{"id":14018,"date":"2015-09-24T20:02:30","date_gmt":"2015-09-24T18:02:30","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/teletransporte\/?p=14018"},"modified":"2021-03-31T19:54:12","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:12","slug":"somos-toros-volkswagen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/teletransporte\/somos-toros-volkswagen\/","title":{"rendered":"Somos toros. Volkswagen."},"content":{"rendered":"

Primero cuento algo de m\u00ed, para que se entienda lo que escribo a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

1979. Examen de qu\u00edmica, carrera de ingenieria industrial. Examen de 6 horas. 15 preguntas. Resuelvo bien 14 preguntas. Me lo sab\u00eda y era joven. Sab\u00eda recordar lo importante, deducir medianamente bien y enfocar los problemas.\u00a0Me gustaba la qu\u00edmica. Dejo sin resolver una pregunta sobre pilas. La aprto para el final. Cuando acabo mis 14 preguntas llamo a Manuel, el catedr\u00e1tico, y le cuento: \u00abManuel, ya est\u00e1 todo resuelto, menos esta pregunta sobre una pila. En el problema que resolvimos en clase, vosotros dec\u00eds en este paso que hay que poner un signo m\u00e1s, pero yo no lo entiendo. A m\u00ed me parece que esto es un signo menos\u00bb. Manuel, que me tiene\u00a0cari\u00f1o (ten\u00eda), coge y me resuelve el problema entero en un folio aparte. Le pregunto, me explica, pero no me convence. No lo entiendo.
\n
\nA m\u00ed no me sirve de nada que me resuelva el problema entero.\u00a0Lo que quiero es entender por qu\u00e9 eso es\u00a0un m\u00e1s y no un menos. As\u00ed, que, como sigo sin entenderlo, en la hoja del examen hago el problema como yo entiendo que es\u00a0correcto. Da un resultado muy raro, s\u00e9\u00a0que entiendo algo\u00a0mal, soy consciente, pero \u00bfpara qu\u00e9\u00a0voy\u00a0a escribir\u00a0una resoluci\u00f3n de un problema si\u00a0no entiendo qu\u00e9 significa, por mucho que me la haya escrito el catedr\u00e1tico? Me ponen\u00a0en el\u00a0examen un 8,7 (siempre he tenido\u00a0la esperanza de\u00a0que no lo corrigiera Manuel), porque esa pregunta ten\u00eda m\u00e1s valor que otras. A m\u00ed la nota me da igual (me daba). Lo que me preocupaba (jod\u00eda)\u00a0era no entender el problema. Yo no quer\u00eda un 10. \u00bfPara qu\u00e9? Lo que quer\u00eda era entender el problema.<\/p>\n

Han pasado los a\u00f1os. Muchos. Much\u00edsimos. Tengo menos memoria, menos capacidad de deducci\u00f3n, menos de todo. Pero sigo necesitando entender. De nada me sirve creer.
\n* * *<\/p>\n

De las acusaciones que pesan sobre Volkswagen en Estados Unidos no entiendo nada.<\/p>\n

1) Las pruebas que han desencadenado el cataclismo (Las pruebas de la Universidad de West Virginia<\/a>) son unas pruebas realizadas \u00aben condiciones de tr\u00e1fico real\u00bb, no en condiciones del \u00abofficial emissions testing\u00bb a las que se refiera la EPA<\/a>. Que las emisiones en condiciones reales no coinciden de ninguna manera con las emisiones en \u00ablas pruebas de homologaci\u00f3n\u00bb es m\u00e1s que sabido. Pero esa diferencia no es responsabilidad\u00a0del fabricante, sino del regulador que no ha sido\u00a0capaz de dise\u00f1ar \u00abunas pruebas de homologaci\u00f3n\u00bb adecuadas.<\/p>\n

2) Pero, sobre todo, \u00bfQu\u00e9 demonios significa condiciones de tr\u00e1fico real? \u00bfA\u00a0qu\u00e9 temperatura hierve el agua en condiciones reales? Nadie, nadie en el mundo, con un m\u00ednimo de conocimiento cient\u00edfico, le da valor a una afirmaci\u00f3n en la que se dice que una prueba no concuerda con mediciones en el \u00abmundo real\u00bb. El mundo real, condiciones de tr\u00e1fico real, no significa nada. Absolutamente nada, por mucho que lo diga la universidad de West Virginia, el ICCT, la EPA o el profeta de todos los males. Yo, en el mismo trayecto, en condiciones de tr\u00e1fico real, soy capaz de consumir 2 litros cada 100 kil\u00f3metros y 8 litros cada cien kil\u00f3metros. Los conductores, estos de las \u00abcondiciones reales\u00bb,\u00a0\u00bfiban en segunda o en tercera, apostaban por mejorar las emisiones de NOx o de CO2, a cu\u00e1ntos metros por delante miraban, jugaban con la inercia de los coches o no? \u00abCondiciones reales\u00bb, cualquiera que piense un poco se da cuenta, no significa nada.<\/p>\n

