{"id":14815,"date":"2016-08-27T11:00:35","date_gmt":"2016-08-27T09:00:35","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14815"},"modified":"2021-03-31T19:52:12","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:12","slug":"prueba-de-consumo-218-ssangyong-korando-d22-t-4wd-premium-178-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-218-ssangyong-korando-d22-t-4wd-premium-178-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (218): SsangYong Korando D22-T 4WD Premium 178 CV"},"content":{"rendered":"
\n
\"Lo

Lo de cruzar un charco un charco, o riachuelo, levantando mucha salpicadura es algo que a los fot\u00f3grafos (y a algunos conductores) \u201cles pone a 100\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Al cabo de dos a\u00f1os pr\u00e1cticamente justos de la anterior publicaci\u00f3n (fue a finales de Septiembre 2014), volvemos a insistir en la prueba de un Korando que no ha variado demasiado de entonces ac\u00e1, salvo por el hecho de que el anterior era de tracci\u00f3n delante y dispon\u00eda del motor 2.0 de 150 CV, mientras que el que ahora presentamos es de tracci\u00f3n 4WD y con la nueva variante del motor subida a 2,2 litros y 178 CV. Motivo m\u00e1s que suficiente para que la combinaci\u00f3n de ambas variaciones justifique repetir la prueba.<\/p>\n

La verdad es que, seg\u00fan pasa el tiempo, cada vez resulta m\u00e1s dif\u00edcil decir algo no ya ingenioso (quiz\u00e1s estuviese fuera de mis capacidades) sino simplemente novedoso respecto a uno de estos nuevos SUV semi-compactos. Dada su proliferaci\u00f3n en el mercado, empieza a ocurrir como en el campo de los turismos: se parecen demasiado, tanto est\u00e9tica como tecnol\u00f3gicamente.<\/p>\n

<\/p>\n

No obstante y al menos, esta versi\u00f3n del Korando responde bastante bien al retrato-robot de lo que pretende ser un SUV de este nicho: motor potente y m\u00e1s que sobrado, transmisi\u00f3n (conectable autom\u00e1tica) a las cuatro ruedas, una carrocer\u00eda con la est\u00e9tica que el cliente busca, y una buena amplitud (cinco plazas y 486 litros de maletero) en una longitud bien por debajo de los 4,5 metros. Tan s\u00f3lo le encuentro un \u201cpero\u201d: su distancia al suelo de 180 mm (suspensi\u00f3n trasera) es insuficiente para un SUV medianamente serio, y m\u00e1s bien corresponde a uno de esos \u201cde pega\u201d con tracci\u00f3n delantera para llevar los ni\u00f1os al colegio.<\/p>\n

Pero al margen de este detalle, que a muchos de sus potenciales usuarios probablemente no les preocupe demasiado, el renovado Korando es un veh\u00edculo bastante coherente con su definici\u00f3n. Lo analizaremos despu\u00e9s de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, que es la siguiente:<\/p>\n\n\n\n
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SsangYong Korando D22-T 4WD Premium 178 CV<\/strong><\/h3>\n

2.157 cc; 178 CV a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.400 a 2.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,7\/54,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud \/anchura\/altura): 4,41\/1,83\/1,68 metros. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/60-17 (Kumho ecoSolus KL-21). <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.700 kg (1.707 kg unidad de pruebas) <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 185 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 152 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Con el aumento de cilindrada se buscaba, simult\u00e1neamente, una mejora de la suavidad de funcionamiento, y un incremento del empuje a bajo r\u00e9gimen; y no porque al antiguo 2.0 le faltase (ten\u00eda 36,7 m.kg desde 1.500 rpm), sino porque para estos veh\u00edculos bastante pesados, con posible tracci\u00f3n total y con frecuencia bastante cargados, nunca est\u00e1 de m\u00e1s tener un buen margen de empuje disponible. Y as\u00ed el aumento de cubicaje se ve reflejado en un incremento de un 19% de potencia (casi 29 CV m\u00e1s) y un 11% de par m\u00e1ximo, cuya meseta arranca ahora 100 rpm m\u00e1s abajo que antes, de modo que a esas 1.400 rpm (77 km\/h reales y 80 de aguja) ya tenemos disponibles exactamente 80 CV. El actual motor tira ya con mucha fuerza a 1.250 rpm; eso s\u00ed, no hay Stop\/Start, quiz\u00e1s porque se consider\u00f3 que estar parando y arrancando un 2.2-TD con 15,5:1 de compresi\u00f3n resulta un esfuerzo excesivo para el motor de arranque (por muy reforzado que estuviese), y adem\u00e1s absorbe en cada maniobra una cantidad nada despreciable de energ\u00eda.<\/p>\n

