Este futuro sistema permite recuperar energ\u00eda de la suspensi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n Los amortiguadores rotatorios electromec\u00e1nicos mejoran el confort de marcha.<\/strong><\/p>\n En la movilidad del futuro, la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda juega un papel progresivamente importante, incluyendo la de car\u00e1cter cin\u00e9tico que se genera en la suspensi\u00f3n. Audi est\u00e1 trabajando en un prototipo denominado \u201ceROT\u201d, en el cual unos amortiguadores rotatorios electromec\u00e1nicos sustituyen a los hidr\u00e1ulicos utilizados actualmente, para conseguir un confort de marcha mejorado.<\/p>\n El principio de funcionamiento que constituye la base del eROT se explica f\u00e1cilmente: cada bache, cada lomo y cada curva generan energ\u00eda cin\u00e9tica. Los amortiguadores hidr\u00e1ulicos absorben dicha energ\u00eda, que se pierde disip\u00e1ndose en forma de calor. Con el nuevo sistema de amortiguaci\u00f3n electromec\u00e1nica -incluido en una instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica de 48 voltios- pasamos a poder utilizar dicha energ\u00eda. Y adem\u00e1s tambi\u00e9n nos ofrece posibilidades totalmente novedosas para controlar la suspensi\u00f3n.<\/p>\n El sistema eROT responde r\u00e1pidamente, con m\u00ednima inercia. Siendo una suspensi\u00f3n controlada de modo activo, se adapta a las irregularidades del pavimento y al estilo de conducci\u00f3n. Una caracter\u00edstica de amortiguaci\u00f3n que es virtualmente definible con total libertad -via software- aumenta la amplitud del campo de regulaci\u00f3n. As\u00ed que se consigue eliminar la interdependencia entre los esfuerzos de extensi\u00f3n y compresi\u00f3n que limitan la eficacia de los amortiguadores hidr\u00e1ulicos convencionales.<\/p>\n Con el eROT, Audi puede configurar un trabajo de compresi\u00f3n que sea confortablemente suave, combin\u00e1ndolo con un firme tarado del recorrido de rebote en extensi\u00f3n. Otra ventaja del nuevo sistema de amortiguaci\u00f3n es su geometr\u00eda. Los alternadores el\u00e9ctricos instalados en el tren posterior sustituyen a los amortiguadores hidr\u00e1ulicos verticales, lo cual permite aumentar el volumen disponible para el maletero.<\/p>\n El sistema eROT permite disponer de una segunda funci\u00f3n, adem\u00e1s de una caracter\u00edstica de amortiguaci\u00f3n libremente programable: convierte en el\u00e9ctrica la energ\u00eda cin\u00e9tica generada durante los movimientos tanto de compresi\u00f3n como de extensi\u00f3n de la suspensi\u00f3n. Para ello, un brazo de palanca transmite hasta un alternador y a trav\u00e9s de un tren de pi\u00f1onaje, los movimientos del buje de la rueda, energ\u00eda que se convierte en electricidad. La potencia de esta recuperaci\u00f3n viene a ser de unos 100 a 150 vatios como media, seg\u00fan comprobaciones ya realizadas en la red vial alemana; oscilando desde 3 vatios en una autopista reci\u00e9n reasfaltada, hasta 613 vatios en una carretera secundaria mal conservada. En las condiciones promedio de utilizaci\u00f3n del usuario medio, esto corresponde a una reducci\u00f3n de hasta 3 gramos de CO2 por kil\u00f3metro.<\/p>\n La novedosa tecnolog\u00eda eROT est\u00e1 basada, de cara al futuro, en una utilizaci\u00f3n conjunta con una instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica de alto rendimiento de 48 voltios. Pero de momento, el prototipo incluye una bater\u00eda de iones-litio a dicho voltaje, con una capacidad de almacenaje de 0,5 kW\/hora, y un pico de potencia de 13 kW. Un transformador AC\/DC conecta este subsistema de 48V al sistema el\u00e9ctrico primario aliment\u00e1ndolo a 12V; sistema que, a su vez, ya incluye su propio alternador inteligente de alto rendimiento.