3) Para medir, no queda m\u00e1s remedio que acotar, que poner condiciones exactas, precisas, bien delimitadas. Si no ponemos condiciones de presi\u00f3n, de temperatura, de inercias, de velocidades, de posici\u00f3n del acelerador, de revoluciones, de masa del coche… lo \u00fanico que hacemos es perder el tiempo,\u00a0masturbarnos con la realidad.<\/p>\n

4) Atribuir\u00a0diferencias de emisiones entre un circuito pautado, entre un ciclo pautado y las condiciones reales a\u00a0un \u00abdefeat device\u00bb, es una apuesta. Podemos jugar a la loter\u00eda y acertar, pero no deja de ser un juego. Que todos los ciudadanos del mundo, que todo el mundo sin tener datos, apueste porque eso es verdad, es sonrojante.<\/p>\n

5) En este juego de la loter\u00eda, quien apuesta por que el coche \u00abdetecta\u00bb que est\u00e1 siendo sometido a una prueba de homologaci\u00f3n y se pone en \u00abmodo no contaminante\u00bb puede tener raz\u00f3n, pero en el caso concreto de la emisi\u00f3n de NOx me parece una apuesta absurda (Que a m\u00ed me lo parezca\u00a0no excluye la posibilidad de que sea real).<\/p>\n

El motivo por el que considero que se trata de una apuesta absurda es que las emisiones de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno se producen cuando el motor funciona de forma muy eficiente, es decir (resumiendo), cuando la combusti\u00f3n es muy buena , por lo que se alcanzan altas temperaturas en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. La forma de reducir los NOx es hacer que la combusti\u00f3n sea peor, es decir, retrasando o adelantando el momento de la inyecci\u00f3n, incrementando el volumen de gas\u00f3leo inyectado para refrigerar la c\u00e1mara de combusti\u00f3n e\u00a0introduciendo en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n mayor cantidad de gases de escape, mediante la t\u00e9cnica de recirculaci\u00f3n de gases de escape).<\/p>\n

Si con estas medidas, que empeoran el rendimiento del motor en esa situaci\u00f3n, el fabricante consigue cumplir con la normativa de emisiones de NOx, de part\u00edculas negras\u00a0y\u00a0de CO2, a la vez que obtiene\u00a0una cifra de consumo homologado que le permite ser competitivo en el mercado y con una potencia en cada punto de la cartograf\u00eda que le permite realizar el ciclo de homologaci\u00f3n y dar las cifras de potencia y par m\u00e1ximo solicitadas \u00bfCon qu\u00e9 objetivo va a poner un mapa (una cartograf\u00eda de inyecci\u00f3n diferente) para cuando el coche circule por la calle \u00aben condiciones reales\u00bb con su cliente?<\/p>\n

Para entender esta pregunta que me hago hay que entender que para cumplir el circuito de homologaci\u00f3n se necesita una potencia dada en cada momento, para\u00a0alcanzar\u00a0las velocidades establecidas y alcanzar las aceleraciones exigidas. Cada punto de potencia, cada posici\u00f3n del acelerador, a unas \u00abrpm\u00bb dadas, significa un punto concreto de la cartograf\u00eda del motor. Eso significa que, en condiciones reales, cuando la posici\u00f3n del pedal del acelerador y el r\u00e9gimen de giro del motor coincida con un punto id\u00e9ntico al de cualquiera de los puntos del circuito de homologaci\u00f3n, las emisiones en ese instante ser\u00e1n id\u00e9nticas a las del circuito de homologaci\u00f3n. Es decir, que no hacen falta dos cartograf\u00edas del motor. No hace falta un \u00abdefeat device\u00bb. Con una cartograf\u00eda, una sola, adaptada al ciclo de homologaci\u00f3n, es suficiente para cumplir la normativa. Lo que sucede es que luego, en condiciones de \u00abtr\u00e1fico real\u00bb (que ya hemos visto que no significa nada aprensible) las cifras pueden ser muy diferentes, porque ni las posiciiones del acelerador ni las revoluciones del motor tienen por qu\u00e9 coincidir con las del \u00abciclo oficial\u00bb.<\/p>\n

