![\"Este](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/Miscel\u00e1nea_01h.jpg\")
Este es el famoso marcaje de las llantas cuyo significado es desconocido para muchos usuarios.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Y por lo visto, esas normas son lo bastante completas y buenas como para que la industria mundial del sector las haya adoptado como referencia, y marcan sus productos con dicha sigla tanto si el producto va a ser exportado a Jap\u00f3n como si no, ya que son una garant\u00eda de calidad. Es algo similar a lo del \u201cTUV approved\u201d alem\u00e1n, o el \u201cDOT compliant\u201d americano. Pero hay algo m\u00e1s, porque algunas llantas tambi\u00e9n a\u00f1aden otro sello: VIA. Y en este caso se trata de otra serie de normativas m\u00e1s o menos paralelas a las anteriores, pero en este caso emitidas por otro organismo japon\u00e9s, \u00e9ste s\u00ed oficial: Vehicle Inspection Association Registration System, que est\u00e1 integrado en el Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.<\/p>\n As\u00ed pues, aclarado el asunto: la pr\u00e1ctica totalidad de las llantas de aleaci\u00f3n que se montan como primer equipo por parte de las marcas europeas, japonesas y coreanas est\u00e1n avaladas por el hecho de haber pasado unas pruebas que, en principio, estaban pensadas exclusivamente de cara al mercado dom\u00e9stico japon\u00e9s, ya fuese para veh\u00edculos aut\u00f3ctonos (la gran mayor\u00eda) o importados (bastante pocos). Y cuando llevan la doble garant\u00eda de JWL y VIA, es que la calidad debe ser ya la repera.<\/p>\n Pero una llanta de poco nos sirve si no lleva montado un neum\u00e1tico, que es el que rodar\u00e1 sobre el pavimento. Y en este campo del neum\u00e1tico es donde surge el segundo asunto que hoy quiero comentar. Porque Renault ha introducido una pretendida \u201cnovedad\u201d digna de tenerse muy en cuenta: el equipo de neum\u00e1ticos que, en medida \u00fanica para todas las versiones, mec\u00e1nicas y equipamientos, se montar\u00e1 en el nuevo Sc\u00e9nic. Y en relaci\u00f3n con ello hemos recibido informaci\u00f3n tanto de la propia Renault como de una de las tres marcas de neum\u00e1ticos que sabemos van a suministrar primer equipo; aunque es posible, e incluso muy probable que ya haya -o en breve plazo pueda haber- algunas otras m\u00e1s. Pero de momento tenemos conocimiento, y testimonio gr\u00e1fico, de que tanto Michelin, como Continental y GoodYear, ya tienen listos los nuevos neum\u00e1ticos.<\/p>\n Bajo este enfoque se aprecia perfectamente lo desproporcionadamente alto y estrecho que resulta este neum\u00e1tico 195\/55-20 del nuevo Renault Sc\u00e9nic; en este caso, es el GoodYear Efficient Grip Performance.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n La novedad, como ya hemos dicho, corresponde a la medida: se trata de una 195\/55 R-20 95H XL. S\u00ed se\u00f1ores: el nuevo Sc\u00e9nic va a montar llanta 20\u201d, como si se tratase de uno de los super, ultra, hiper o mega deportivos de 500 a 700 CV que andan sueltos (en peque\u00f1o n\u00famero, eso s\u00ed) por nuestras calles y carreteras. Por el contrario, la anchura de secci\u00f3n es m\u00e1s bien discreta, y la altura del perfil, bastante normal. Por ello, tanto Renault como GoodYear (la marca de neum\u00e1ticos que nos ha enviado documentaci\u00f3n) pretenden haber \u201cdescubierto\u201d el neum\u00e1tico \u201calto y estrecho\u201d. Hombre, alto s\u00ed que lo es (supera los 720 mm de di\u00e1metro est\u00e1tico), y estrecho, relativamente; aunque puede aceptarse como tal en estos tiempos en los que la mayor\u00eda de las anchuras de secci\u00f3n, en cuanto el coche supera los 90\/100 CV de potencia, ya empiezan por \u201c2\u201d.