{"id":1358,"date":"2010-11-23T14:38:02","date_gmt":"2010-11-23T13:38:02","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1358"},"modified":"2021-03-31T20:11:39","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:39","slug":"prueba-de-consumo-31-seat-ibiza-1-2-tdi-75-cv-3-cilindros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-31-seat-ibiza-1-2-tdi-75-cv-3-cilindros\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (31): Seat Ibiza 1.2-TDI 75 CV 3 cilindros"},"content":{"rendered":"

Ten\u00edamos mucho inter\u00e9s (despu\u00e9s de la toma de contacto que tuvimos en Sitges<\/strong>, a mediados de Julio<\/strong>) por volvernos a poner al volante de un Ibiza<\/strong> con el nuevo motor 1.2-TDI tricil\u00edndrico, pero ya para realizar nuestras comprobaciones habituales. El recuerdo que nos dej\u00f3 aquel primer contacto fue un tanto agridulce, como la salsa de la cocina china; el motor funciona aceptablemente, pero la impresi\u00f3n fue que andaba un poco corto de empuje, y no tanto por la p\u00e9rdida de potencia, que baja de los 80 CV que ofrec\u00eda su antecesor 1.4 (tambi\u00e9n tricil\u00edndrico) a los 75 CV de la nueva versi\u00f3n, que lleva inyecci\u00f3n common-rail frente a la bomba-inyector del antiguo, cuanto porque el par m\u00e1ximo se reduce incluso en mayor proporci\u00f3n, desde 19,9 a 18,4 mkg. Tambi\u00e9n podr\u00eda deberse a que las unidades de la presentaci\u00f3n no estaban debidamente sueltas; un somero rodaje de apenas 1.000 km no es suficiente para que un motor, y menos a\u00fan tan ajustado de cubicaje, par y potencia, ofrezca el rendimiento que podr\u00eda llegar a dar una vez que est\u00e9 suficientemente rodado. Por otra parte, a finales de Mayo<\/strong> de 2009 y en la isla de Cerde\u00f1a<\/strong>, ya hab\u00edamos tenido el primer contacto con este motor a bordo del nuevo VW Polo<\/strong>, contacto del que no guard\u00e1bamos una sensaci\u00f3n tan desfavorable, ni mucho menos; tal vez porque los Polo estaban m\u00e1s rodados que los Seat<\/strong>. Sea como fuere, hicimos todo lo posible para acelerar la recogida de este nuevo Ibiza 1.2-TDI de 75 CV.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Y nos ocurri\u00f3 lo mismo que, pocas fechas antes, nos hab\u00eda pasado con el 1.2-TSI de 105 CV, y tambi\u00e9n en carrocer\u00eda Ibiza; la versi\u00f3n que m\u00e1s nos interesaba, la Ecomotive<\/strong>, todav\u00eda no estaba disponible. As\u00ed que recogimos un Ibiza 1.2-TDI normal, que comparte con el Ecomotive la mec\u00e1nica, tanto por motor como transmisi\u00f3n y desarrollos, pero no lleva el conjunto de optimizaciones: ni Start\/Stop, ni alternador inteligente, ni las de tipo aerodin\u00e1mico. Pero luego pensamos que tampoco estaba mal y que, lo mismo que ya hemos hecho en varias ocasiones con distintos modelos del grupo VAG<\/strong>, no estar\u00eda de m\u00e1s comparar, con la misma carrocer\u00eda y motor, los resultados de la variante normal y de la optimizada de cara a consumo y emisiones. As\u00ed que nos pusimos manos a la obra, aunque como el coche de pruebas segu\u00eda sin tener suficiente rodaje (no hab\u00edan pasado ni dos semanas desde el primer contacto), segu\u00edamos alimentando cierto recelo respecto a los resultados.<\/p>\n

En cualquier caso, he aqu\u00ed la ficha t\u00e9cnica resumida del 1.2-TDI:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Seat Ibiza 1.2-TDI-75 3 cil<\/span>: <\/strong><\/p>\n

