{"id":14651,"date":"2016-06-17T08:30:18","date_gmt":"2016-06-17T06:30:18","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=14651"},"modified":"2021-03-31T19:52:42","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:42","slug":"prueba-interesante-61-peugeot-508-allure-2-0-bluehdi-150-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-61-peugeot-508-allure-2-0-bluehdi-150-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (61): Peugeot 508 Allure 2.0-BlueHDi 150 CV"},"content":{"rendered":"

En otros tipos de coche, decir que uno reci\u00e9n lanzado al mercado resulta muy cl\u00e1sico, podr\u00eda interpretarse como una cr\u00edtica o, en el mejor de los casos, como una caracter\u00edstica m\u00e1s bien negativa. No es este el caso del Peugeot 508, tanto por la marca a la que pertenece como por el segmento en el que milita. El segmento D es el basti\u00f3n, todav\u00eda m\u00e1s que el E \u2013en el que se amontonan sofisticadas tecnolog\u00edas-, en el que se refugian tanto los modelos como la clientela que quieren ser y disfrutar, respectivamente, del \u201ccoche de toda la vida\u201d. Ese coche en el que, a poco que se tenga alguna experiencia (y estos clientes suelen tenerla), se siente uno inmediatamente \u201ccomo en casa\u201d, sin sobresaltos debidos a un dise\u00f1o exterior e interior que venga a desbaratar la percepci\u00f3n que media docena (o m\u00e1s) de coches anteriores (desde que viajaba de ni\u00f1o junto a sus padres) ha ido dejando respecto a lo que debe ser un coche. Lo cual no es impedimento para que un segmento D actual no venga equipado con aquellos atributos que en coches incluso del segmento B ya se consideran normales; pero que deben ser presentados con discreci\u00f3n, sin apabullar al usuario.<\/p>\n

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Y pocas marcas como Peugeot para ofrecer este tipo de coche y en este segmento; lo mismo que lo era Mercedes en Alemania hasta que la competencia de Audi y de BMW le oblig\u00f3 a tomar el camino de la modernidad o m\u00e1s bien la hipertrofia del equipamiento, o lo era Rover en Gran Breta\u00f1a hasta que la calidad tecnol\u00f3gica se fue quedando atrasada respecto al cl\u00e1sico dise\u00f1o interior a base de cuero, madera y metal discretamente pulido. En Francia, Peugeot fue el \u00faltimo y casi \u00fanico defensor (a partir de la II Guerra Mundial) de la propulsi\u00f3n trasera. El Renault Fr\u00e9gate \u2013de resultados m\u00e1s bien dudosos- fue la \u00fanica alternativa realmente francesa, que malvivi\u00f3 durante toda la d\u00e9cada de los 50s. En cuanto a los Simca\/Ford (Vedette primero y con renovada est\u00e9tica Versailles despu\u00e9s) eran coches americanos a escala europea (un poco como los Simca\/Talbot 180 y 2 Litros que llegaron dos d\u00e9cadas m\u00e1s tarde). Baste decir que los Vedette\/Versailles nacieron con un min\u00fasculo V-8 de v\u00e1lvulas laterales y 2,3 litros de cilindrada (si la memoria no me falla), que consum\u00eda lo que no est\u00e1 escrito. Los m\u00e1s modernos Talbot eran un mixto franco-americano que, al menos, s\u00ed eran robustos tanto en mec\u00e1nica como en carrocer\u00eda.<\/p>\n

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\"El

El clasicismo se extiende al interior: nada de brillos (el pomo del cambio es mate pulido, no brillante), instrumentaci\u00f3n anal\u00f3gica, y dise\u00f1o cl\u00e1sico de consolas, sin nada que desborde a su derecha, salvo la salida de climatizaci\u00f3n y la guantera. La pantallita HUD sobre el cuadro y frente al conductor es el detalle m\u00e1s innovador.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero la saga de los Peugeot de propulsi\u00f3n, desde el 203 nacido antes de 1950 hasta el \u00faltimo 505, cuya vida super\u00f3 la frontera de 1990, ocupa m\u00e1s de cuatro d\u00e9cadas, en las cuales estuvieron vigentes otros modelos intermedios entre los dos citados: 403, 404, 504, 505 y 604. E incluso un modelo colateral (un 505 disfrazado) que bajo la denominaci\u00f3n de Talbot Tagora tambi\u00e9n fue producido en Gran Breta\u00f1a por el grupo Rootes, asociado al de PSA\/Chrysler. En aquellos tiempos, seguir la evoluci\u00f3n de fusiones y joint-ventures era un aut\u00e9ntico quebradero de cabeza.<\/p>\n