<\/p>\n Los resultados de las pruebas iniciales de la tecnolog\u00eda eROT son muy prometedores, por lo que su utilizaci\u00f3n en futuros modelos de producci\u00f3n de Audi es ciertamente muy plausible. Un prerrequisito para ello es la implementaci\u00f3n de un sistema el\u00e9ctrico a 48V, que es un elemento central de la estrategia de electrificaci\u00f3n de Audi. En la ya pr\u00f3xima versi\u00f3n cuya presentaci\u00f3n est\u00e1 planificada para 2017, el sistema el\u00e9ctrico primario de un nuevo modelo de Audi, con tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n mild-hybrid de alto rendimiento, ya ser\u00e1 de 48V. Y ofrecer\u00e1, junto con el eROT, potenciales ahorros de consumo de hasta 0,7 l\/100 km.\u201d<\/p>\n Hasta aqu\u00ed, el texto \u00edntegro del comunicado de Audi. En esta l\u00ednea de aprovechamiento de la energ\u00eda cin\u00e9tica generada por los movimientos de la suspensi\u00f3n, algo relativamente similar era, desde hace ya varias d\u00e9cadas, la amortiguaci\u00f3n Nivomat de la firma Boge, que en particular fue utilizada por Opel en sus coches de propulsi\u00f3n trasera. Se trataba de que el movimiento de bombeo de la suspensi\u00f3n posterior autoenergizase la parte neum\u00e1tica complementaria del amortiguador hidr\u00e1ulico, y al cabo de unos pocos minutos de marcha consegu\u00eda elevarla hasta el nivel predeterminado y constante elegido por el fabricante, independientemente de la carga soportada.<\/p>\n Pero una vez conseguida la altura constante, la energ\u00eda recuperada ya s\u00f3lo se utilizaba para mantenerla, y el exceso de aire comprimido generado se desperdiciaba solt\u00e1ndolo a la atm\u00f3sfera, por lo que ya no hab\u00eda recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica. En el sistema eROT de Audi ocurre todo lo contrario: no hay nivel constante de la suspensi\u00f3n (al menos de momento), la cual se va hundiendo a medida que aumenta la carga soportada por el tren trasero. Pero en cambio se dispone de una amortiguaci\u00f3n con un rango muy amplio y adaptable de tarados, e independencia en compresi\u00f3n y rebote; y adem\u00e1s hay recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica, que se almacena en la bater\u00eda.<\/p>\n Se aprecia el relativamente importante tama\u00f1o de la bater\u00eda, y tambi\u00e9n que el pi\u00f1onaje de conversi\u00f3n del movimiento es m\u00e1s voluminoso que el propio alternador; tal vez porque \u00e9ste no sea capaz de generar en ambos sentidos de rotaci\u00f3n, y sea preciso un sistema de \u201ccarraca\u201d para convertir uno de ellos al mismo sentido que el otro.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Sin duda, el sistema en su conjunto es m\u00e1s pesado que los actuales amortiguadores, y quiz\u00e1s por ello se piensa instalarlo exclusivamente en el tren posterior. En el delantero, con las ruedas directrices, la conexi\u00f3n entre rueda y pi\u00f1onaje\/alternador requerir\u00eda una duplicaci\u00f3n del sistema ya existente (con bieletas en muchos casos) para accionar las barras estabilizadoras antibalanceo. Pero adem\u00e1s es que la suspensi\u00f3n trasera tiende a trabajar con mayor intensidad que la delantera: cuando esta \u00faltima supera un obst\u00e1culo (ya sea en compresi\u00f3n o extensi\u00f3n) su movimiento ya genera una primera reacci\u00f3n, m\u00e1s ligera, en el tren posterior; y luego en \u00e9ste se produce su propio movimiento cuando a su vez llega al obst\u00e1culo. Todos hemos comprobado, al superar un \u201cguardia dormido\u201d, que por lo general el \u201craquetazo\u201d que pega la suspensi\u00f3n trasera es m\u00e1s violento que el acusado por el tren delantero. De modo que, aun yendo situado s\u00f3lo en un eje, el sistema eROT probablemente recupera m\u00e1s de la mitad de la energ\u00eda generada en el conjunto de los dos trenes de suspensi\u00f3n.