<\/p>\n Pero lo que deber\u00edan haber comunicado es que han \u201credescubierto\u201d este dise\u00f1o de neum\u00e1tico; porque en la d\u00e9cada de los 50s del siglo pasado, coches de mucho tron\u00edo montaban llanta 16\u201d (no las hab\u00eda mayores) con neum\u00e1ticos de perfil 80 y secci\u00f3n que no sobrepasaba la medida 185. Neum\u00e1tico que ya ten\u00eda un di\u00e1metro est\u00e1tico superior a los 700 mm; y que, en cuanto a secci\u00f3n, era una medida m\u00e1s estrecho que el que nos ocupa. La diferencia radica en que se aumenta en cuatro pulgadas el di\u00e1metro de llanta, y a cambio se rebaja en un 25% el perfil del flanco del neum\u00e1tico. Y as\u00ed tenemos que la altura del flanco (107 mm) es la misma que la de un 215\/50, y apenas superior a las de un 175\/60 (105 mm), un 235\/45 o incluso un 265\/40 (ambas 106 mm). Con lo cual, y una llanta que supongo debe ser de 6\u201d de anchura de canal, se controla la deriva mejor que hace 60 a\u00f1os, a cambio de una p\u00e9rdida de confort a la que ya vamos estando acostumbrados. As\u00ed pues, de \u201cdescubrimiento\u201d nada; ahora bien, como cambio de tendencia respecto a las dos o tres \u00faltimas d\u00e9cadas, mucho.<\/p>\n Para rellenar el enorme hueco de una llanta 20\u201d se recurre a sofisticados dise\u00f1os de los radios, en el caso de esta Michelin Primacy-3.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n \u00bfCu\u00e1les son las ventajas que se esperan, e incluso se pretende haber obtenido, con este dr\u00e1stico cambio de dimensiones y aspecto est\u00e9tico? Porque con estos neum\u00e1ticos, vistos en tres cuartos de frente y mostrando la anchura de la banda de rodaje (foto del GoodYear Efficient Grip Performance), va a dar la impresi\u00f3n de que el nuevo Sc\u00e9nic va calzado con cuatro \u201cgalletas Mar\u00eda\u201d. Pero ventajas hay: aerodin\u00e1mica, gracias a la menor secci\u00f3n, cuya variaci\u00f3n influye bastante con cada salto de anchura. Tambi\u00e9n resistencia a la rodadura, no s\u00f3lo por dicha menor anchura, sino porque, al tener tanto di\u00e1metro, la deformaci\u00f3n de la banda de rodadura al pisar es m\u00e1s progresiva, genera menos calor y absorbe menos energ\u00eda.<\/p>\n Tambi\u00e9n, al ser un neum\u00e1tico m\u00e1s estrecho, hay menor riesgo de aquaplaning; y tanto m\u00e1s cuanto que, como la huella de contacto es m\u00e1s larga, hay m\u00e1s espacio y tiempo (a igualdad de velocidad), para drenar el agua y que la zona trasera de la huella tenga suficiente contacto con el asfalto. Por otra parte, un neum\u00e1tico m\u00e1s estrecho es algo menos ruidoso y, al menos seg\u00fan tanto sus fabricantes como la marca que lo monta, este nuevo neum\u00e1tico ofrece mejor confort a igualdad de presi\u00f3n de hinchado.<\/p>\n De cara al comportamiento, las anchuras de secci\u00f3n y de llanta son algo inferiores a lo que se ven\u00eda utilizando hasta ahora; pero a cambio, la longitud de la huella de contacto ofrece un aspecto m\u00e1s direccional, al ser m\u00e1s larga y estrecha, aunque la superficie total de apoyo venga a ser m\u00e1s o menos equivalente a la de un neum\u00e1tico m\u00e1s ancho, pero de menor di\u00e1metro. Otra ventaja es que una llanta tan grande permite montar unos frenos algo mayores (si es preciso) y desde luego, m\u00e1s y mejor ventilados. Aunque con el inconveniente de que, al girar m\u00e1s lentamente a igual velocidad -y dando por hecho que los discos sigan siendo del mismo di\u00e1metro y peso que los utilizados hasta ahora- precisar\u00e1n de una mayor presi\u00f3n de las pastillas sobre el disco para conseguir la misma deceleraci\u00f3n que antes, ya que barrer\u00e1n menos superficie del anillo circular de pista durante cada segundo de tiempo que dure la frenada.