Pero lo importante, de cara a lo que aqu\u00ed estamos tratando, es que todos estos Peugeot de propulsi\u00f3n trasera, en Francia eran denominados como \u201cla voiture du notaire\u201d (es decir, \u201cel coche del notario\u201d). Era una forma muy gr\u00e1fica de definir al producto por el perfil de su usuario: una persona seria y conservadora, con la que no valen bromas ni excusas, y que exige calidad, fiabilidad (\u201ccero problemas\u201d, en la jerga puesta de moda por el alcalde de Nueva York), comodidad y estilo discreto. Por supuesto que, en paralelo con esta saga, tanto en Peugeot como en su firma asociada (o m\u00e1s bien absorbida) Simca\/Talbot \u2013y no digamos Citro\u00ebn, \u201ctraccionista\u201d de toda la vida-, hab\u00edan ido surgiendo modelos de tracci\u00f3n delantera.<\/p>\n

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\"Cuadro

Cuadro tambi\u00e9n cl\u00e1sico, con dos grandes relojes sin hornacinas de formas raras, pantallita informativa en el centro y un detalle poco frecuente: hay un term\u00f3metro de aceite. La foto corresponde a un motor de gasolina (l\u00edmite 6.200 rpm y levas del cambio autom\u00e1tico bajo el volante), pero todo el resto es id\u00e9ntico para el BlueHDi.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Centr\u00e1ndonos exclusivamente en los aparecidos con la marca del Le\u00f3n, todo empez\u00f3 con el 204, centena que ya ha llegado al actual 208; pero tambi\u00e9n hubo un 104 y un 106, y por el lado del 300, desde el 304 al 308; sin olvidar los 405 y 406, sustituidos por los 506 y el actual 508 que nos ocupa. El l\u00edo reside en que Peugeot ha entremezclado ambos tipo de tracci\u00f3n en las diversas centenas utilizadas, en vez de reservar unas cuantas para un tipo y otras para el opuesto. Pero el caso es que ha habido \u201c200\u201d de ambos tipos, lo mismo que \u201c400\u201d y \u201c500\u201d; s\u00f3lo se han salvado los \u201c100\u201d y los \u201c300\u201d, que siempre han sido \u201ctracci\u00f3n\u201d, y el \u00fanico 604, que era de propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n

Semejante exposici\u00f3n hist\u00f3rica no tiene m\u00e1s que dos finalidades: una, demostrar que Peugeot ha mantenido hasta hace exactamente un cuarto de siglo la presencia de la propulsi\u00f3n dentro de su gama, en se\u00f1al de respeto a una clientela cl\u00e1sica y fiel, a la que no quiere renunciar; y por otra parte, que eso no le ha impedido haber tenido, y seguir teniendo, una todav\u00eda mayor variedad de producto moderno de tracci\u00f3n delantera. Incluso con modelos tan radicales como los dos GTi (208 y 308) cuyas pruebas que hemos presentado aqu\u00ed recientemente; por no hablar de su cada vez m\u00e1s numerosa familia de \u201ccrossover\u201d con el \u201cdoble cero\u201d en su denominaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero precisamente en las berlinas del segmento D es donde se encuentra el caldo de cultivo para ese tipo de cliente que, hace d\u00e9cadas y en Francia, adquir\u00eda casi exclusivamente desde el 403 al 505. Ese tipo de cliente que, aunque indudablemente minoritario hoy en d\u00eda, no por ello tiene que desaparecer, ni tampoco tener m\u00e1s de 60 a\u00f1os de edad. Puede ser cualquier usuario de m\u00e1s de 35\/40 a\u00f1os que quiera un coche amplio, c\u00f3modo, discreto (esto es importante), de comportamiento seguro y mec\u00e1nicamente poco problem\u00e1tico, y por supuesto en la segunda d\u00e9cada del siglo XXI, de tracci\u00f3n delantera. De lo contrario tendr\u00eda que irse a Mercedes, Jaguar, BMW, Lexus o Infiniti, por lo que ya no ser\u00eda un coche tan discreto (y probablemente, s\u00ed ser\u00eda algo o bastante m\u00e1s caro).<\/p>\n