En los puntos que sean diferentes, como no influyen en el recorrido de homologaci\u00f3n, el fabricante puede optar por reducir el consumo y el CO2 e incrementar las emisiones de NOx (por ejemplo). \u00bfSignifica eso que contraviene la ley? \u00bfContraviene el esp\u00edritu de la ley? \u00bfTiene la ley el mismo esp\u00edritu cuando la temperatura exterior es de 5 grados cent\u00edgrados que cuando es de 35 grados cent\u00edgrados?<\/p>\n

Que la cartograf\u00eda del motor est\u00e9 adaptada al ciclo de homologaci\u00f3n no tiene nada que ver con un \u00abdefeat device\u00bb. \u00bfQue es posible que exista un m\u00e9todo de reconocer que un coche est\u00e1 en ese momento pasando por el ciclo de homologaci\u00f3n y que se aplique una cartograf\u00eda totalmente diferente? Claro que es posible, pero con alta probabilidad totalmente\u00a0innecesario.<\/p>\n

Cada vez que movemos el pie sobre el acelerador, cada vez que el coche gana o pierde velocidad, cada vez que cambiamos de marcha, el punto del mapa que decide la cantidad de inyecci\u00f3n de combustible y la cantidad de gases de recirculaci\u00f3n var\u00eda. No es dif\u00edcil acotar exactamente las zonas del mapa que se utilizan durante el ciclo de homologaci\u00f3n y hacer que en esos puntos el motor funcione con la misma potencia pero de forma menos eficiente, gastando m\u00e1s y emitiendo m\u00e1s part\u00edculas negras, m\u00e1s CO2 y menos NOx. En cuanto el conductor acelera o levanta el pie y se aparta de esa zona del mapa, como ya no se encuentra \u00aben zona de homologaci\u00f3n\u00bb las condiciones pueden variar.<\/p>\n

6) Desconozco\u00a0si ocurre lo mismo\u00a0en Estados Unidos, pero en Europa muchos coches est\u00e1n dotados de un bot\u00f3n \u00aba disposici\u00f3n del conductor\u00bb que\u00a0modifica la cartograf\u00eda del motor. Se suele denominar bot\u00f3n \u00abECO\u00bb, \u00bfEs este bot\u00f3n un \u00abdefeat device\u00bb? Voy por ciudad con mi bot\u00f3n ECO tan pancho, pero en carretera, necesito adelantar y lo quito, para tener m\u00e1s potencia bajas revoluciones, para ir mejor en las curvas y para adelantar. \u00bfEs un timo del fabricante, un motor fraudulento?<\/p>\n

7) En las pruebas de choque a las que sometemos los coches, el problema es reproducible exactamente igual que con las pruebas de consumo y emisiones. Los fabricantes dise\u00f1an los coches para obtener la m\u00e1xima puntuaci\u00f3n en las pruebas de choque pautadas. Pero en accidentes \u00aben condiciones reales\u00bb (que los hay) y que ninguno es id\u00e9ntico a otro y que no se asemejan en nada a los accidentes \u00abde las pruebas oficiales\u00bb los resultados del mejor coche oficial pueden ser catastr\u00f3ficos. \u00bfComete fraude de ley el fabricante que dise\u00f1a el coche para\u00a0obtener buenos resultados en las pruebas de choque? No tengo capacidad para juzgar\u00a0si lo comete o no. Para lo que s\u00ed tengo capacidad es para decir que si los fabricantes tuvieran que dise\u00f1ar coches para que nadie muriera en accidentes por impactos reales (extrapolaci\u00f3n de las pruebas de choque a las condiciones reales), los coches tendr\u00edan que medir cinco metros m\u00e1s de largo, cinco metros m\u00e1s de alto y de ancho (m\u00e1s o menos)<\/p>\n

