{"id":14760,"date":"2016-08-01T09:55:12","date_gmt":"2016-08-01T07:55:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14760"},"modified":"2021-03-31T19:52:21","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:21","slug":"prueba-de-consumo-214-ssangyong-tivoli-e-xdi-160-4wd-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-214-ssangyong-tivoli-e-xdi-160-4wd-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (214): SsangYong Tivoli e-XDi-160 4WD 115 CV"},"content":{"rendered":"

Est\u00e1 claro que el favor del p\u00fablico -por las causas que sean, y que no es \u00e9ste el momento de analizar- se ha volcado hacia veh\u00edculos con aspecto de todo-terreno dulcificado; aunque sea para una utilizaci\u00f3n que, en m\u00e1s del 90% de los casos, podr\u00eda ser cubierta por un familiar o un monovolumen, especialmente si son del tipo (y los hay) de suspensi\u00f3n ligeramente sobreelevada. Con lo cual entrar\u00edamos ya en la nebulosa definici\u00f3n de \u201ccrossover\u201d, y ser\u00eda el cuento de nunca acabar. Pero dentro de los SUV con tracci\u00f3n 2WD los hay \u201cde pega\u201d o algo m\u00e1s honrados, ya sea por su mayor distancia al suelo o por el recorrido de sus suspensiones.<\/p>\n

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\"SsangYong

SsangYong reivindica que su Tivoli es un SUV serio, con su tracci\u00f3n integral (tipo Haldex) lista para llegar a un bloqueo total 50\/50 en caso necesario, como se demuestra en este camino embarrado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y tambi\u00e9n hay marcas que se especializan en algunas de las m\u00faltiples variantes que existen en este ampl\u00edsimo campo comercial: por ejemplo la japonesa Subaru, que lo hace todo con tracci\u00f3n 4WD, pero que s\u00f3lo utiliza est\u00e9tica de SUV en el Forester, mientras que XV, Levorg, Legacy (reci\u00e9n desaparecido) y Outback tienen carrocer\u00eda de turismo, con la suspensi\u00f3n m\u00e1s o menos alta. Y luego tenemos la marca coreana que hoy no ocupa: SsangYong; que hace justamente lo contrario. Todas sus carrocer\u00edas son de l\u00ednea SUV (o enorme MPV, como en el Rodius), e incluso T-T en el Rexton. Por el contrario, y aunque en todos ellos los hay con 4WD, tambi\u00e9n hay muchas versiones con tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n

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\"Al

Al margen de que la foto corresponda a un modelo con cambio autom\u00e1tico, la presentaci\u00f3n interior del Tivoli est\u00e1 totalmente en la l\u00ednea de modernidad que hoy se estila en este tipo de coches.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Sobre los vaivenes por los que ha pasado esta \u00faltima marca ya dimos una pincelada en la prueba del Korando publicada a finales de Septiembre de 2014; y de entonces ac\u00e1, las cosas han seguido mejorando a pasos agigantados. La mayor\u00eda de los aficionados sin duda recuerdan aquella primera \u00e9poca exitosa de SsangYong, har\u00e1 dos a casi tres d\u00e9cadas, con sus primeros Korando (fotocopia del Jeep americano) y el aparatoso Musso (con su letrerito en la zaga de \u201cEngineered by Mercedes-Benz).<\/p>\n

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\"Esta

Esta es exactamente la llanta y la medida de neum\u00e1tico (aunque no su marca) que montaba nuestra unidad de pruebas. M\u00e1s que suficiente para 115 CV, sin necesidad de llegar a una opci\u00f3n con llanta 18\u201d.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero, por la cusas que fuesen, llegaron las vacas flacas, y entre Enero y Diciembre de 2009 se par\u00f3 la producci\u00f3n, y hubo un intento de control por parte de un grupo chino, que no fructific\u00f3. La situaci\u00f3n era desesperada, pero entonces entra en escena y toma el control el poderoso grupo hind\u00fa Mahindra; y para oto\u00f1o de 2010 SsangYong ya vuelve a estar a pleno funcionamiento, con producto renovados, siendo el primero el nuevo Korando (nada que ver con su antecesor del mismo nombre), dise\u00f1ado por Italdesign. Y ahora (a finales del pasado a\u00f1o) llega el Tivoli, el SUV m\u00e1s peque\u00f1o de todos, y perfectamente situado en ese superpoblado nicho de veh\u00edculos de este tipo con tama\u00f1os que van de 4,10 a 4,30 metros.<\/p>\n