\n
\"El

El 508 no llega a ser un aut\u00e9ntico tricuerpo, pero s\u00ed es algo m\u00e1s que un dos vol\u00famenes y medio. Su tendencia al clasicismo se aprecia incluso en este detalle del dise\u00f1o est\u00e9tico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Y ya hemos llegado a nuestro 508 de hoy, con el cual cerramos definitivamente la serie de pruebas de los turbodiesel de tipo medio\/alto, con potencia oscilante entre los 140 y los 180 CV (con el epicentro en los 150), de los que ya han pasado por aqu\u00ed diversas versiones de Ford Mondeo, Opel Insignia, VW Passat, Mazda-6 y Toyota Avensis. Todos ellos coches que, siguiendo la t\u00f3nica general, han ido creciendo hasta alcanzar el tama\u00f1o de lo que tradicionalmente se ha venido considerando como un \u201ccoche grande\u201d, con independencia de su nivel de motorizaci\u00f3n y\/o lujo. Est\u00e1n en el entorno de los 4,8 metros de longitud, sobre una batalla alrededor de 2,8 metros. Un tama\u00f1o que les permite ofrecer un habit\u00e1culo m\u00e1s que confortable para cinco plazas, y un maletero que viene a estar en la zona del medio metro c\u00fabico de capacidad, litro arriba o abajo.<\/p>\n

En cuanto a motorizaci\u00f3n, hace unos dos a\u00f1os que elegimos al 2.0 turbodiesel como el m\u00e1s representativo de la categor\u00eda; con potencia de 140 a 180 CV, aunque existan excepciones que superan dicha \u00faltima cifra, si bien su presencia comercial es poco m\u00e1s que testimonial. Dicho lo cual, presentamos ya la ficha t\u00e9cnica completa del 508 BlueHDi en acabado Allure.<\/p>\n\n\n\n
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Ficha t\u00e9cnica: Peugeot 508 \u201816 2.0-BlueHDi 150 CV<\/strong><\/h3>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de acero forjado con 8 contrapesos. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,7:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail; turbo de geometr\u00eda variable e intercooler. Cumple Euro-6. Stop\/Start.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa\/cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) de 3.750 a 4.000 rpm \u25cf 37,7 m.kg (370 Nm) a 2.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,684:1 (19\/70).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,727:1 (41\/11) \u25cf 8,90<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,952:1 (41\/21) \u25cf 17,00<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,194:1 (37\/31) \u25cf 27,81<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,841:1 (37\/44) \u25cf 39,47<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,673:1 (33\/49) \u25cf 49,28<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,589:1 (33\/56) \u25cf 56,32<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia electrohidr\u00e1ulica. Di\u00e1metro de giro: 11,9 m. Vueltas de volante: 2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (304\/290 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 215\/55 -17 Michelin Primacy HP, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes y medio, con cuatro puertas y maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,817 m. V\u00edas: 1,576\/1,547 m. Longitud: 4,830 m. Anchura: 1,828 m. Altura: 1,456 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.495 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 473 l. Dep\u00f3sito combustible: 72 litros (nominal); 75 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,27; Secci\u00f3n frontal S: 2,23 m2; Producto S.Cx: 0,60.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,9 sg; 1.000 m: 29,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 4,5 \/ 3,5 \/ 3,9 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 101 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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\"La

La consola del techo incluye, como es l\u00f3gico, los elementos y mandos de iluminaci\u00f3n interior, y el mando del eventual techo solar.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Aunque pueda parecer un tanto artificioso, los seis modelos que conforman el panel de coches que comparamos en esta larga (en el tiempo) serie de pruebas, podr\u00edan agruparse en tres parejas: por un lado, los dos japoneses (Mazda-6 y Toyota Avensis); por otro, los dos generalistas alemanes m\u00e1s significativos (VW Passat y Opel Insignia) y finalmente, Ford Mondeo y Peugeot 508. Ya, ya s\u00e9 que Opel forma parte de GM, y por lo tanto las dos grandes corporaciones americanas trasladan su rivalidad a este lado del Atl\u00e1ntico; pero hay otros motivos para esta diferenciaci\u00f3n.<\/p>\n