APUESTAS Y POSIBILIDADES REALES (Intuiciones)<\/p>\n

a) Existe la posibilidad de que Volkswagen haya hecho trampa y de que realmente existan dos cartograf\u00edas diferentes para ese motor. No descarto esa posibilidad, aunque me parezca inveros\u00edmil.\u00a0Es posible que no exista la posibilidad t\u00e9cnica de alcanzar las emisiones establecidas en el \u00abofficial emissions testing\u00bb con una sola cartograf\u00eda\u00a0y que tengan que recurrir a dos cartograf\u00edas diferentes y tambi\u00e9n es posible que los ingenieros de Volkswagen sean torpes y no sean capaces de conseguirlo aunque fuera posible. En ese caso, que es posible y a mi juicio no probable, se tratar\u00eda efectivamente de un \u00abdefeat device\u00bb y la empresa merece todo el castigo que las leyes prevean. Lo que sucede es que de momento no tenemos ning\u00fan dato que lo demuestre,\u00a0salvo una afirmaci\u00f3n de la Universidad de West Virginia y de la EPA que han llegado a esta conclusi\u00f3n realizando pruebas en \u00abcondiciones reales\u00bb (Si han hecho otro tipo de pruebas no lo dicen por ning\u00fan lado y no dan ni un s\u00f3lo dato de c\u00f3mo detecta el coche el \u00abofficial testing\u00bb y tampoco de cu\u00e1l es el mapa del motor alternativo. Si saben que el coche \u00abdetecta\u00bb y c\u00f3mo \u00abdetecta\u00bb, resultar\u00eda f\u00e1cil enga\u00f1ar al sistema para que el coche no \u00abdetectara\u00bb y dar las cifras de emisi\u00f3n en el \u00abofficial testing\u00bb con el software \u00abno fraudulento\u00bb. Ese dato ser\u00eda una prueba que lo aclarar\u00eda todo).<\/p>\n

b) Volkswagen no tiene dos cartograf\u00edas diferentes, aunque s\u00ed tenga una cartograf\u00eda adaptada para cumplir el ciclo. En condiciones diferentes al ciclo, las emisiones se disparan.\u00a0Lo que sucede es que las condiciones diferentes al ciclo no significan nada, porque como he dicho antes \u00bfA qu\u00e9 temperatura hierve el agua?\u00a0(Es decir, se trata de una comparaci\u00f3n imposible, porque no se pueden comparar peras con manzanas)<\/p>\n

La dimis\u00f3n del CEO de Volkswagen parece indicar que admite la culpabilidad de que los coches tienen dos cartograf\u00edas diferentes. Sin embargo, que haya afirmado\u00a0que hay 11 millones de coches que est\u00e1n en la misma situaci\u00f3n parece apuntar a la segunda opci\u00f3n, es decir, que haya cartograf\u00edas adaptadas a cada ciclo oficial y que, si eso los convierte en culpables, son culpables en todos lados, porque sus coches \u00abson as\u00ed\u00bb.<\/p>\n

A m\u00ed me hierve el agua\u00a0a cualquier temperatura\u00a0cuando alguien\u00a0acusa a otra persona de incumplir una ley no escrita o no bien definida, porque es el reino de la arbitrariedad. \u00bfDe verdad hace trampas Volkswagen en el examen? No he visto ning\u00fan indicio en ning\u00fan lugar que lo indique, salvo las\u00a0afirmaciones de organismos que no tienen ning\u00fan cr\u00e9dito porque hablan de \u00abpruebas en condiciones reales\u00bb cuando cualquier aficionado a la ciencia\u00a0sabe que \u00abcondiciones reales\u00bb no significa nada<\/p>\n

En las pruebas que hacemos en km77.com cada d\u00eda queda claro que las cifras de consumo homologado, las aprobadas para cada coche, no tienen nada que ver con las pruebas de consumo a velocidad constante que realizamos\u00a0nosotros en carretera. \u00bfSignifica eso que todos los fabricantes hacen trampa? No. Lo que significa es que las condiciones del ciclo de homologaci\u00f3n son unas, con una presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, unas pendientes de la carretera y una temperatura y unas aceleraciones y deceleraciones que no se corresponden con las condiciones que se dan donde nosotros conducimos. \u00bfA qu\u00e9 presi\u00f3n llevaban las ruedas los probadores de la Universidad de West Virginia, qu\u00e9 temperatura hab\u00eda, cu\u00e1nto pesaban los ocupantes, cu\u00e1l era la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, qu\u00e9 combustible utilizaban, cu\u00e1nto le pesaba el pie a quien conduc\u00eda, en qu\u00e9 marcha iba, cu\u00e1l era la velocidad del viento, la humedad y el \u00e1ngulo de incidencia…?
\nNo descarto que Volkswagen haya hecho trampas en el examen. Pero no tenemos datos suficientes y como dec\u00eda ayer el New York Times<\/a> es increible que una empresa as\u00ed haga trampas tan burdas, habida cuenta de lo que se juega. Es posible que Volkswagen haya hecho trampas burdas. Lo que s\u00ed s\u00e9 c0n certeza es que en\u00a0la informaci\u00f3n que tenemos los ciudadanos y periodistas, no se encuentran\u00a0evidencias, ni siquiera indicios s\u00f3lidos, de que las hayan hecho, salvo la acusaci\u00f3n\u00a0de la Universidad de West Virginia, que parece mentira que una universidad pueda hacer una afirmaci\u00f3n sustentada en pruebas en \u00abcondiciones reales\u00bb.<\/p>\n

