa.<\/p>\n

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\"En

En este enfoque tomado desde bastante abajo, la zaga del MX-5 da la impresi\u00f3n de pertenecer a un coche m\u00e1s imponente (por tama\u00f1o y supuesta potencia) del que es en realidad.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

As\u00ed pues, el m\u00e1s modesto de los dos MX-5 actuales tiene en com\u00fan con las versiones de la 1\u00aa generaci\u00f3n tanto una relaci\u00f3n potencia\/peso que es buena pero no impresionante y, en paralelo con ello, una exigencia de manejar el cambio con mucha m\u00e1s frecuencia que en el 2.0-G. De hecho, en el de 131 CV las recuperaciones en 6\u00aa por supuesto, pero incluso en 5\u00aa, son similares a las de cualquier segmento C bien motorizado, sin m\u00e1s. Es preciso bajar hasta una 4\u00aa de 24,1 km\/h \u2013o incluso a una 3\u00aa de 18,9 km\/h a velocidades por debajo de 70\/80 km\/h- para conseguir una aceleraci\u00f3n realmente brillante. Pero dado que el manejo del cambio es una incitaci\u00f3n, y no una molesta obligaci\u00f3n, el conjunto de ambas caracter\u00edsticas dan lugar a esa conducci\u00f3n entretenida que, si se quiere ir r\u00e1pido, te obliga a estar atento para no quedarte \u201ccolgado\u201d dentro de una curva o en plena maniobra de adelantamiento. Y haci\u00e9ndolo as\u00ed, no pasas sustos, pero adem\u00e1s te sientes realizado como conductor, pensando \u201cqu\u00e9 bien lo estoy haciendo\u201d.<\/p>\n

Pero todav\u00eda hay una diferencia m\u00e1s entre los dos MX-5 de la actual oferta: un peque\u00f1o aspecto del comportamiento din\u00e1mico. Y se debe casi exclusivamente a la diferencia en el equipamiento de ruedas, y m\u00e1s concretamente, de neum\u00e1ticos; porque en cuanto a amortiguadores, considero que los Kayaba est\u00e1n muy cerca de los Bilstein, al menos en coche con poco kilometraje, como los que habitualmente probamos. Pero la diferencia estriba en que el 2.0-G lleva llantas de 7\u201dx17\u201d con gomas Bridgestone Potenza S-001 en medida 205\/45-17, mientras que el 1.5-G se conforma con unas 6,5\u201dx16\u201d calzadas con Yokohama Advan Sport V-105 de 195\/50-16; una diferencia que, en principio, parece totalmente razonable, habida cuenta de los 30 CV y 5 m.kg de par que separan a una de otra variante.<\/p>\n

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\"Este

Este caj\u00f3n entre los respaldos oficia de guantera utilizable en marcha; a coche parado, e inclinando los respaldos hacia delante, hay otros dos huecos, mucho m\u00e1s peque\u00f1os, a uno y otro lado suyo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La diferencia estriba en el comportamiento de los neum\u00e1ticos a la entrada en curva: llegas, tiras de volante, el morro entra en la curva, se produce un ligero balanceo, y entonces la zaga realiza un moment\u00e1neo pero inquietante inicio de sobreviraje. Todo ello en menos de un segundo; quiz\u00e1s poco m\u00e1s de medio segundo, si es que lo sobrepasa. E inmediatamente, todo vuelve a la normalidad: el 1.5-G, lo mismo que su hermano el 2.0-G, comienza a ir como sobre ra\u00edles, aunque probablemente el l\u00edmite m\u00e1ximo de apoyo lateral sea ligeramente inferior, dado la diferencia en la dotaci\u00f3n de ruedas.<\/p>\n

Entonces, \u00bfqu\u00e9 es lo que ha ocurrido? No encuentro m\u00e1s que una explicaci\u00f3n: los neum\u00e1ticos Yokohama quiz\u00e1s tengan una banda de rodaje menos r\u00edgida longitudinalmente que los Bridgestone, pero desde luego s\u00ed tienen unos flancos m\u00e1s flexibles, que permiten un mayor confort, pero tambi\u00e9n un mayor flaneo transversal bajo esfuerzos en curva. En el momento de entrar en la curva, es posible que el tren delantero responda en forma menos instant\u00e1nea que el del 2.0-G; pero siempre ser\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pida y con menos subviraje que el de un tracci\u00f3n delantera, al que tan acostumbrados estamos desde ha ya algunas d\u00e9cadas (salvo en casos excepcionales, como el del Peugeot 308-GTi probado har\u00e1 cosa de cuatro meses).<\/p>\n