Porque lo cierto es que Ford, como tal marca, ya exist\u00eda en Alemania antes de la II Guerra Mundial, mientras que Opel por aquel entonces era una marca genuinamente alemana, incorporada a GM al final de la d\u00e9cada de los 40s. Adem\u00e1s, mientras que Ford siempre ha utilizado su marca en los cinco continentes, el \u201calter ego\u201d brit\u00e1nico de GM (o sea Vauxhall y su logo, el Drag\u00f3n de San Jorge) es exclusivamente brit\u00e1nico. Y mientras que la labor de I+D+i de Ford-Europa est\u00e1 repartida, de modo muy internacional, entre Alemania y Gran Breta\u00f1a, en Vauxhall no hay apenas el menor rastro de investigaci\u00f3n: es una factor\u00eda donde se fabrican unos Opel con volante a la derecha, y en exclusiva para el mercado brit\u00e1nico (aunque desconozco si se exportan a pa\u00edses de la Commonwealth). O sea, que Opel tiene un perfil 100% alem\u00e1n, mientras Ford-Europa tiene doble personalidad germano-brit\u00e1nica.<\/p>\n

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\n
\"Los

Los ocupantes de las plazas traseras disponen de climatizaci\u00f3n bi-zona, y conexi\u00f3n 12V para artilugios el\u00e9ctricos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Pero todav\u00eda hay otra raz\u00f3n, y muy poderosa, para emparejar a Peugeot y Ford: el origen de sus motores turbodiesel; y aqu\u00ed tambi\u00e9n hay un paralelismo. En Opel-GM se recurri\u00f3 primero a la tecnolog\u00eda japonesa de su participada Isuzu (incluyendo el Frontera completo), y luego a la de Fiat. Las secuelas de esta \u00faltima joint-venture siguen vigentes en los motores 1.3 y 2.0; por m\u00e1s que, al menos en apariencia, GM-Powertrain y Fiat-Powertrain vayan por caminos separados (aunque ambos con instalaciones en Tur\u00edn, que curiosamente GM no ha abandonado). Por su parte, Ford realiz\u00f3 una maniobra similar con PSA, de la que nacieron los peque\u00f1os 1.4 (ya difunto) y 1.6 mono\u00e1rbol -que sigue disfrutando de excelente salud (incluso con una variante bi\u00e1rbol para BMW-Mini)-, el V6 que ahora monopoliza Jaguar, y los 2.0\/2.2 que son el origen del motor que aqu\u00ed nos ocupa.<\/p>\n

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\n
\"El

El dise\u00f1o del frontal, algo cambiado respecto a las tomas de aire utilizadas a partir del 406, tienen evidentes similitudes con los nuevos 208 y 308.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Pues bien, aunque con desarrollos por separado, sobre todo para la gesti\u00f3n, este 2.0 del 508 y el equivalente del Ford Mondeo son muy similares, aunque Ford se ha pasado a fundir el bloque en aluminio, mientras que PSA conserva el de hierro. Pero todo el resto de los datos (incluyendo la compresi\u00f3n geom\u00e9trica, finalmente rebajada en ambos a 16,7:1) siguen siendo comunes, y s\u00f3lo var\u00eda ligeramente el resultado de las prestaciones, debido a la gesti\u00f3n desarrollada cada una por cuenta de su respectivo fabricante. As\u00ed pues, por el doble motivo del mayor perfil multinacional de Ford respecto a Opel, y sobre todo por compartir b\u00e1sicamente un motor nacido de la misma cuna, he considerado razonable emparejar a Opel con VW, y a Peugeot con Ford, para analizar la evoluci\u00f3n y consecuencias de utilizar distintos tipos de gesti\u00f3n en un motor; montado en dos coches que, por lo dem\u00e1s, son bastante similares. Y vamos a ello.<\/p>\n

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\n
\"Color

Color negro mate en todo el interior, y asientos de dise\u00f1o, c\u00f3mo no, muy cl\u00e1sico y confortable. Los reposacabezas tiene regulaci\u00f3n no s\u00f3lo de altura sino de proximidad, en funci\u00f3n de que al usuario le guste que le rocen en la nuca o prefiera unos cent\u00edmetros de distancia.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Al margen de la ya se\u00f1alada diferencia en el material del bloque (unos cuantos kilos menos de peso para el Mondeo), la \u00fanica diferencia que se aprecia entre las dos fichas t\u00e9cnicas completas, en las versiones de 150 CV, es que el de Peugeot tiene 20 Nm m\u00e1s de par a 2.000 rpm en ambos casos, mientra que Ford consigue la misma potencia m\u00e1xima, pero 250 rpm antes (3.500 frente a 3.750 en el caso de Peugeot). Es curioso, pero si los datos no mienten, en PSA aprietan m\u00e1s en conseguir un buen empuje a medio r\u00e9gimen, suavizando luego el resto de la curva, mientras en Ford aguantan m\u00e1s alta la presi\u00f3n de soplado digamos que a partir de 2.500\/3.000 rpm; y por lo tanto, tienen la posibilidad de inyectar m\u00e1s gas\u00f3leo para conseguir antes la misma potencia, pero ya en la zona alta de utilizaci\u00f3n (de 3.000 rpm en adelante).<\/p>\n