\n
\"Esta

Esta unidad seccionada permite contemplar sin interrupciones la totalidad del volumen \u00fatil disponible en el Korando para pasajeros y carga.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a la transmisi\u00f3n, el embrague resulta sorprendentemente suave y progresivo para tener que gestionar un par de 400 Nm, y en cuanto a la transmisi\u00f3n, es similar a la del Tivoli presentado hace unas cuantas semanas, en el sentido de que la tracci\u00f3n trasera se conecta de modo autom\u00e1tico en cuanto el sistema aprecia que el tren delantero est\u00e1 a punto de empezar a resbalar; y se puede engranar manualmente la tracci\u00f3n total bloqueada sin diferencial central (reparto 50\/50), que se desconecta en cuanto se superan los 40 km\/h. Existe un curioso \u2013pero imprescindible-sistema de autoprotecci\u00f3n cuando se acciona este tipo de tracci\u00f3n, que la desconecta (o impide su inserci\u00f3n) si los sensores del ABS detectan que existe una diferencia de desarrollo entre ambos trenes, debido a eventuales desgastes muy diferenciados entre los respectivos neum\u00e1ticos. Y tambi\u00e9n impide bloquear la transmisi\u00f3n si la temperatura del motor va muy caliente, para que \u00e9ste no tenga tanto trabajo.<\/p>\n

\n
\"Esta

Esta foto es para indicar, de modo muy gr\u00e1fico, que el Korando dispone de un sistema de aviso de rueda pinchada, y no de que \u00e9sta sea del tipo \u201crun-flat\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Porque al respecto hay unos datos muy reveladores: con 29 CV m\u00e1s e id\u00e9ntica transmisi\u00f3n en cuanto a desarrollos, la velocidad punta de este Korando D22-T baja a 185 km\/h desde los 191 que ten\u00eda el D20-T de 150 CV y tracci\u00f3n delantera. Y en ambos casos, con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225; lo cual es se\u00f1al inequ\u00edvoca de los importantes rozamientos que tiene la tracci\u00f3n total incluso cuando va desconectada. Y esto confirma los motivos de Audi para lanzar la sofisticada versi\u00f3n de tracci\u00f3n desconectable que apareci\u00f3 en este blog hace unas cuantas semanas. El sistema era muy complicado, y debe de pesar lo suyo; pero est\u00e1 claro que el giro del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n y del diferencial, aunque no vayan transmitiendo par, es un factor a tener muy en cuenta, como demuestran estos datos de SsangYong.<\/p>\n

\n
\"La

La carcasa pl\u00e1stica superior oculta casi por completo el motor, visto en planta. Me sigue asombrando la resistencia de las modernas correas trapezoidales: la de este D22T, a tan s\u00f3lo 2.000 rpm, recorre m\u00e1s de 10 veces en un segundo el recorrido completo que incluye siete poleas y seis curvas muy pronunciadas; absolutamente mareante.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El mando de la caja de cambios ha sido te\u00f3ricamente mejorado, para aumentar su suavidad de manejo; se han instalado sincros triples en 1\u00aa\/2\u00aa y dobles en 3\u00aa\/4\u00aa. \u00a0Pero sigue siendo algo duro en fr\u00edo, aunque ahora mejora bastante al calentarse; de todos modos, tambi\u00e9n he observado un fen\u00f3meno adicional, del que creo haber hablado ya en alguna ocasi\u00f3n. Y es que, simplemente con un buen trato en el manejo de la caja (si no de otras cosas, s\u00ed presumo de esto), al cabo de unos cuantos d\u00edas se suele apreciar que algunas de ellas, rasposas cuando se recoge el coche, van suaviz\u00e1ndose paulatinamente. Y es que no es lo mismo subir marchas con un tir\u00f3n o empuj\u00f3n brusco, o reducir violentamente \u201ca cap\u00f3n\u201d que hacerlo con doble embrague; y cuando no se hace esto \u00faltimo para ahorrar algo de combustible, y tambi\u00e9n para subir marchas, marcando ese medio segundo de apoyo sobre el sincro antes de dar el empuj\u00f3n definitivo para insertar la marcha. La mec\u00e1nica ser\u00e1 met\u00e1lica pero, tal y como se dice de \u201cla gente del pueblo\u201d en \u201cLa Verbena de La Paloma\u201d, tambi\u00e9n tiene su corazoncito.<\/p>\n