<\/p>\n Esta Conti EcoContact, vista lateralmente, podr\u00eda incluso ser la 305\/35-20 de un superdeportivo, dada la altura de su flanco; pero el tama\u00f1o del disco de freno delata que no es el caso.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n Este neum\u00e1tico tambi\u00e9n obligar\u00e1 a modificar dr\u00e1sticamente el pi\u00f1onaje de la transmisi\u00f3n; o m\u00e1s concretamente, a montar un grupo final m\u00e1s \u201ccorto\u201d para las mismas mec\u00e1nicas que hasta ahora. Y es que el desarrollo por vuelta se va a unos monstruosos 2,20 metros, cuando una 205\/55-16 (medida casi universal para coche de tipo medio) est\u00e1 en 1,93 metros. De momento, los neum\u00e1ticos conocidos son el ya citado GoodYear EfficientGrip Performance, el Michelin Primacy-3, y el Continental EcoContact (suponemos que \u201c5\u201d, pero la foto no permite desvelarlo). Tambi\u00e9n GoodYear anuncia que tiene preparadas otras dos variantes: el Vector 4Seasons-2 (del tipo \u201ctodo tiempo\u201d) y el UltraGrip Performance Gen1 (de invierno, contacto o l\u00e1minas).<\/p>\n En cuanto a aerodin\u00e1mica, el nuevo Sc\u00e9nic mejora claramente a su antecesor, aunque no se especifica la influencia concreta del nuevo neum\u00e1tico. Lo que s\u00ed sabemos es que, con 1,865 m de anchura y 1,653 m de altura, ofrece una secci\u00f3n frontal de 2,59 m2, que unida a un Cx 0,30, da lugar a un producto S.Cx 0,775, que rebaja notablemente el 0,84 que ten\u00eda el anterior Sc\u00e9nic. Una reducci\u00f3n de casi un 8%, realmente notable. Ahora bien, un neum\u00e1tico de tanto di\u00e1metro se aloja bien en una carrocer\u00eda amplia como la del nuevo Sc\u00e9nic (casi 1,9 metros de anchura), pero tendr\u00eda problemas en el paso de rueda delantero para ofrecer a la vez una anchura de v\u00eda como las que ahora se llevan (entre 1,55 y 1,60 m) y suficiente giro para que el di\u00e1metro del mismo no resulte excesivo.<\/p>\n Hasta aqu\u00ed, el segundo tema de hoy, del que he destacado que pretend\u00edan \u201cvendernos\u201d una novedad que, en realidad es tan vieja como el autom\u00f3vil; no hay m\u00e1s que observar el aspecto dimensional de los neum\u00e1ticos antiguos, desde principios del pasado siglo. Y este intento de vender algo con la intenci\u00f3n de \u201ca ver si cuela\u201d, es lo que entronca con el tercer tema del d\u00eda; en este caso relacionado, una vez m\u00e1s, con la conducci\u00f3n aut\u00f3noma. Ha sido un profesor del prestigioso MIT (Massachusetts Institute of Technology), que debe ser (el profesor, no el MIT) un encendido defensor de esta novedosa tecnolog\u00eda, el que pretende darnos gasto por liebre afirmando, muy suelto de cuerpo, que \u201cdeber\u00edamos montarnos en un coche de conducci\u00f3n aut\u00f3noma con la misma tranquilidad que lo hacemos en un avi\u00f3n de l\u00ednea de pasajeros, dotado de piloto autom\u00e1tico\u201d.<\/p>\n No es la defensa de ese futurible tecnol\u00f3gico lo que me ha encrespado, sino la falta de rigor dial\u00e9ctico de la comparaci\u00f3n; la cual ser\u00eda justificable \u2013aunque f\u00e1cilmente desmontable, como voy a intentar demostrar a continuaci\u00f3n- si la hubiese emitido un ciudadano de a pie. Pero en boca de un individuo del nivel intelectual que no se le puede discutir a un profesor del MIT, me parece aut\u00e9nticamente inadmisible. Si \u00e9sta es toda la defensa que al buen se\u00f1or se le ocurre, flaco favor le hace a la futura conducci\u00f3n aut\u00f3noma. Y vamos ya con el desmontaje de lo que no es siquiera una argumentaci\u00f3n, sino la expresi\u00f3n de una simple opini\u00f3n, utilizando un ejemplo que s\u00f3lo demuestra el nivel de \u201cwishful thinking\u201d (proyectar los propios deseos sobre la realidad, que dir\u00edamos por aqu\u00ed) de quien la emite.