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\"La

La gama SsangYong casi al completo (falta el Korando): el Tivoli en primer plano, junto al veterano XLV de tama\u00f1o algo mayor; y al fondo, el todo-terreno Rexton y el enorme monovolumen Rodius.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Tivoli es algo m\u00e1s que otro SUV compacto, y no s\u00f3lo por el hecho de ser nuevo. Por una parte, tiene versiones 2WD y 4WD, que no todos los de este grupo poseen; y adem\u00e1s, en el caso del 4WD (que es el que hemos probado) dispone de la peculiaridad de ofrecer un bloqueo manual de la transmisi\u00f3n, que en funcionamiento normal es del tipo Haldex. Este bloqueo deja el reparto en un 50\/50% sin diferencial central, siempre por debajo de 40 km\/h (al sobrepasarlos salta el bloqueo), para negociar zonas dif\u00edciles de baja adherencia; aunque sin llegar al refinamiento de un autoblocante trasero, claro. Pero ya es mucho m\u00e1s que la mayor\u00eda de sus competidores.<\/p>\n

\n
\"El

El Tivoli dispone de un equipamiento muy completo, que incluye el airbag para las rodillas del conductor.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El Tivoli tiene un \u00fanico motor 1.6, pero subdividido en dos versiones totalmente distintas: gasolina atmosf\u00e9rico, y turbodiesel. El bloque es siempre de aluminio (probablemente el mismo, o muy similar) con las mismas cotas (76\/88 mm), y en la variante de gasolina, muy \u201crabioso\u201d: 128 CV a 6.000 rpm (80 CV\/l) y 160 Nm a 4.600 rpm (100 Nm\/l). Para conseguir un resultado tan brillante, con una compresi\u00f3n de 10,5:1, se ha recurrido a una distribuci\u00f3n variable firmada por el especialista alem\u00e1n INA; como se ver\u00e1, no han dolido prendas a la hora de buscar apoyos de garant\u00eda. Por el contrario, el turbodiesel tiene un rendimiento de tipo muy normal entre los actuales 1.6 TD; y aqu\u00ed ponemos ya la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
SsangYong Tivoli e-XDi-160 D-16-T 4WD<\/u><\/span>:<\/span><\/strong><\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.597 cc,; 115 CV de 3.400 a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.<\/span><\/strong><\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Integral tipo Haldex, y caja de 6 marchas, con 44,1\/51,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/60-16 (Kumho Solus TA-31).<\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,20\/1,80\/1,59 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.455 kg<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,2 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Prueba

Prueba de que SsangYong quiere situar al Tivoli en la punta de lanza de su oferta, es este T-T de competici\u00f3n que de Tivoli tiene poco m\u00e1s que la parrilla y el parabrisas, aunque en la aleta trasera se juegue con el significado en ingl\u00e9s de su nombre escrito al rev\u00e9s: Ilovit (me gusta). El aparato en cuesti\u00f3n, con chasis tubular, tiene 2,90 m de batalla, 4,55 m de longitud, 2,20 m de anchura y 1,98 m de altura, pesa 1.875 kilos y su motor es un biturbo 3.0 de seis cilindros en l\u00ednea y 740 Nm de par. La transmisi\u00f3n 4×4 de competici\u00f3n viene de la firma especializada Sadev francesa, los frenos son AP de 360 mm, los ocho amortiguadores son \u00d6hlins, los neum\u00e1ticos 245-16 de Michelin y el dep\u00f3sito aloja 150 litros de gas\u00f3leo. Poco que ver con el Tivoli que hemos probado. El caso es que acaba de estrenarse consiguiendo un tercer puesto en categor\u00eda Nacional en la reciente Baja Arag\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

La potencia es discreta para un 1.6, puesto que hay varios rivales con 120 a 136 CV; no obstante, la m\u00e1xima est\u00e1 ya disponible a 3.400 rpm, todav\u00eda con 24 m.kg de par. Cuyo valor m\u00e1ximo est\u00e1 disponible ya a 1.500 rpm; y es bueno en valor absoluto, puesto que s\u00f3lo hay dos casos (que yo recuerde) que pasan a 320 Nm. Por supuesto que esta versi\u00f3n del motor resulta, al menos en nuestro mercado, m\u00e1s interesante que la de gasolina; por mucho que est\u00e9 habiendo, en el campo de los turismos, un retorno hacia la gasolina. Pero teniendo en cuenta que los consumos de los SUV son m\u00e1s elevados, que puntualmente pueden llegar a ir mucho m\u00e1s cargados, y la actual diferencia de precio de los combustibles, el TD reina entre los SUV.<\/p>\n