Como ya se ha indicado m\u00e1s arriba, la caja de cambios mantiene las mismas relaciones (tanto en 2WD y 4WD) que en el D20-T anterior. Y es que, al margen de que as\u00ed no hay que cambiar ni fabricaci\u00f3n ni repuestos, se aprecia que el veh\u00edculo est\u00e1 planteado para que tenga un comportamiento brillante en utilizaci\u00f3n a plena carga a las velocidades m\u00e1s normales, cuando se va en marchas largas a un r\u00e9gimen tranquilo. Es evidente que este nuevo motor, con tracci\u00f3n 2WD, podr\u00eda ir claramente m\u00e1s \u201clargo\u201d, y ser\u00eda algo m\u00e1s econ\u00f3mico en recorridos r\u00e1pidos de autov\u00eda.<\/p>\n

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\"Supongo

Supongo que el mensaje subliminal de esta foto pretende indicar que el Korando, llegado el caso, es tan de campo como el perro de caza.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero el hecho es que, con esta transmisi\u00f3n 4WD, este Korando pasaba en 6\u00aa por pr\u00e1cticamente todo el recorrido: a esas 1.250 rpm que ya hemos dicho tienen mucho empuje, se va a 68 km\/h reales (70 de aguja). Y como el coche se sujeta muy bien (m\u00e1s sobre esto un poco m\u00e1s adelante), al menos con el conductor solo a bordo se puede uno casi olvidar de la palanca de cambios, sin que por ello se pierda apenas vivacidad de marcha.<\/p>\n

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\"El

El puesto de conducci\u00f3n de un veh\u00edculo moderno, ya sea un deportivo, un turismo, un SUV o un MPV, es pr\u00e1cticamente intercambiable, ya sea por est\u00e9tica o por la dotaci\u00f3n de mandos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para acabar con el repaso de las similitudes y diferencias t\u00e9cnicas con el modelo D20-T probado hace dos a\u00f1os, digamos que el peso ha aumentado en 55 kilos oficiales debido a la transmisi\u00f3n total; diferencia que se queda en 41 kilos entre las unidades de pruebas, puesto que la anterior era de acabado Limited (el m\u00e1s alto), mientras que la de ahora era simplemente Premium. Lo cual da lugar a que los neum\u00e1ticos, si bien siempre de secci\u00f3n 225 (una elecci\u00f3n muy razonable) eran de perfil 55 en llanta 18\u201d en el modelo m\u00e1s lujoso, siendo el perfil 60 y la llanta 17\u201d en el que hemos probado ahora. Combinaci\u00f3n algo m\u00e1s razonable para un coche que pretende meterse, si no a campo trav\u00e9s, s\u00ed al menos por caminos, senderos y trochas.<\/p>\n

\n
\"En

En beneficio de la robustez de la zona posterior, el umbral de carga del maletero queda relativamente alto. En este enfoque desde abajo, se aprecia que la distancia al suelo viene marcada no ya por el escape (lo que suele frecuente en los turismos) sino por los elementos de la suspensi\u00f3n trasera independiente, lo que tambi\u00e9n es t\u00edpico de los SUV con dicho tipo de suspensi\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Llega ya el momento de comentar el aspecto fundamental de las pruebas de este blog, y pasar a ver los consumos conseguidos por esta nueva versi\u00f3n del Korando, y su comparaci\u00f3n con la de hace dos a\u00f1os, y la influencia que el cambio de transmisi\u00f3n \u2013a\u00f1adido al de motor- ha supuesto para este modelo. Nos pareci\u00f3 fundamental repetir el recorrido al ritmo de consumo antiguo, adem\u00e1s de por supuesto al nuevo de este a\u00f1o, para as\u00ed poder tener una base comparativa interesante. Y este ha sido el resultado:<\/p>\n\n\n\n
Resultados del SsangYong Korando D22-T 4WD en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 6,64 l\/100 km. Promedio: 97,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Al econ\u00f3mico ANTIGUO: Consumo: 7,64 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los promedios corresponden a unos tiempos de 5h 09m y 4h 44m respectivamente. Al comparar los tiempos entre los dos ritmos de marcha ya no es como la diferencia entre dos coches al mismo ritmo, que se debe b\u00e1sicamente a las diferencias de comportamiento rutero y aceleraci\u00f3n en los tramos m\u00e1s revirados, sino que ahora influye todo el recorrido, al ser distintos los cruceros. Puesto que ambos tiempos est\u00e1n entre el de valor medio y el r\u00e1pido (sobre todo para el \u201cnuevo\u201d), la diferencia (25 minutos) es bastante representativa; ya que viene estando, por lo observado hasta ahora, en la zona de 28\/29 minutos.<\/p>\n