<\/p>\n As\u00ed que vamos a desglosar, una por una, las diferencias que existen entre montarse en un avi\u00f3n de l\u00ednea regular de pasajeros, y ponerse al volante de un coche dotado de un sistema de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, que hemos adquirido con nuestro dinero, tras de informarnos mejor o peor. Vamos all\u00e1:<\/p>\n a) Para viajar en avi\u00f3n, compras el billete y ah\u00ed se acaban tus opciones y capacidad de actuaci\u00f3n. Da igual que seas analfabeto, ingeniero aeron\u00e1utico o comandante de Jumbo. Si viajas en la cabina de pasajeros, eres lo mismo que tu equipaje, a los efectos que nos ocupan.<\/p>\n b) Es irrelevante que el pasajero sepa, o no, si el avi\u00f3n lleva un sistema denominado \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d. Su capacidad de actuaci\u00f3n es en ambos casos la misma: nula.<\/p>\n c) Es irrelevante si el pasajero sabe que existe un \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d y adem\u00e1s conozca perfectamente su funcionamiento. Su capacidad de actuaci\u00f3n sigue siendo la de antes. Y ese conocimiento podr\u00eda llevarle \u2013aunque el profesor del MIT piense lo contrario- a tener m\u00e1s confianza o tambi\u00e9n menos confianza a lo largo del vuelo. Ya se sabe: lo del chiste aqu\u00e9l de \u201cnada puede fallar, \u201cclick\u201d; nada puede fallar, \u201cclick\u201d, etc.\u201d.<\/p>\n d) Saber si existe \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d no va a modificar nuestra intenci\u00f3n de viajar en avi\u00f3n; es un paquete cerrado, que va con el billete que hemos comprado. Por el contrario, durante d\u00e9cadas, es de suponer que podremos elegir entre comprar un coche de conducci\u00f3n aut\u00f3noma o no; o bien seguir conduciendo durante unos cuantos a\u00f1os nuestro antiguo coche.<\/p>\n e) Si el pasajero conoce un poco de tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica, sabr\u00e1 que los sistemas de seguridad de un avi\u00f3n de l\u00ednea van duplicados e incluso triplicados, desde los generadores de energ\u00eda el\u00e9ctrica para los mandos, hasta llegar al actuador el\u00e9ctrico o hidr\u00e1ulico que acciona los alerones, derivas, flaps, freno aerodin\u00e1mico y sistema de alimentaci\u00f3n de las turbinas. En el coche dudo mucho que el sistema est\u00e9 ni siquiera duplicado.<\/p>\n f) El tr\u00e1fico a\u00e9reo es mucho menos complejo, aunque m\u00e1s peligroso en caso de accidente, que el rodado. El a\u00e9reo se realiza en un espacio tridimensional, con m\u00faltiples pasillos a diferentes altitudes y canalizados por los controles a\u00e9reos. El rodado se maneja en un \u00fanico plano (salvo en los cruces a distinto nivel), y a una distancia entre veh\u00edculos que apenas supera el metro en algunos casos. Y el a\u00e9reo no tiene sem\u00e1foros, ni cruces, ni \u201cStop\u201d, ni desviaciones bien o mal se\u00f1aladas, ni cunetas, ni guard-rail.<\/p>\n g) Una vez a altitud y velocidad de crucero, en un avi\u00f3n de l\u00ednea hay bastante poco que hacer: mantener el rumbo y prestar atenci\u00f3n al radar, por si las moscas. El piloto autom\u00e1tico se ocupa de lo primero, descargando de cansancio a la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n h) En un avi\u00f3n de pasajeros hay no uno, sino dos pilotos cualificados, adem\u00e1s del \u201cautom\u00e1tico\u201d: el comandante y el segundo de a bordo. Cualquiera de estos dos es perfectamente capaz de manejar el avi\u00f3n, incluso sin recurrir al autom\u00e1tico.