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\"Los

Los mandos de la consola frontal, dentro de su complejidad, resultan bastante intuitivos. Los del volante, por necesidad y como es habitual dado su n\u00famero, resultan un tanto peque\u00f1os y exigen fijarse con atenci\u00f3n para acertar en su manejo, o bien tenerles muy cogido el tacto, sin necesidad de mirarlos.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Esto se refleja en los desarrollos del cambio: en las marchas altas, las 4\u00aa y 5\u00aa del Mondeo (39,5 y 50,0 km\/h) son muy similares a las del 508; pero la 6\u00aa del Ford se dispara hasta 60,1 km\/h. Te\u00f3ricamente, para favorecer la econom\u00eda; pero a costa de perder poder de recuperaci\u00f3n y de mantener la 6\u00aa cuando el trazado se hace algo m\u00e1s dificultoso que las grandes rectas llanas. Porque el desarrollo de 56 km\/h del 508 est\u00e1 perfectamente situado en una zona \u201ctodo terreno\u201d: en el justo medio entre los 55 km\/h que son el l\u00edmite absoluto para los 1.6 de 120\/130 CV, y los 57 km\/h que empiezan a ser largo para los 2.0. Y no tanto, en este \u00faltimo caso, por falta de fuerza a velocidades de crucero, como por la cuesti\u00f3n de las curvas de tipo medio\/lento (sobre 70 km\/h) si se quieren gestionar sin reducir desde la 6\u00aa (como le gusta a tanta gente, enviciada por la elasticidad del turbodiesel), pues el motor suele quedarse ya sin fuerza a 1.200 rpm.<\/p>\n

Sigamos con los parecidos y las diferencias: los frenos son casi id\u00e9nticos y el peso igual, con 8 kilos te\u00f3ricos m\u00e1s en el caso del Mondeo. En los neum\u00e1ticos s\u00ed que hay diferencia, al menos en las unidades de pruebas, puesto que nuestro 508 Allure montaba unas casi demasiado discretas Michelin Primacy-HP en medida 215\/55-17, mientras que el Mondeo se iba a unas espectaculares Bridgestone Potenza 235\/40-19, de bastante m\u00e1s agarre y, sin duda alguna, mayor resistencia a la rodadura (cu\u00e1nta exactamente es dif\u00edcil de dictaminar, pero luego hablaremos de ello).<\/p>\n

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\n
\"Como

Como es de rigor en el actual segmento D, tenemos m\u00e1s de 2,80 m de batalla, m\u00e1s de 4,80 m de longitud, y m\u00e1s de 1,80 m de anchura; pero a cambio, manteniendo su planteamiento cl\u00e1sico, el 508 no supera los 1,46 m de altura: menor secci\u00f3n frontal, y mejor aerodin\u00e1mica.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n<\/div>\n

Pasando a las cotas, en las cinco que publicamos, el Mondeo est\u00e1 sistem\u00e1ticamente entre dos y tres cent\u00edmetros por encima del 508; a lo largo no importa demasiado, pero en las dos que definen la secci\u00f3n frontal, acaba dando lugar a que \u00e9sta suba de 2,23 m2 en el 508 a 2,31 en el Mondeo. Y puesto que el excelente Cx es 0,27 en ambos casos, el producto final S.Cx pasa de 0,60 justos en el Peugeot a 0,62 en el Ford; lo cual es una penalizaci\u00f3n superior a 3%; no es mucho, pero algo es.<\/p>\n