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\"Perfecto

Perfecto y completo esquema del tren posterior: por lo que respecta a la transmisi\u00f3n, se aprecian (en color marr\u00f3n) el embrague multidisco de conexi\u00f3n y detr\u00e1s suyo el diferencial; conjunto que va anclado al robusto sub-chasis posterior mediante cuatro silent-blocs enmarcados en rojo. Dicho sub-chasis, a su vez, se conecta al monocasco por otros cuatro situados en posici\u00f3n horizontal. En cuanto a la suspensi\u00f3n, es la del t\u00edpico esquema Torsion Blade, con dicho brazo de empuje de secci\u00f3n plana torsionalmente flexible y punto de anclaje delantero elevado; en sentido transversal, un brazo superior curvado de estampaci\u00f3n, otro oblicuo tambi\u00e9n estampado m\u00e1s abajo por detr\u00e1s, y uno tubular en la zona delantera.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es decir que, entre 25 minutos y media hora es lo que se pierde por economizar del orden de un l\/100 km en este caso, que son cinco litros en todo el recorrido de 504 km. Al precio de 1,07 euros\/l del gas\u00f3leo normal el d\u00eda de la prueba, son 5,35 euros de ahorro en un viaje que viene a representar un desplazamiento medio desde Madrid a cualquier punto de la costa espa\u00f1ola (350 km a Valencia como\u00a0 m\u00ednimo, y 650 a Huelva como m\u00e1ximo, entre capitales de provincia). Como ya se ha repetido infinidad de veces, ir m\u00e1s despacio resulta m\u00e1s econ\u00f3mico; que media hora de ahorro de tiempo justifique m\u00e1s de cinco euros en un veh\u00edculo como este, es algo que cada cual debe valorar a su antojo, en funci\u00f3n de la situaci\u00f3n de su econom\u00eda, de la mayor o menor urgencia por llegar, y de que se aburra mucho o poco\u00a0 viajando pausadamente por autov\u00eda (bueno, 120 es lo legal).<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n tenemos la otra comparaci\u00f3n: con el anterior D20-T de tracci\u00f3n delantera, ambos al ritmo antiguo. El de hace dos a\u00f1os consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,96 l\/100 km, que es 2\/3 de litro menos (0,68 exactamente), y en un tiempo de 4h 45m, pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al del 4WD actual. O sea que la tracci\u00f3n total es la responsable de semejante incremento, puesto que ambos motores no se utilizaron en ning\u00fan caso al topo de sus posibilidades, y el\u00a0 desarrollo es id\u00e9ntico. Y eso que el sistema es de tipo Haldex, y sobre carretera de asfalto y a ritmos razonables, el empuje trasero no entra pr\u00e1cticamente nunca. Esto viene a confirmar lo antes comentado respecto al arrastre par\u00e1sito que supone la tracci\u00f3n total aunque no se utilice, y que justifica la p\u00e9rdida de velocidad punta, pese a tener 29 CV m\u00e1s.<\/p>\n

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\"El

El Korando ofrece un perfil muy macizo, con 2,65 m de batalla para una longitud de 4,41 m, con muy poco voladizo posterior. La altura de 1,68 m es hasta el techo; con los railes supera por un poco los 1,7 metros.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La diferencia real de 0,68 l\/100 km es bastante m\u00e1s amplia que los 0,2 l\/100 km (sube de 4,8 a 5,0) en consumo extraurbano que indica la homologaci\u00f3n; y es que no es lo mismo rodar a una media de escasamente 70 km\/h (en el ciclo) que a m\u00e1s de 106 al ritmo antiguo, que es conseguir m\u00e1s de vez y media de promedio. Lo ya dicho y nuevamente comprobado: en cuanto que se aumenta la velocidad, las resistencias par\u00e1sitas de la transmisi\u00f3n, incluso girando en vac\u00edo, se incrementan de modo exponencial.<\/p>\n