\n
\"Bajo

Bajo el piso desmontable (opcional) del maletero parece esta bandeja con departamentos para el kit anti-pinchazos, los tri\u00e1ngulos y poco m\u00e1s.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero ese m\u00ednimo subviraje inicial no causa problemas; pero una vez que el frontal se ha insertado en la curva, al tren trasero le toca hacer frente a la fuerza centr\u00edfuga, y no lo puede hacer hasta que su neum\u00e1tico, parece ser que bastante flexible lateralmente, se adapta a ese flaneo hasta alcanzar la deformaci\u00f3n que le permite generar suficiente apoyo lateral. Y ese desplazamiento transversal es el que se aprecia durante una m\u00ednima fracci\u00f3n de segundo, hasta que la rueda trasera exterior \u201cmuerde\u201d e iguala su comportamiento con la hom\u00f3loga delantera. En idioma coloquial, dir\u00edamos que el neum\u00e1tico trasero exterior no digiere bien ese primer \u201cenvi\u00f3n\u201d de fuerza centr\u00edfuga, harta deformarse lo suficiente para contrarrestarla.<\/p>\n

As\u00ed pues, ese comportamiento un poco m\u00e1s \u201calegre\u201d del tren posterior, tanto m\u00e1s sensible cuanto m\u00e1s violento sea el toque de volante (por ser una curva cerrada, o por brusquedad del conductor), da lugar a un comportamiento menos monol\u00edtico que el del 2.0-G; y nuevamente nos lleva hacia un estilo de conducci\u00f3n m\u00e1s pr\u00f3ximo al de la 1\u00aa generaci\u00f3n. Esto quiere decir que, se mire como se mire, el 1.5-G est\u00e1 mucho m\u00e1s pr\u00f3ximo que el 2.0-G al comportamiento del modelo original. Y, por suerte, las dos diferencias -la puramente prestacional y la de comportamiento en curva- van en sentido convergente, puesto que ser\u00eda mucho m\u00e1s preocupante que fuese el 2.0-G el que adoptase una actitud un tanto flotante al entrar en curva.<\/p>\n

\n
\"Lo

Lo arm\u00f3nico del dise\u00f1o del MX-5 hace que sea muy dif\u00edcil, sin elementos comparativos pr\u00f3ximos (porque las llantas podr\u00edan oscilar entre 15\u201d y 19\u201d), calcular el tama\u00f1o del coche: lo mismo podr\u00eda tener (como en realidad tiene) menos de cuatro metros, que sobrepasar los 4,5.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y as\u00ed est\u00e1n las cosas; pero sigue quedando en el aire la pregunta que hac\u00eda al principio: \u00bfcu\u00e1l de las dos versiones del MX-5 es la m\u00e1s razonable: la que reproduce m\u00e1s fielmente el comportamiento original, o la que, respetando la est\u00e9tica, la arquitectura b\u00e1sica y la filosof\u00eda de roadster biplaza, se ha desplazado hacia cotas prestacionales m\u00e1s elevadas? Eso queda, en todo caso, para los comentarios. Pero ahora toca exponer los resultados de consumo, que tienen su inter\u00e9s, dado el ya bien conocido m\u00e9rito que estos motores SkyActiv de gasolina y admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica tienen en este campo.<\/p>\n

Los recorridos los hemos efectuado a dos ritmos de marcha, y en dos configuraciones del coche: con la capota abierta, en plan roadster, o bien con la capota instalada, convirti\u00e9ndolo en una especie de coup\u00e9 con techo de lona. En el primer caso, al nuevo ritmo, m\u00e1s tranquilo, de consumo econ\u00f3mico; ritmo que es el m\u00e1s acorde con ir descapotado; y cerrado para el ritmo de marcha \u201cinteresante\u201d, m\u00e1s propio para una conducci\u00f3n r\u00e1pida en la que es mejor que no molesten ni el ruido ni los remolinos de aire. Y estos son los resultados:<\/p>\n\n\n\n
Resultados del Mazda MX-5 1.5-G 131 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Econom\u00eda NUEVO; abierto: Consumo: 5,78 l\/100 km. Promedio: 96,0 km\/h<\/strong><\/p>\n

\u201cInteresante\u201d; cerrado: Consumo: 6,47 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y, como era de esperar, los resultados son excepcionales: en el nuevo recorrido econ\u00f3mico, y pese a ir abierto (lo que siempre perjudica a la aerodin\u00e1mica), esos 5,78 l\/100 km (en 5h 15m) est\u00e1n no s\u00f3lo un 11,0% por debajo de los 6,49 (5h 14m) que consumi\u00f3 el 2.0-G en id\u00e9nticas condiciones, sino incluso de los 6,00 (5h 11m) que este \u00faltimo coche se bebi\u00f3 con la capota cerrada. Y tan s\u00f3lo es un poco m\u00e1s consumo que el de su primo el Mazda-2 (coche cerrado, evidentemente) con la versi\u00f3n de 115 CV de este mismo motor 1.5-G, que consumi\u00f3 5,71 l\/100 km (5h 14m). El otro \u00fanico coche (Prius h\u00edbrido aparte) que le mejora es el Toledo 1.2-TSI de 110 CV, caja de 6 marchas y excelente aerodin\u00e1mica, con 5,59 l\/100 km, pero que tard\u00f3 algo m\u00e1s, con un tiempo de 5h 19m.<\/p>\n