Yo, si fuera Winterkorn, tambi\u00e9n hubiera dimitido. Que les den. Que os den. Si todo el mundo, sin tener datos, sustentado en algo tan vago como \u00abcondiciones reales\u00bb me acusa de mentir, me voy a mi casa seguro, sobre todo con la indemnizaci\u00f3n que me toca.<\/p>\n

Nos ponen un trapo rojo delante y embestimos. Sin tener ni idea de nada. Viene una \u00abautoridad\u00bb, la universidad de West Virginia, o la EPA, o el ICCT, nos pone un trapo rojo delante y embestimos. Sin saber por qu\u00e9, sin saber qu\u00e9 hay detr\u00e1s, sin el m\u00e1s m\u00ednimo conocimiento ni la m\u00e1s m\u00ednima reflexi\u00f3n.\u00a0embestimos, porque somos toros, bestias, descendientes del mono, que nos importa un r\u00e1bano entender. Embestimos porque es un trapo y es rojo.<\/p>\n

AVISO PARA QUIENES TIENEN UN COCHE DEL GRUPO VOLKSWAGEN<\/p>\n

No tienen que hacer nada. disfrutarlo lo m\u00e1ximo posible. Da igual cu\u00e1l sea el motor que lleve. Disfr\u00fatenlo o util\u00edcenlo como hasta hoy. Limpien los filtros, util\u00edcenlo con cabeza, si pueden ir en transporte p\u00fablico vayan, o en bici, pero si no, util\u00edcenlo tranquilamente como hasta hoy. Lleven bien la presi\u00f3n de las ruedas, miren el nivel de aceite y no se olviden de girar la llave o de apertar el bot\u00f3n para ponerlo en marcha.<\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

AVISO.<\/p>\n

Tengo amigos que trabajan en Volkswagen. Son buenos amigos. No he hablado con ellos de este asunto. Les tengo mucho cari\u00f1o y estoy seguro de que lo est\u00e1n pasando mal, entre otras cosas porque les debe costar de entender esto tanto como a m\u00ed. Estoy seguro de que ellos no se creen que alguien en su empresa miente de forma deliberada y generalizada, con todos los m\u00e9todos de control que tienen. A m\u00ed, personalmente, que conozco el esfuerzo que hacen los ingenieros de las marcas para hacer mejores productos, me resulta imposible de creer que esto sea una mentira autorizada que haya superado todos los procesos de aprobaci\u00f3n. Me resultar\u00eda imposible de creer, sin conocer m\u00e1s detalles, en pr\u00e1cticamente todas las marcas del mundo. Entre otros motivos, por el control f\u00e9rreo al que se someten las marcas entre ellas.<\/p>\n

Adem\u00e1s de lo anterior, km77.com tiene intereses publicitarios con Volkswagen.\u00a0Estoy convencido de que si km77.com no tuviera intereses publicitarios con Volkswagen, yo hubiera escrito lo mismo. En otras ocasiones he sido muy cr\u00edtico en asuntos relacionados con Volkswagen y tambi\u00e9n eran amigos m\u00edos y ten\u00edamos intereses publicitarios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Primero cuento algo de m\u00ed, para que se entienda lo que escribo a continuaci\u00f3n. 1979. Examen de qu\u00edmica, carrera de ingenieria industrial. Examen de 6 horas. 15 preguntas. Resuelvo bien 14 preguntas. Me lo sab\u00eda y era joven. Sab\u00eda recordar lo importante, deducir medianamente bien y enfocar los problemas.\u00a0Me gustaba la qu\u00edmica. Dejo sin resolver […]<\/p>\n","protected":false},"author":72,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3915],"tags":[7975,1137,1167,3102,3157],"class_list":["post-14018","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-teletransporte","tag-de-todo-un-poco","tag-emisiones","tag-epa","tag-volkswagen","tag-winterkorn"],"yoast_head":"\nSomos toros. 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