{"id":1422,"date":"2011-06-23T12:24:46","date_gmt":"2011-06-23T10:24:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/engendromecanico\/?p=1422"},"modified":"2021-03-31T20:10:08","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:08","slug":"el-futuro-y-el-presente-segun-bosch-parte-ii-de-tatas-porsches-audis-y-bicis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/engendro-mecanico\/el-futuro-y-el-presente-segun-bosch-parte-ii-de-tatas-porsches-audis-y-bicis\/","title":{"rendered":"El futuro (y el presente) seg\u00fan BOSCH. Parte II. De Tatas, Porsches, Audis y bicis"},"content":{"rendered":"

Y tras la conferencia<\/a> lleg\u00f3 la acci\u00f3n. Bosch hab\u00eda dispuesto en las pistas de ensayo diversos coches equipados con los elementos que provee a los fabricantes \u2014o que proveer\u00e1 m\u00e1s adelante al estar todav\u00eda en fase de desarrollo\u2014. Sistemas como el ACC (programador de velocidad activo), LDW (aviso por abandono involuntario del carril), ABS (antibloqueo de frenos), ESP (control de estabilidad), c\u00e1maras varias, sistemas de propulsi\u00f3n h\u00edbridos, etc.<\/p>\n

\"general\"<\/p>\n

Cuando el microb\u00fas me llev\u00f3 a la primera zona de pruebas, entre varios Mercedes-Benz CLS<\/a>, Volkswagen Touareg<\/a>, Porsche Cayenne<\/a> y otros coches hab\u00eda uno que destacaba. \u00bfLamborghini, Ferrari? No, \u00a1un Tata Nano<\/a>! No pude resistirme y, junto con Vicente Cano, compa\u00f1ero de Autobild, me fui a hablar con el ingeniero que estaba al lado del Tata. \u00bfPodemos conducirlo? S\u00ed, claro.
\n\u00bfQue qu\u00e9 hac\u00eda un Nano<\/strong> ah\u00ed? Pues resulta que tiene el sistema de inyecci\u00f3n de Bosch. Era una unidad india, con su volante al lado derecho. Me coloco para conducir. Primer inconveniente, me resulta dif\u00edcil pasar la pierna por debajo del volante por el poco sitio que hay entre el aro y el asiento. Huelga decir que ni el asiento pod\u00eda bajarse ni el volante ten\u00eda posibilidad alguna de regulaci\u00f3n. Eso s\u00ed, la altura interior es suficiente para que quepa alguien de casi dos metros. Siguiente sorpresa, los pedales son muy peque\u00f1os y est\u00e1n desplazados hacia el centro del coche. \u00a0Y est\u00e1n tan juntos que el punta tac\u00f3n casi se hace sin querer \ud83d\ude09<\/p>\n

\"tata<\/p>\n

Al volante del Tata Nano<\/h6>\n

\n

Llega el momento de arrancar el coche. Al ralent\u00ed no es muy ruidoso. Metro primera, con permiso de la pierna del copiloto dada la estrechez del habit\u00e1culo (lo de meterle mano al acompa\u00f1ante<\/strong> se repiti\u00f3 cada vez que ten\u00eda que meter primera o segunda). Iniciamos el movimiento, el ingeniero me dice que me desv\u00ede a la derecha, le doy a la palanca de los intermitentes y \u00a1\u00a1acciono los limpiaparabrisas!! Resulta que las palancas de la columna de la direcci\u00f3n (luces, intermitencias, limpiaparabrisas) est\u00e1n intercambiadas. Esto no ocurre en los coches que se comercializan en Reino Unido y el resto de Europa, donde s\u00ed es distinta la ubicaci\u00f3n del volante pero no la de los mandos que hay en \u00e9l.
\nRodamos por una peque\u00f1a pista de prueba, de unos tres metros de ancho, y en la que no pasamos de unos 60-70 km\/h, en tercera. El Nano tiene un motor bicil\u00edndrico<\/strong> suficiente para moverse por ciudad pero me da la sensaci\u00f3n que es muy justo para ir por v\u00edas interurbanas sin molestar al resto del tr\u00e1fico. Los acabados son muy sencillos y el equipamiento, similar al que ten\u00eda mi Fiat Uno 45 S<\/strong> del a\u00f1o \u00bf86? Por no tener, no tiene ni airbags frontales. A cambio, en el salpicadero hay dos grandes huecos donde se puede dejar un bolso Louis Vuitton<\/strong> de gran tama\u00f1o.<\/p>\n

\"tata<\/p>\n

Acabados acordes con el precio. Nadie da duros a pesetas. Tata Nano.<\/h6>\n

Tras la nano-experiencia decidimos irnos al otro extremo automovil\u00edstico del aparcamiento y subirnos al Porsche Cayenne S Hybrid<\/strong> (la parte del sistema h\u00edbrido es de Bosch). Nos dirigimos al mismo recorrido que hab\u00edamos hecho con el Nano aunque en esta ocasi\u00f3n no ten\u00eda claro si iba a probar algo nuevo. Y, efectivamente, no ten\u00eda nada nuevo. Lo que no recordaba de esta versi\u00f3n h\u00edbrida del Cayenne era el tacto del freno, con una transici\u00f3n poco suave entre el frenado el\u00e9ctrico inicial y el mec\u00e1nico de los discos. Toyota (Lexus), Honda y Audi consiguen que sea pr\u00e1cticamente imposible discernir cuando se pasa de un sistema de frenado al otro.<\/p>\n