\n
\"Los

Los asientos opcionales Recaro y los de serie son muy similares: difieren en el tapizado, y en que los Recaro llevan algo m\u00e1s marcados los elementos laterales de sujeci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y si nos pasamos al recorrido a ritmo r\u00e1pido, con la capota cerrada, los 6,47 l\/100 km del 1.5-G (4h 32m) rebajan casi en un litro los 7,44 del 2.0-G (4h 28m), con la misma disposici\u00f3n de la capota. Y tambi\u00e9n bate al hatch-back Mazda-2 antes citado, que consumi\u00f3 6,70 (4h 33m). O sea que la menor superficie frontal del MX-5 le permite incluso mejorar, sobre todo en configuraci\u00f3n cerrada, y con el motor 1.5-G, el resultado del Mazda-2 con una versi\u00f3n de dicho motor de 16 CV menos y, se supone, algo m\u00e1s econ\u00f3mica. Y por supuesto, que lisa y llanamente, este resultado del MX-5 \u201cpeque\u00f1o\u201d es el mejor, en valor absoluto, registrado hasta el momento en este recorrido, seguido del otro Mazda ya citado. No s\u00f3lo eso: detr\u00e1s hay otros Mazda m\u00e1s, y el primero de otra marca es el Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, con un consumo de 7,59 l\/100 km (4h 29m); eso es 1,1 l\/100 km m\u00e1s, que se dice pronto.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 podemos decir, como conclusi\u00f3n, respecto a este coche? El motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa; parece estar pidiendo que se le suba hasta las 7.000 rpm de potencia m\u00e1xima, o incluso al corte, 500 rpm m\u00e1s arriba. Acompa\u00f1ado esto con el manejo tan agradable antes mencionado de la caja de cambios, permite disfrutar de una conducci\u00f3n muy gratificante, incluso aunque no se vayan apurando los l\u00edmites de agarre ni mucho menos, pero s\u00ed disfrutando de la musicalidad del escape al realizar las subidas de r\u00e9gimen, y las reducciones. Como el motor tambi\u00e9n tira muy bien a partir de las 1.200 rpm (el par es el que es, ciertamente) tambi\u00e9n se puede realizar una conducci\u00f3n tranquila de bulevar, con el codo por encima de la puerta.<\/p>\n

\n
\"El

El motor en s\u00ed mismo transmite la impresi\u00f3n de ser un elemento complicad\u00edsimo (lo es) y de gran tama\u00f1o (no lo es); pero cuando lo miramos dentro del vano motor, abarrotado de componentes perif\u00e9ricos, se aprecian sus aut\u00e9nticas dimensiones. A destacar, en el primer grabado, el largo recorrido del colector de admisi\u00f3n para jugar con los arm\u00f3nicos y mejorar el llenado; y en el segundo, la conexi\u00f3n a tres bandas entre ambas torretas de suspensi\u00f3n y el travesa\u00f1o del salpicadero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y en cuanto al comportamiento, la verdad es que no tuve la previsi\u00f3n de probar un cambio de presiones, sino que me atuve a lo recomendado: las cuatro ruedas iguales, que va perfecto una vez que el coche apoya los dos trenes por igual. Supongo que con una o dos d\u00e9cimas m\u00e1s (como mucho esto \u00faltimo) en el tren posterior, la cosa mejorar\u00e1 bastante. Y en todo caso, no es un problema, sino el de habituarse a ese peque\u00f1o movimiento par\u00e1sito, sin ninguna consecuencia; y ello siempre que se entre en curva a un ritmo alegre, pues de lo contrario, ni tan siquiera se aprecia.<\/p>\n

Resumiendo: hemos vuelto al Miata original, con mejor prestaci\u00f3n, m\u00e1s econom\u00eda, m\u00e1s calidad y mejor equipamiento. Y para el que quiera mejores prestaciones, ah\u00ed est\u00e1 el hermano mayor, por no mucho m\u00e1s dinero. Echen una ojeada a su cuenta corriente y, si no est\u00e1 en n\u00famero rojos, tomen una decisi\u00f3n; no voy a decirles cual, por supuesto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tal y como hab\u00eda prometido, y con la suerte de cara al haber podido conseguir la segunda versi\u00f3n del MX-5 con relativa proximidad (doce semanas) respecto a la primera \u2013cuya prueba quiero suponer todav\u00eda est\u00e1 fresca en la memoria de los seguidores habituales-, ya est\u00e1 aqu\u00ed esta segunda prueba, que podemos considerar como una especie […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":14863,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[1988],"class_list":["post-14862","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-mazda-mx-5"],"yoast_head":"\nPrueba de consumo (220): Mazda MX-5 1.5-G 131 CV - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-220-mazda-mx-5-1-5-g-131-cv\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba de consumo (220): Mazda MX-5 1.5-G 131 CV - 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