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\"Como

Como es habitual en este tipo de carrocer\u00eda, el abatimiento de reparto 60\/40 permite conservar tres o cuatro plazas, y transportar bultos de bastante longitud compartiendo habit\u00e1culo y maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y tambi\u00e9n tenemos datos comparativos de los Korando respecto a otros coches: muy pocos al ritmo nuevo, y bastantes al antiguo. Al nuevo podemos comparar con su hermano peque\u00f1o el Tivoli, que comparte el tipo de transmisi\u00f3n, pero con un motor 1.6 de 115 CV; su consumo fue de 5,73 l\/100 km, y fue todav\u00eda m\u00e1s r\u00e1pido (5h 07 m). Una econom\u00eda de pr\u00e1cticamente 0,9 l\/100 km, achacable sin duda a un motor m\u00e1s frugal, pero tambi\u00e9n a un cuarto de tonelada menos de peso (el Tivoli se queda en 1.455 kg). Los desarrollos poco afectan, ya que el Tivoli lleva una 6\u00aa de 52 km\/h.<\/p>\n

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\"Esta

Esta es la forma \u2013y no la de la foto 1- en la que el usuario de un Korando vadear\u00eda un cauce de no mucha profundidad; se supone que despu\u00e9s de verificar (o conocer previamente) su cota m\u00e1xima.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Al margen de esa lucha fratricida, el ritmo antiguo nos permite ver un escalonamiento mucho m\u00e1s progresivo frente a otros rivales, y que no resulta precisamente favorable para los SsangYong. Todos los que vamos a citar son de tipo 4WD, por lo que el antiguo Korando es el \u00fanico 2WD de toda la comparaci\u00f3n; y no obstante, el Subaru XV 2.0 de 147 CV le mejora sus 6,96 l\/100 km, con un consumo de 6,70. Y luego, siempre por delante del nuevo Korando de 178 CV (que s\u00f3lo consigue batir al Ford Kuga 2.0 de 140 CV, que tiene 7,88) est\u00e1n todos los siguientes: Honda CR-V 2.2-150, con 7,01; Subaru Forester 2.0-150 con 7,28; Toyota RAV-4 antiguo 2.2 de 150 CV, con 7,36; y Mitsubishi Outlander 2.2-150, con 7,44.<\/p>\n

Resuelto ya el tema del consumo, pasemos al comportamiento y manejo, sobre el que ya hemos dado alguna pincelada al analizar las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas. Es curioso que, pese al tacto algo seco \u2013t\u00edpico de un SUV de hace una generaci\u00f3n- que tiene el Korando, su confort de suspensi\u00f3n resulte francamente agradable. En parte puede deberse a sus amortiguadores de gas; pero es que tambi\u00e9n balancea bastante, y esto es responsabilidad de muelles y estabilizadoras. En cuanto a la direcci\u00f3n es de tipo Servotronic, variable en su ayuda con la velocidad, y se comporta al contrario que la suspensi\u00f3n, pues se endurece bastante al alcanzar una velocidad razonable.<\/p>\n

\n
\"En

En la tapa del port\u00f3n est\u00e1 sintetizada la personalidad de esta versi\u00f3n del Korando: arriba, la tracci\u00f3n integral; y abajo, el motor diesel turboalimentado, y su cilindrada.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y m\u00e1s todav\u00eda si se utiliza el programa Eco, que presume de economizar nada menos que \u201chasta\u201d un 8,4% por el efecto combinado de esta disminuci\u00f3n de la asistencia y de suavizar la respuesta al pedal del acelerador. La verdad es que un 8,4% parece una exageraci\u00f3n; pero el truco reside -como en la publicidad de detergentes y cosm\u00e9ticos- en el \u201chasta\u201d que aparece en la letra peque\u00f1a. Con 2,95 vueltas de volante, para un di\u00e1metro de giro entre bordillos de 10,8 m, tiene una rapidez de tipo medio que ser\u00eda tirando a lenta para un turismo, pero m\u00e1s que razonable para un SUV que pesa 1,7 toneladas; y esto repercute en el esfuerzo exigido a la asistencia el\u00e9ctrica (y menos mal que los neum\u00e1ticos no pasan de 225).<\/p>\n