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\"Dado

Dado que la anchura de 1,8 metros supera claramente a una altura que no llega a los 1,6 m, la est\u00e9tica posterior del Tivoli podr\u00eda asimilarse, tanto o m\u00e1s que al SUV que es, a la de un monovolumen o incluso a la de un hatchback con la zaga muy vertical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Este motor, al margen de disponer de la estructura ya casi \u201coficial\u201d en este tipo de motores -4 cilindros, doble \u00e1rbol en culata y 16 v\u00e1lvulas, inyecci\u00f3n directa comm-rail, turbo e intercooler- tambi\u00e9n utiliza los sistemas Start\/Stop y alternador inteligente de carga fuerte en retenci\u00f3n. En cuanto a su comportamiento, m\u00e1s o menos lo habitual: empuja bien a partir de 1.250\/1.300 rpm, y con mucha fuerza a 1.500\/1.600; es l\u00f3gico, puesto que ya est\u00e1 en par m\u00e1ximo.<\/p>\n

M\u00e1s peculiar resulta la transmisi\u00f3n, que empieza por un embrague casi perfecto: de tacto progresivo, y suave al accionarlo. Por el contrario, el cambio es algo duro de manejar (comparativamente con lo habitual) y con recorridos de pomo algo largos; pero va muy bien guiado, y el sincronizado es muy bueno. Luego est\u00e1 la conexi\u00f3n a 4WD mediante un embrague multidisco de control electr\u00f3nico (tipo Haldex, para entendernos). Y finalmente, el ya mencionado bloqueo total de dicho embrague, dando lugar a un reparto fijo 50\/50 por debajo de 40 km\/h, puesto que no hay diferencial central.<\/p>\n

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\"Eliminando

Eliminando el pilar B central, y sin referencia de la distancia al pavimento, observamos que el habit\u00e1culo es absolutamente similar al de un turismo cl\u00e1sico, ya sea de dos, dos y medio o tres vol\u00famenes.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando al bastidor, tenemos una suspensi\u00f3n multibrazo trasera con la tracci\u00f3n 4WD, mientras que con la 2WD hay que conformarse con un eje torsional. Los frenos son francamente grandes (298\/284 mm), incluso teniendo en cuenta que este Tivoli pesa cerca de tonelada y media en vac\u00edo, pero no es menos cierto que s\u00f3lo tenemos que controlar 115 CV y una velocidad que, en el mejor de los casos, no supera los 175 km\/h. Y ya sea por el generoso tama\u00f1o de los discos, o porque su algoritmo de funcionamiento no est\u00e1 bien calculado, el efecto del reforzador de frenada BAS resulta demasiado brusco; un problema recurrente, por otra parte, en muchos otros veh\u00edculos. Y es que el sistema s\u00f3lo tiene en cuenta la rapidez inicial de la pisada al pedal, y no la fuerza final de una frenada de emergencia, aunque sea insuficiente y deba ser reforzada. Pero el resultado es que resulta imposible la t\u00e9cnica de templar un poco la marcha del coche antes de una curva, con una r\u00e1pida pero suave pisada al freno, ya que el resultado es un cabezazo innecesario y desagradable.<\/p>\n

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\"El

El maletero de 327 litros de nuestra versi\u00f3n 4WD pasa a ser de 423 para el 2WD al desaparecer el diferencial y los palieres traseros; y \u00e9ste \u00faltimo creemos que debe ser el de la foto, dado el predominio de su cota vertical.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a la direcci\u00f3n de asistencia el\u00e9ctrica, denominada Smart Steer, dispone de tres niveles de reglaje, cuya variaci\u00f3n s\u00ed llega a apreciarse, pero sin ser tan radical como ocurre en otros casos. Y para acabar con el desglose de la tecnolog\u00eda utilizada, digamos que la homologaci\u00f3n de consumo del 2WD es en extraurbano la misma que la del 4WD, lo que indica dos cosas: una, que el sistema utilizado tiene pocos rozamientos par\u00e1sitos, al menos a las velocidades moderadas del ciclo; y dos, que el consumo debe estar justo por encima de 4,15 en 2WD y justo por debajo de 4,25 en 4WD, para que ambos acaben figurando con 4,2. Pero las otras cifras s\u00ed var\u00edan, puesto que con 4WD suben 0,4 en urbano, y 4 gramos de CO2 en el combinado. No obstante, y por el efecto combinado del mayor peso y del arrastre de la transmisi\u00f3n, en la pr\u00e1ctica y en carretera, algo m\u00e1s de 0,1 por encima del 2WD s\u00ed que consumir\u00e1 el 4WD.<\/p>\n