<\/strong>Motor: 1.199 cc; 75 CV a 4.400 rpm; 18,4 m.kg de 1.500 a 3.450 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 49,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/60-15. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,03\/1,69\/1,43 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.135 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 168 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como detalle algo m\u00e1s que anecd\u00f3tico, recordemos que esa cilindrada que gen\u00e9ricamente denominamos como 1.2 no es la primera vez que existe, y ya como tricil\u00edndrico turbodi\u00e9sel, en la oferta de modelos del grupo VAG: tanto el Polo como el Arosa 3L<\/strong> llevaban un motor de 61 CV relativamente similar, puesto que su bloque era de aluminio y no de hierro, la culata todav\u00eda era mono\u00e1rbol y con dos v\u00e1lvulas por cilindro, pero la inyecci\u00f3n ya era por bomba-inyector. Sus cotas y su cilindrada tampoco correspond\u00edan con las del actual tricil\u00edndrico, cuyos 1.199 cc se consiguen con 79,5 mm de di\u00e1metro y 80,5 mm de carrera, mientras que el 3L ten\u00eda 76,5 mm de di\u00e1metro y 86,4 mm de carrera. Es muy posible que todas estas cotas hagan sonar una campanita en la memoria de los lectores m\u00e1s aficionados a fijarse en los datos num\u00e9ricos, y realmente resulta fascinante repasar la forma en la que el grupo VAG ha ido tejiendo las cilindradas de m\u00faltiples motores a base de un n\u00famero relativamente restringido de di\u00e1metros y carreras. Y aunque sea romper por unos momentos, el por otra parte todav\u00eda no iniciado relato de la prueba del Ibiza 1.2-TDI, vamos a proceder al an\u00e1lisis de tan peculiar fen\u00f3meno industrial, indudablemente debido al aprovechamiento de las mismas m\u00e1quinas-herramienta para mecanizar m\u00faltiples motores.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Ese di\u00e1metro de 76,5 mm del 1.2 del tricil\u00edndrico 3L es el mismo que nos encontramos, ya en cuatro cilindros, en los 16V de gasolina: el 1.390 cc, con 75,6 mm de carrera, y el 1.598 cc con 86,9 mm de carrera, la cual no coincide (por medio mil\u00edmetro, cosa dif\u00edcil de entender) con la del 3L. Pero los 86,4 mm de la de este \u00faltimo s\u00ed que es la misma que, con un di\u00e1metro de 81,0 mm, daba lugar al ya desaparecido 1.8 (1.781 cc) de cinco v\u00e1lvulas por cilindro. Y mira por donde, este di\u00e1metro de 81 mm es el que, unido a la archicl\u00e1sica carrera de 95,5 mm, tenemos en el actual 2.0-TDI de 1.968 cc; pero ya antes, junto a una carrera de 77,4 mm, correspond\u00eda al antiguo 1.6 mono\u00e1rbol ocho v\u00e1lvulas de gasolina, un 1.595 cc. Y si al 2.0-TDI le rebajamos ligeramente el di\u00e1metro hasta 79,5 mm, nos damos de bruces con el m\u00edtico 1.9-TDI de 1.896 cc, al que si lo dejamos en tres cilindros, nos da lugar al 1.4-TDI que acaba de ser sustituido por el 1.2-TDI que ahora nos ocupa, y que cubicaba exactamente 1.422 cc. Este di\u00e1metro de 79,5 mm no se desaprovecha as\u00ed como as\u00ed, porque emparejado con la antes citada carrera de 86,4 mm, da como resultado el 1.7-SDI de tiempo atr\u00e1s (1.716 cc). Y siempre con el mismo di\u00e1metro, pero bajando la carrera hasta 80,5 mm llegamos al actual y polifac\u00e9tico 1.6-TDI 16V (1.598 cc), al que quit\u00e1ndole un cilindro, se nos queda en los 1.199 cc del 1.2-TDI objeto de nuestra atenci\u00f3n, con lo cual se cierra el c\u00edrculo. S\u00f3lo relativamente, porque las carreras de 77,4 mm, 86,4 mm y 95,5 mm aparecen en m\u00faltiples motores en V del grupo, tanto de gasolina como di\u00e9sel, la mayor\u00eda ya desaparecidos.<\/p>\n

Y tras este inciso num\u00e9rico-industrial, volvamos al tema central de esta prueba: el consumo del Ibiza 1.2-TDI; ha ah\u00ed los datos.<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Ibiza 1.2-TDI 75 CV<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,85 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"SEAT<\/p>\n

Como se ver\u00e1, el resultado no es precisamente como para tirar cohetes; una cosa es que no se trate de un Ecomotive, y otra que, de todos modos, es un segmento B homologado para 99 gramos de CO2, con un motor moderno y tricil\u00edndrico (menos rozamientos internos), y con un desarrollo de casi 50 km\/h, que comparte con el Ecomotive. Desarrollo, por cierto, similar o incluso m\u00e1s largo que el de otros coches probados con motores de mayor cubicaje y potencia, como el Corsa ecoFlex<\/strong> (1.251 cc, 95 CV y 47,8 km\/h) y no digamos el Toyota Yaris<\/strong> (1.364 cc, 90 CV y 50,2 km\/h); y el hecho de que estos llevasen alg\u00fan elemento de optimizaci\u00f3n (el Toyota ninguno, pr\u00e1cticamente), no justifica diferencias de 0,5 a 0,7 l\/100 km.<\/p>\n

Cierto que su desarrollo obliga a recurrir con mayor frecuencia que en coches similares (aunque no por cilindrada) a la cuarta marcha, pero a cambio se supone que deber\u00eda darle una apreciable ventaja en los tramos de autov\u00eda despejada. Claro que entonces nos encontramos con el problema recurrente de los Seat, la aerodin\u00e1mica; pero tampoco es excusa, porque si bien un Cx de 0,325 no es precisamente demasiado favorable, al ir unido a una discreta secci\u00f3n frontal de 2,04 m2 nos arroja un producto de 0,66 o muy poco m\u00e1s, que es mediano tirando a malo, pero tampoco tan y tan malo. Dicho de otro modo, este 1.2-TDI no consigue superar, dentro de coches m\u00ednimamente comparables, m\u00e1s que al voluminoso Focus ECOnetic<\/strong>, al poco brillante Le\u00f3n Ecomotive, al Fiat 500-C<\/strong> de dudosa aerodin\u00e1mica, y a su hermano mayor el Ibiza SC<\/strong> 1.6-TDI de 105 CV, que con 6,16 l\/100 km, tampoco ray\u00f3 precisamente a gran altura. No obstante, el resultado suscita algunas dudas, que se apoyan en otros anteriores obtenidos con estos tricil\u00edndricos cuando se encuentran poco rodados. Pero de ello hablaremos en una pr\u00f3xima prueba; puesto que, con cierta posterioridad, ya tuvimos la ocasi\u00f3n de probar el nuevo Ibiza Ecomotive, y en esta ocasi\u00f3n, suficientemente rodado. De manera que, hasta entonces, mantendremos el \u201csuspense\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ten\u00edamos mucho inter\u00e9s (despu\u00e9s de la toma de contacto que tuvimos en Sitges, a mediados de Julio) por volvernos a poner al volante de un Ibiza con el nuevo motor 1.2-TDI tricil\u00edndrico, pero ya para realizar nuestras comprobaciones habituales. 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