Y ya nos acercamos a lo que constituye el meollo de estas pruebas: los consumos. De entrada, tenemos una premonici\u00f3n muy significativa: los consumos homologados; y aunque los valores absolutos en s\u00ed no importen demasiado, su comparaci\u00f3n s\u00ed es v\u00e1lida. Y en este caso, las cifras de 5,1\/4,0\/4,4 l\/100 km y 115 gramos del Mondeo son notablemente m\u00e1s altas que las que figuran en la ficha del 508. Nada menos que del orden de algo m\u00e1s del medio litro, y 14 gramos de CO2. Puesto que procuramos poner, en cada caso, la homologaci\u00f3n que corresponde al equipamiento de la unida concreta, al efecto de los neum\u00e1ticos podr\u00edamos adjudicarle del orden de dos d\u00e9cimas de litro; pero sigue habiendo una diferencia notable, y eso con la ventaja te\u00f3rica de una 6\u00aa m\u00e1s larga. El peso es casi id\u00e9ntico, y en cuanto a la aerodin\u00e1mica, es la que es: m\u00e9rito o culpa de los respectivos dise\u00f1os.<\/p>\n

\n
\"Los

Los faros Full-LED, al margen de los de luz diurna de similar tecnolog\u00eda, disponen de tres m\u00f3dulos, que seg\u00fan se ve en el despiece, tienen diferente construcci\u00f3n entre los dos laterales y el central, en funci\u00f3n de la anchura y profundidad del haz luminoso que deben emitir.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Pero aunque los datos de homologaci\u00f3n ya indican algo; aqu\u00ed estamos para comprobar lo que ocurre en carretera, en nuestro recorrido habitual; que en este caso, y por tratarse del cierre de una serie de pruebas de valor comparativo, se ha seguido haciendo al ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d e \u201cinteresante\u201d de tiempo atr\u00e1s. De modo que vayan por delante los resultados, y luego comentamos:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Resultados del Peugeot 508 2.0-HDi 150 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Ritmo econom\u00eda ANTIGUO: Consumo: 5,79 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 5,97 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

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\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed s\u00ed se sigue la moda, o m\u00e1s bien las exigencias de las actuales necesidades de seguridad pasiva y aerodin\u00e1mica: mucho voladizo delantero para tener zonas de deformaci\u00f3n, parabrisas y luneta muy tendidos y voladizo trasero corto, aunque el maletero ofrezca muy cerca del medio metro c\u00fabico.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Los resultados del Mondeo de 150 CV fueron los siguientes: 6,35 y 6,54 l\/100 km; en ambos coches, y ya es casualidad (o no), la diferencia entre un ritmo de marcha y otro es de s\u00f3lo 0,18 l\/100 km en el 508 y 0,19 en el Mondeo. Por lo que la diferencia entre ambos coches se cifra en nada menos que 0,56 y 0,57 l\/100 km a cada ritmo. Casualmente de nuevo (o no, tambi\u00e9n de nuevo) la misma diferencia, o incluso ligeramente superior, que en homologaci\u00f3n, donde es de 0,5 tanto en extraurbano como en combinado.<\/p>\n

La similitud de cifras, tanto en valores absolutos como en diferencias, y ya sea en homologaci\u00f3n como en la prueba, parece indicar muy a las claras que la posici\u00f3n relativa de ambos coches es la que se desprende de tales cifras; lo contrario ser\u00eda demasiada coincidencia, para ser fruto de la casualidad. Lo ya dicho respecto al diferente manejo de la gesti\u00f3n por una parte, y de los desarrollos por otra, se refleja aqu\u00ed: yendo 4 km\/h m\u00e1s corto, y con 20 Nm m\u00e1s de par en la zona de mayor utilizaci\u00f3n, el 508 tiene m\u00e1s poder\u00edo para circular por las zonas m\u00e1s problem\u00e1ticas de cualquier trazado, sin necesidad de bajar de 6\u00aa. Y as\u00ed lo ten\u00edamos apuntado en nuestras anotaciones nada m\u00e1s acabar la prueba, antes de cotejar datos con otros coches. Pero no obstante, el desarrollo de 6\u00aa es lo bastante largo para no penalizar apenas a cruceros incluso briosos, puesto que el motor gira a s\u00f3lo 2.500 rpm para ir a 140 km\/h reales.<\/p>\n

\n
\"En

En el descansabrazos central posterior hay una tapa que oculta dos posavasos, y otra abatible que permite independizar el habit\u00e1culo respecto al maletero.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