<\/p>\n En el informe, y aunque ya se habla de ello una vez al principio, el detalle de los 48 voltios como parte fundamental del proyecto se deja para el final. Los malpensados podr\u00edan sospechar que es para disimularlo, pero los menos suspicaces podr\u00edan suponer todo lo contrario: que es para dejarlo todo bien claro, como remate final. En todo caso, la cuesti\u00f3n de los 42\/48 voltios no es nueva, sino que tiene ya del orden de una d\u00e9cada de existencia, si no m\u00e1s.<\/p>\n As\u00ed que esto del eROT podr\u00eda corresponder \u2013como se deduce del pr\u00f3ximo lanzamiento del h\u00edbrido que se anuncia al final del comunicado- a un renacimiento de la \u00faltimamente abandonada teor\u00eda de que ser\u00eda conveniente pasar de la actual instalaci\u00f3n de 12V a una de 42V (3,5 veces la actual), que se carga a un tope de 48V manteniendo la proporci\u00f3n antes indicada respecto a los 13,7 a 14,4V con los que es cargada, ya a buen r\u00e9gimen, por el alternador del sistema actual. Lo cual vendr\u00eda de perlas para disponer de direcciones el\u00e9ctricas asistida m\u00e1s potentes (y por lo tanto algo m\u00e1s r\u00e1pidas); pero el proyecto parece que se enfri\u00f3 bastante y casi se abandon\u00f3 por la enorme complicaci\u00f3n que supondr\u00eda tener que sustituir todos los equipamientos el\u00e9ctricos (y duplicar los almacenes de repuestos) para utilizar el nuevo voltaje. Eso s\u00ed, el cableado podr\u00eda ser mucho m\u00e1s ligero, al aguantar amperajes mucho m\u00e1s bajos (3,5 veces menos, l\u00f3gicamente).<\/p>\n De momento, en los prototipos, se est\u00e1 aplicando la misma t\u00e1ctica de de Mazda con su \u201ciE-Loop\u201d, en el que, en un primer paso, se carga con mucha potencia al super-capacitor a 24V; y luego un transformador se encarga de convertir dicha energ\u00eda a 12V, ya con m\u00e1s tranquilidad, para alimentar la bater\u00eda de la instalaci\u00f3n. En cualquier caso , el sistema es un nuevo \u201chuevo de Col\u00f3n\u201d a\u00f1adido a lo que ya se inici\u00f3 primero con el Stop\/Start, sigui\u00f3 con los alternadores \u201cinteligentes\u201d que cargan s\u00f3lo durante las fases de conducci\u00f3n de retenci\u00f3n y frenada, y se perfeccion\u00f3 en el iE-Loop de Mazda. Es, como se dice en el inicio del comunicado, un paso m\u00e1s de la continua batalla por ir optimizando la eficiencia energ\u00e9tica del autom\u00f3vil, a la par que mejorar las cualidades y amplitud de tarados de la amortiguaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Muy de vez en cuando nos llega, por parte de una marca, una informaci\u00f3n que es, simult\u00e1neamente, muy interesante en s\u00ed misma y a la vez redactada de un modo claro, conciso y sin florituras. Y no crean que esto \u00faltimo no tiene importancia: en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n me he quejado de los esfuerzos […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":14841,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11255],"class_list":["post-14840","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-amortiguacion-electrica"],"yoast_head":"\n\n
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