<\/p>\n i) Incluso en la maniobra de aproximaci\u00f3n para el aterrizaje (la m\u00e1s delicada, a juicio de los expertos) el piloto autom\u00e1tico tiene un trabajo bastante sencillo: el control de tr\u00e1fico a\u00e9reo se encarga de que no haya, en su trayecto, ning\u00fan otro avi\u00f3n a menos de uno o m\u00e1s bien dos minutos por delante o por detr\u00e1s. El piloto autom\u00e1tico se encarga de ir calculando la velocidad de descenso, la derrota lateral debida al posible viento, y la velocidad de aproximaci\u00f3n. O sea, como una autopista totalmente desierta, s\u00f3lo que con el factor a\u00f1adido de calcular el descenso para acertar con el punto de contacto con la pista.<\/p>\n j) En el billete de avi\u00f3n no hay ninguna letra peque\u00f1a que puntualice que, en caso de accidente, la responsabilidad \u00faltima es del pasajero; en la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, al menos de momento, s\u00ed la hay. Por algo ser\u00e1.<\/p>\n Estas diez diferencias (m\u00e1s algunas otras que seguro se me olvidan, o desconozco) son suficientes para marcar \u2013ya sea en uno u otro sentido- la radical diferencia entre tener confianza en el automatismo del pilotaje de un avi\u00f3n o el de la conducci\u00f3n de un coche. Creo que, en cualquier caso, la existencia del \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d es la \u00faltima de las preocupaciones para un pasajero con cierta aprensi\u00f3n a volar. Es m\u00e1s, creo que ning\u00fan pasajero ha modificado su miedo o su confianza a volar, por el hecho de la existencia (si es que la conoce) de que haya un \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d adem\u00e1s de los dos que van en la cabina de delante. Creo que le podr\u00eda preocupar bastante m\u00e1s si van borrachos o si han pasado el control de estabilidad psicol\u00f3gica, habida cuenta del accidente del avi\u00f3n alem\u00e1n de Germanwings en los Alpes franceses.<\/p>\n Resumiendo: el ejemplo es totalmente inadecuado, ya que en el caso del avi\u00f3n, el temor es al simple hecho de ir por el aire en un artefacto m\u00e1s pesado que el medio en el que se mueve (y por lo tanto, con tendencia a caer, si algo falla), y no a que exista o no un \u201cpiloto autom\u00e1tico\u201d. Mientras que en el coche de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, el miedo es a que dicho sistema se equivoque, falle o no sea capaz de ejercer un control total y con absoluta garant\u00eda en todas las circunstancias. Lo \u00fanico que se deduce del ejemplo es que, cuando tenemos un voluntarismo que nos lleva a concluir que \u201cesto tiene que ser bueno porque me gusta a m\u00ed\u201d, incluso un profesor del m\u00e1ximo nivel es capaz de agarrarse a cualquier clavo ardiendo para justificar sus preferencias.<\/p>\n La conducci\u00f3n aut\u00f3noma tiene por delante problemas much\u00edsimo m\u00e1s peliagudos que el nivel de confianza de sus futuros usuarios: son de tipo puramente tecnol\u00f3gico, y no digamos jur\u00eddico-legal. \u00bfAlguien se ha planteado ya lo que podr\u00eda suponer el \u201cBrexit\u201d para el futuro tr\u00e1fico europeo, tanto el continental como el de las islas del \u201cespl\u00e9ndido aislamiento\u201d? Para muestra, basta un bot\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En esta entrada vamos a comentar tres asuntos: independientes en principio, aunque creo haber encontrado un nexo de uni\u00f3n que nos llevar\u00e1 de uno a otro, y luego al tercero; as\u00ed que vamos ya con el primero, sin m\u00e1s dilaci\u00f3n. No s\u00e9 si a Vds les habr\u00e1 ocurrido lo mismo que me ven\u00eda picando la […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":14751,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[],"class_list":["post-14750","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas"],"yoast_head":"\n\n
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