No obstante, la comparaci\u00f3n no es exclusiva con el Mondeo, sino que debe hacerse extensiva a los otros cuatro modelos probados, especialmente a los de 140\/150 CV, los m\u00e1s comparables (y comercialmente m\u00e1s significativos que los de 170\/180 CV). Pues bien, a ritmo econ\u00f3mico, el 508 empata con el mejor resultado, que pertenece al VW Passat (5,77). Vienen luego, en una clasificaci\u00f3n muy apretada, el Mazda-6 (5,85), el Avensis (5,94), y el Insignia (5,97). Descontando al Mondeo, los otros cinco est\u00e1n en una horquilla de menos de 0,2 l\/100 km. Y si pasamos al ritmo \u201cinteresante\u201d, el 508 se sit\u00faa todav\u00eda mejor, puesto que es el \u00fanico en bajar de 6 litros, ya que la competencia se estratifica del siguiente modo: Passat (6,20), Avensis (6,30) y Mazda-6 (6,49). Del Insignia de 140 CV no tenemos el dato, y en cuanto al Mondeo, ya hemos dicho que sube hasta 6,54.<\/p>\n

Unas cosas con otras, el 508 tiene la mejor clasificaci\u00f3n conjunta a ambos reg\u00edmenes de marcha, indicando que la combinaci\u00f3n de su curva de par y su desarrollo final es la m\u00e1s equilibrada para ambos ritmos. Incluso bate al temible VW Passat, si bien este tiene la excusa de ir calzado con unas gomas similares a las del Mondeo, unas Conti SportContact-5 de 235\/45-18. En cualquier caso, e incluso d\u00e1ndoles a las gomas de 235 de secci\u00f3n ese h\u00e1ndicap de 0,2 en consumo, el 508 es el \u00fanico que se iguala con el VW, hasta ahora dominador absoluto en este terreno.<\/p>\n

\n
\"Un

Un detalle que los pasajeros de las plazas traseras agradecen, y que no todos los coches ofrecen: una celos\u00eda para protegerles del sol cuando \u00e9ste entra inclinado a trav\u00e9s de la luneta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

En cuanto a comportamiento, las Primacy-HP ten\u00edan el inconveniente de andar algo justas de agarre para un coche de tonelada y media: a ritmo econ\u00f3mico, estaban en el l\u00edmite; y al interesante, se apreciaba ya un claro subviraje, lo cual hac\u00eda intervenir de modo un tanto intrusivo al control de estabilidad. El motor, como ya hemos apuntado, tira ya bastante redondo a 1.200\/1.250 rpm, y con mucha fuerza a 1.350\/1.400 rpm. El cambio es muy preciso, pero algo duro para la tendencia actual, y tambi\u00e9n algo lento, por obligar a dibujar con precisi\u00f3n la H del selector; pero todo ello no es en valores absolutos, sino comparativamente a lo m\u00e1s actual, cuando los cambios acostumbran a permitir un manejo con las yemas de los dedos. En esto tambi\u00e9n el 508 responde a ese marchamo de clasicismo al que hemos hecho referencia, y en el que insistimos en diversos pies de fotos: es un coche totalmente moderno por tecnolog\u00eda y bastidor, pero con un regusto cl\u00e1sico (no digamos \u201cretro\u201d) en cuanto a presentaci\u00f3n y manejo.<\/p>\n

\n
\"Siguiendo

Siguiendo su t\u00f3nica general de dise\u00f1o, la zaga del 508 es m\u00e1s discreta que la sus hermanos peque\u00f1os 208 y 308, aunque las \u201cgarras del le\u00f3n\u201d est\u00e9n presentes en los pilotos, de l\u00ednea m\u00e1s simple y discreta.<\/em><\/p><\/div><\/blockquote>\n

Para mi gusto personal, es una berlina ideal para un viaje largo familiar, sobre todo si se le calza con unas gomas de al menos 225 de secci\u00f3n, aunque penalizasen en una d\u00e9cima los consumos. Su brillantez de marcha, el confort de suspensi\u00f3n (firme pero no dura) y la facilidad de manejo sin duda son atributos muy atractivos para el usuario que desee un coche de comportamiento cl\u00e1sico, sin renunciar a un equipamiento moderno. Cu\u00e1ntos son estos usuarios, lo ignoro; pero desde luego, este es su coche.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En otros tipos de coche, decir que uno reci\u00e9n lanzado al mercado resulta muy cl\u00e1sico, podr\u00eda interpretarse como una cr\u00edtica o, en el mejor de los casos, como una caracter\u00edstica m\u00e1s bien negativa. 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