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\"Esta

Esta foto de estudio con iluminaci\u00f3n espec\u00edfica, nos permite apreciar el moldeado de los paneles laterales, la llanta de 18\u201d y, sobre todo, una l\u00ednea de cintura muy alta que refuerza su imagen de SUV; ya que, por cotas perif\u00e9ricas externas, podr\u00eda ser un dos vol\u00famenes con suspensi\u00f3n ligeramente elevada (167 mm de distancia libre al suelo).<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y con ello, pasamos ya a comunicar el resultado de la prueba:<\/p>\n\n\n\n
Resultado en circuito del Tivoli e-XDi-160 al ritmo econ\u00f3mico NUEVO:<\/strong><\/p>\n

SsangYong Tivoli e-XDi-160: Consumo: 5,73 l\/100 km. Promedio: 98,5 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"Resulta

Resulta realmente sorprendente la nitidez de imagen ofrecida por la c\u00e1mara de ayuda al aparcamiento y reproducida en la pantalla del cuadro. Talmente parece que la estuvies\u00e9mos observando en una moderna pantalla plana de TV dom\u00e9stica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Se trata del primer SUV \u2013ya sea peque\u00f1o, mediano o grande, con tracci\u00f3n 2WD o 4WD- probado al nuevo ritmo m\u00e1s pausado; por lo tanto, carecemos de datos comparativos. Pero a falta de otra cosa, s\u00ed disponemos de algunos datos de turismos con mec\u00e1nica 1.6 equivalente, si bien unos 200 kilos m\u00e1s ligeros. Se trata del Opel Astra CDTI de 136 CV, que consumi\u00f3 4,74 l\/100 km y tard\u00f3 5h 10m; del Fiat Tipo M-Jet II de 120 CV, que subi\u00f3 un poco hasta 4,82 l\/100 km, siendo un soplo m\u00e1s r\u00e1pido con 5h 08m; y finalmente el Toledo TDI de 115 CV, que salta a 5,04 y tarda 5h 14m. La media de los tres se sit\u00faa en 4,87 l\/100 km, para un tiempo de 5h 11m, datos a contrastar con los 5,73 y 5h 07 m del Tivoli.<\/p>\n

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\"El

El nuevo motor D-16-T, en el que destaca el enorme tama\u00f1o de la tapa superior (en una foto del vano motor no se aprecia nada m\u00e1s), y el ya tradicional carrusel recorrido por la correa de accionamiento de los elementos perif\u00e9ricos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Es decir, que este SUV SsangYong, con su tracci\u00f3n 4WD, una altura de 1,6 metros y pesando del orden de 200 kilos m\u00e1s, ha consumido 0,86 l\/100 km m\u00e1s que estos tres turismos(o, si lo calculamos porcentualmente, un 17,7%). En valor absoluto no parece demasiado un incremento de entre tres cuartos y un litro m\u00e1s, teniendo en cuenta los tres condicionantes antes citados; en porcentaje, la diferencia ya resulta algo m\u00e1s espectacular, pero es porque a este ritmo estamos trabajando con cifras mucho m\u00e1s moderadas que al ritmo anterior, si bien todav\u00eda claramente superiores que las inalcanzables (4,2 en este caso) del ciclo extraurbano. Y cuanto m\u00e1s bajo el consumo, mayor es el porcentaje en diferencia de cada d\u00e9cima de litro. En fin, seg\u00fan vayamos incrementando nuestro archivo de pruebas al ritmo nuevo, podremos realizar comparaciones con una base m\u00e1s s\u00f3lida.<\/p>\n

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\"En

En este enfoque frontal desde una altura equivalente a la de los faros, se observa que el cap\u00f3 es pr\u00e1cticamente horizontal, y que los antinieblas copian el posicionamiento angulado de los faros principales.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya que estamos en el tema del combustible, cabe se\u00f1alar que, desde que la pistola de repostaje dispara por primera vez, todav\u00eda le entran al dep\u00f3sito 10 litros suplementarios, sobre los 47 de capacidad nominal que tiene. Vamos, lo suficiente para hacer entre 150 km como poco, y cerca de 200 km, como mucho. Aunque la autonom\u00eda con el dep\u00f3sito \u201coficial\u201d sigue siendo buena, desperdiciar esos 150\/200 km suplementarios resulta un tanto excesivo; \u00bftanto se dilata el combustible por aparcar el coche al sol?<\/p>\n