Intercambio el puesto con Vicente. Justo cuando estoy yendo a las plazas traseras oigo que el ingeniero le dice que podemos ir al \u00abHigh Speed Oval<\/strong>\u00bb. \u00a1Co\u00f1e, eso se dice antes! Nunca he conducido en una pista oval, de esas que tienen un peralte enorme que permite alcanzar grandes velocidades sin necesidad de tener una recta inmensa. Entra Vicente al \u00f3valo. No es sim\u00e9trico, una curva tiene un radio mucho mayor que la otra (en la que la velocidad m\u00e1xima est\u00e1 limitada a 160 km\/h por una se\u00f1al). \u00a0La experiencia como pasajero es muy curiosa, da mucho respeto, al menos a m\u00ed que soy muy mal copiloto<\/strong>. Cuando termina Vicente me pongo al volante. La pista tiene tres carriles, el interior que no tiene casi peralte, el central y el exterior, muy peraltado. En las dos vueltas que di no fui capaz de trazar la curva por el carril exterior (ver las marcas de neum\u00e1ticos de alg\u00fan coche en el que la fuerza centr\u00edfuga pudo m\u00e1s que la adherencia de los neum\u00e1ticos tampoco ayudaba a hacerlo). Creo que no llegu\u00e9 a pasar de 200 km\/h<\/strong>.\u00a0 Tras un par de vueltas sal\u00ed del circuito.<\/p>\n

\"P1070059\"<\/p>\n

Con un Porsche Cayenne en un circuito oval. S\u00ed, da algo de miedo al pricipio.<\/h6>\n

\n

\n

Como el tiempo apremiaba, tuvimos que seleccionar los coches-dispositivos que probamos en los minutos siguientes. Me llam\u00f3 la atenci\u00f3n lo bien que funciona el sistema de c\u00e1maras perif\u00e9ricas<\/strong> que est\u00e1 desarrollando Bosch. En las que he probado hasta ahora (en un Toyota Land Cruiser<\/a> y un Volkswagen Touareg),\u00a0 las im\u00e1genes aparecen muy deformadas en las zonas en las que se juntan las de las c\u00e1maras laterales con la frontal y trasera. En cambio, el sistema de Bosch ofrece una visi\u00f3n cenital de los alrededores del coche muy exacta y, por tanto, sirven de m\u00e1s ayuda.<\/p>\n

\"camaras\"<\/p>\n

Dentro de poco no habr\u00e1 escusas para los roces al aparcar.<\/h6>\n

Pero lo mejor del d\u00eda estaba por llegar<\/strong>. Nos trasladamos a otra zona de pruebas en las que, entre otras cosas, hab\u00eda un Audi A5 Coup\u00e9<\/a> el\u00e9ctrico<\/strong>. Y si lo de ser el\u00e9ctrico no era suficientemente peculiar, encima ten\u00eda cuatro motores, a falta de uno, que accionaban de forma independiente cada una de las ruedas. Como pod\u00e9is ver en la siguiente imagen, los motores est\u00e1n colocados en el centro del coche, no en las ruedas.<\/p>\n

\"audi<\/p>\n

Los cuatro motores van colocados, dos a dos, en el centro de cada eje.<\/h6>\n

Para probarlo hab\u00edan colocado una hilera de conos en una explanada (conos, qu\u00e9 bien<\/a>). La primera pasada se hac\u00eda en un modo de funcionamiento que el ingeniero dec\u00eda que se parec\u00eda a un Rolls (nunca he llevado un Rolls) y la segunda como el de un Ferrari (no, tampoco he llevado un Ferrari).<\/p>\n

\"audi<\/p>\n

Mi primer slalom el\u00e9ctrico.<\/h6>\n

\n

No os puedo decir a qu\u00e9 se refer\u00eda con esas programaciones a pesar que le pregunt\u00e9 por ello. La suspensi\u00f3n no era variable as\u00ed que no tengo claro el porqu\u00e9 hizo esas referencias. Pero, sea lo que sea\u2026. \u00a1madre m\u00eda!, \u00a1c\u00f3mo iba en el \u00abmodo Ferrari\u00bb! Si el ESP fue revolucionario porque es como tener cuatro pedales de freno, uno para cada rueda, accionados por un conductor con cuatro piernas, conducir este Audi es como tener cuatro pedales del acelerador, ya que variando la fuerza que hace cada rueda es posible actuar sobre la trayectoria instant\u00e1neamente y de forma continua. El A5 entraba entre cono y cono con una facilidad incre\u00edble, cambiaba de apoyo sin subviraje ni sobreviraje. Si as\u00ed van a ir los coches en el futuro va a ser incre\u00edble las velocidades de paso por curva que se lograr\u00e1n.<\/p>\n

<\/embed><\/object><\/p>\n
El A5 el\u00e9ctrico en acci\u00f3n. El ruido que se oye al final es del sistema de refirgeraci\u00f3n de la bater\u00eda.<\/h6>\n

\n

Y ya no dio tiempo a m\u00e1s porque perd\u00edamos el avi\u00f3n de vuelta. Miento, prob\u00e9 una bicicleta el\u00e9ctrica<\/strong>. Es algo que existe desde hace alg\u00fan tiempo pero que no hab\u00eda tenido la posibilidad de probar. Lleva un motor el\u00e9ctrico que da un apoyo adicional a la fuerza que hace el ciclista (no impulsa la bici por s\u00ed solo). En el manillar hay un mando que permite seleccionar la cantidad de ayuda que da el motor, seg\u00fan tres niveles. Lo que me parece m\u00e1s sorprendente es que en ning\u00fan momento sientes que hay un motor haciendo fuerza, tan s\u00f3lo se nota que el esfuerzo para avanzar es mucho menor al acelerar o al subir una cuesta. Y se recarga en un par de horas, en el enchufe de casa o de la oficina.<\/p>\n

\"bici<\/p>\n

Alfonso Herrero<\/strong><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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