Los frenos parecen ser suficientes, aunque no los hemos probado a plena carga y en una bajada larga, que ser\u00eda la \u00fanica prueba realmente significativa para un coche moderno, ya que unas cuantas frenadas buenas seguidas las dan casi todos. En cualquier caso, e incluso con bastante menos peso, hay SUVs equivalentes que llevan delante discos de m\u00e1s de 300 mm, mientras que los Korando se conforman con 294 mm, que no est\u00e1 nada mal en valor absoluto, aunque no comparativo. Otro detalle interesante es que en el dep\u00f3sito entran 8 litros m\u00e1s desde que se produce el disparo de la pistola, que en teor\u00eda es el aviso para que no se llene m\u00e1s; pero si se ignora y se contin\u00faa llenando, se dispone de 65 en vez de 57 litros, lo cual confiere una interesante autonom\u00eda de bastante m\u00e1s de 800 km.<\/p>\n

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\"Grupo

Grupo \u00f3ptico delantero, en el que el faro propiamente dicho es el peque\u00f1o elemento semiesf\u00e9rico del alojamiento central; y todo el resto, decoraci\u00f3n y luces auxiliares: diurnas, posici\u00f3n e intermitentes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En plan din\u00e1mico, y como todo coche con el centro de gravedad alto y balanceo acusado, el Korando resulta ser bastante sensible a las presiones de hinchado, y a la diferencia de las mismas entre ambos trenes. La recomendaci\u00f3n oficial es hinchar las cuatro ruedas por igual, y as\u00ed lo hicimos para la primera pasada al ritmo lento nuevo; aunque poniendo -por aquello de que tanto los tracci\u00f3n delantera como los 4WD tienden a subvirar- +0,05 bar delante. Pero el resultado es que todav\u00eda subviraba descaradamente, y llegamos a la conclusi\u00f3n de que se trataba de una recomendaci\u00f3n \u00fanica, pensada para plena carga.<\/p>\n

As\u00ed que al segundo d\u00eda volvimos a nuestro m\u00e1s habitual +0,2 bar delante, y la cosa ya result\u00f3 much\u00edsimo mejor. Y en seco, los nuevos Kumho que montaba este D22-T resultaron excelentes, con muy poca deriva y permitiendo un tiempo muy r\u00e1pido en combinaci\u00f3n con el poderoso motor; y eso que, como se ha comentado antes, se recurri\u00f3 muy poco a la 5\u00aa marcha.<\/p>\n

\n
\"Enfoque

Enfoque poco habitual del maletero, que permite apreciar el perfecto enrase de los respaldos abatidos con el piso del maletero, y de \u00e9ste con la boca de carga del mismo.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Tambi\u00e9n hemos dicho que el tacto general de manejo -con la excepci\u00f3n del embrague y la suspensi\u00f3n- sigue siendo un poco basto, duro o rasposo, por dar una interpretaci\u00f3n lo m\u00e1s amplia posible. Parece como si fuese algo voluntariamente elegido, al estilo de lo que hace Infiniti entre los turismos de nivel Premium. Y en este caso, quiz\u00e1s para que se note que se trata de un aut\u00e9ntico SUV. Pero muchos rivales les dan a los suyos un tacto untuoso que sin duda al p\u00fablico femenino (muy importante, curiosamente, en este segmento) sin duda le agrada mucho m\u00e1s.<\/p>\n

Resumiendo: motor poderoso, buen comportamiento poniendo las presiones adecuadas,\u00a0 buen acabado, equipamiento muy completo y una relaci\u00f3n producto\/precio realmente excepcional hacen del Korando un SUV muy competitivo dentro de su segmento. Podr\u00eda ser algo m\u00e1s suave de manejo, y en cuanto al consumo est\u00e1 un tanto penalizado por peso, desarrollo un poco corto y quiz\u00e1s aerodin\u00e1mica; lo cual se compensa con una brillantez de marcha y aceleraci\u00f3n (incluso utilizando poco el cambio) que le hace particularmente atractivo para usuarios que deseen disponer de un nivel prestacional sin complejos a las velocidades habituales en que se desenvuelvan (sean \u00e9stas legales o no, que en eso no entramos).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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