\n
\"Si

Si nos conformamos con cuatro plazas (y los ocupantes de las traseras con cierta p\u00e9rdida de confort) el volumen un tanto justo del maletero recibe una importante ayuda gracias al abatimiento 60\/40; mejora que todav\u00eda ser\u00eda mayor invirtiendo el abatimiento y ocupando s\u00f3lo tres plazas.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pasando a los aspectos del comportamiento din\u00e1mico, el Tivoli 4WD se comporta como descaradamente subvirador. Puesto que la recomendaci\u00f3n es hinchar las cuatro ruedas por igual, y conociendo el pa\u00f1o, empezamos por trabajar con 0,2 bar por encima, y a ello le a\u00f1adimos, para no exagerar, 0,15 bar suplementarios en el tren delantero. Pues bien, hubiese sido necesario aumentar al menos 0,3 delante, para quitar, sobre todo, ese primer subviraje inicial en el momento de tirar del volante.<\/p>\n

\n
\"Justo

Justo es reconocer que tanto los dise\u00f1adores como los fabricantes de \u00f3pticas se estrujan la sesera para buscar dise\u00f1os que rompan con lo ya conocido; cosa nada f\u00e1cil, pues casi todo est\u00e1 ya inventado.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No obstante, el tiempo conseguido ha sido de lo m\u00e1s r\u00e1pido que llevamos hasta la fecha; lo que indica que los Kumho se comportan muy bien, puesto que el subviraje es una caracter\u00edstica cong\u00e9nita del coche, en la que el neum\u00e1tico no tiene arte ni parte. Y de todos modos, un coche subvirador, una vez que se acepta como tal, s\u00f3lo exige un manejo del volante m\u00e1s decidido y generoso, sobre todo al entrar en la curva. Y si el neum\u00e1tico agarra bien, y una vez el coche apoyado, se puede pasar por la curva a muy buen paso, s\u00f3lo que con m\u00e1s giro del volante del que ser\u00eda preciso con un comportamiento neutro. Pero al menos no hay que andarse con sutilezas de hacer encaje de bolillos con el volante, como cuando el coche es sobrevirador; es decir, se puede aplicar una manejo basto, pero eficaz.<\/p>\n

\n
\"Para

Para clientes a los que les guste llamar la atenci\u00f3n, la marca pone a su disposici\u00f3n distintos tipos de decoraci\u00f3n externa que, desde luego, les permitir\u00e1 no pasar inadvertidos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

El volante tiene muchas teclas, como ya es habitual, pero adem\u00e1s s\u00f3lo dispone de reglaje vertical (lo cual ya no es tan habitual), y adem\u00e1s, su aro es de pl\u00e1stico, y no de cuero, pese a que el acabado de la unidad probada era Premium. No es que sea un drama, pero actualmente resulta raro. Y en cuanto a los faros, tienen una combinaci\u00f3n peculiar: los de haz de cruce son unos hal\u00f3genos de t\u00e9cnica elipsoidal (pero no xen\u00f3n), y disponen de una rodeta para realizar un reglaje manual de su alcance (de ser xen\u00f3n, ser\u00eda autom\u00e1tico). Y los de largas llevan una par\u00e1bola m\u00e1s o menos cl\u00e1sica con l\u00e1mpara H-3 hal\u00f3gena de orientaci\u00f3n fija, ya que el haz es bastante abierto, tanto en horizontal como en vertical, y no precisa correcci\u00f3n. La verdad es que en curva iluminan lateralmente con gran eficacia.<\/p>\n

\n
\"Finalmente

Finalmente dimos con una foto en la que se puede contemplar el pomo del cambio manual, exactamente el mismo que manejamos durante la prueba. Su forma, sin alardes estil\u00edsticos, es perfectamente ergon\u00f3mica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Cerremos diciendo que el equipamiento es muy completo (como siempre, la base de datos de km77 es la mejor referencia al respecto), y se\u00f1alaremos en particular la excelente definici\u00f3n de las pantallas, y la presencia de un navegador Tom-Tom, que poco a poco se va comiendo una buena parte de este mercado, dada su excelente relaci\u00f3n precio\/producto. En resumen, este Tivoli es un veh\u00edculo que encaja perfectamente, por tama\u00f1o, equipamiento, mec\u00e1nica, tracci\u00f3n (m\u00e1s que sobrada), consumo y facilidad de manejo en lo que anda buscando ese cada vez m\u00e1s numeroso usuario del SUV compacto.<\/p>\n

\n
\"Estructura

Estructura del monocasco, en la que faltan los elementos de deformaci\u00f3n progresiva por delante de los dos montantes verticales en los que acaba la zona m\u00e1s r\u00edgida en la que se encaja la cuna delantera, que tampoco figura en esta ilustraci\u00f3n.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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