{"id":129,"date":"2010-04-08T09:37:44","date_gmt":"2010-04-08T07:37:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=129"},"modified":"2021-03-31T20:13:11","modified_gmt":"2021-03-31T18:13:11","slug":"pruebas-de-consumo-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/pruebas-de-consumo-ii\/","title":{"rendered":"Pruebas de consumo (II)"},"content":{"rendered":"

Ni por asomo se me habr\u00eda ocurrido pensar que mi anterior entrada sobre el tema de las pruebas de consumo pudiese dar semejante juego en cuanto a inter\u00e9s por el asunto, opiniones encontradas, puntualizaciones y dem\u00e1s. Total, que me creo en la obligaci\u00f3n moral de volver sobre ello, al darme cuenta de que tal vez quedaban algunos flecos sueltos; ya que, o no me supe explicar bien sobre algunos aspectos concretos (cosa muy posible, e incluso probable), o bien alg\u00fan enfant terrible quiz\u00e1s ha intentado coger el r\u00e1bano por las hojas (cosa poco probable, pero posible), lo cual aporta su pizca de sal y pimienta al blog. As\u00ed que, aplicando el sabio enfoque de Javier Molt\u00f3<\/strong> acerca de que aqu\u00ed no hay principio de autoridad que valga, si no viene apoyado en argumentos, vamos a intentar desenredar la madeja.<\/p>\n

Ahora bien, creo de justicia puntualizar que, aunque no en este blog, el principio de autoridad s\u00ed que existe, como base de partida. Ya he comentado en otra ocasi\u00f3n que un aspecto muy gratificante de la profesi\u00f3n period\u00edstica, dentro de nuestro campo, es la oportunidad de alternar con algunas de las personalidades m\u00e1s brillantes del sector, ya sean pilotos, t\u00e9cnicos o gestores. Yo a estos \u00faltimos los trato menos, pero en cuanto tengo ocasi\u00f3n de pegar la hebra con alguno de las dos primeras categor\u00edas, lo hago sin dudar; aunque podr\u00edan ser m\u00e1s, pondr\u00e9 tres ejemplos. He tenido la oportunidad de cenar en dos ocasiones y codo con codo junto a Bob Lutz<\/strong>, que se est\u00e1 jubilando (por en\u00e9sima vez) de su \u00faltimo cargo (Director de Desarrollo de Producto en General Motors<\/strong>); en unas cuantas m\u00e1s lo he hecho, en similar proximidad, con Ferdinand Pi\u00ebch<\/strong>, y en repetidas ocasiones, de charlar con Vicente Aguilera<\/strong>, el que fue Director de Competici\u00f3n de Seat<\/strong> en su momento estelar (Ca\u00f1ellas<\/strong>, Babler<\/strong>, Zanini<\/strong>), y posteriormente Director del Centro T\u00e9cnico de Martorell<\/strong>. Lo que estos individuos (y muchos otros como ellos) saben de autom\u00f3viles es para no cre\u00e9rselo, pero es cierto. Con Lutz (gran conversador, pese a su ronca voz de ultratumba, probablemente debida a su sempiterno habano) no es posible encontrar ni el m\u00e1s rec\u00f3ndito tema del que sepas, no m\u00e1s que \u00e9l, sino simplemente m\u00e1s o menos lo que \u00e9l. Vicente es una mina de saber t\u00e9cnico y deportivo, ya se trate de motores, bastidores, reglamentos o lo que le echen. En cuanto a Pi\u00ebch, \u00bfqu\u00e9 podemos decir de alguien que, antes de los 30 a\u00f1os de edad, fue el responsable del dise\u00f1o del Porsche 917<\/strong>? En cuanto te quiere explicar algo, su mentalidad t\u00e9cnica le lleva a echar mano a su estilogr\u00e1fica Montblanc<\/strong> \u201cMeisterst\u00fcck\u201d (la aqu\u00ed llamada \u201cTorpedo\u201d, por su grosor) y se pone a dibujar en una servilleta; a diferencia de Lutz, se explica mejor dibujando que hablando. Yo ten\u00eda guardadas, aunque yo no s\u00e9 donde andan, dos servilletas, producto de dos cenas, en las que hab\u00eda dibujado el diferencial Torsen y la culata de cinco v\u00e1lvulas por cilindro del motor Audi 1.8 Turbo<\/strong> (que en versi\u00f3n atmosf\u00e9rica era muy mediocre, pero fant\u00e1stico en todas sus variantes sobrealimentadas). A esta gente hay que darles, por principio, el de autoridad, aunque en un momento dado puedan equivocarse; menos que todo el mundo, pero equivocarse, al fin y al cabo. Pero de lo contrario, nunca avanzar\u00edamos en una conversaci\u00f3n con ellos, si les exigimos que todas y cada una de sus afirmaciones las fundamenten con toda clase de argumentos. Pero volvamos a un terreno m\u00e1s humilde: el nuestro.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

Primer aspecto: el de la veteran\u00eda, la experiencia y la sabidur\u00eda. Es evidente que la simple edad, o veteran\u00eda en una profesi\u00f3n, no convierte autom\u00e1ticamente al que las tiene en m\u00e1s sabio ni m\u00e1s experto. Hay ejemplos a patadas en todos los \u00e1mbitos; y sin salirnos del autom\u00f3vil, basta con ver como conducen algunos, incluso muchos, taxistas veteranos. Lo que cuenta es un buen aprendizaje (estudios te\u00f3ricos y pr\u00e1ctica bien asesorada), tener adecuadas capacidades intelectuales y psico-f\u00edsicas (cuando la materia lo requiera), y mantener siempre un esp\u00edritu abierto para seguir aprendiendo.<\/p>\n

En consecuencia, no todos los viejos son sabios (de hecho, sabia s\u00f3lo lo es una exigua minor\u00eda), y a su vez puede haber j\u00f3venes muy sabios, aunque en este caso no lo ser\u00e1n por propia experiencia, sino por su capacidad para absorber muchos conocimientos te\u00f3ricos en un corto espacio de tiempo. Por el contrario, los veteranos tenemos la doble ventaja de haber podido (digo podido, no conseguido) formarnos adecuadamente, y de luego haber podido (idem de idem) pulir, confirmar y contrastar ese aprendizaje te\u00f3rico con la nada despreciable experiencia; la cual, por cierto y en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n, nos demuestra que algunos de los axiomas que nos ense\u00f1aban como intocables ya no lo son tanto al chocar con la cruda realidad.<\/p>\n

Otro aspecto a puntualizar es el del modus operandi en la realizaci\u00f3n de las pruebas; cre\u00eda haberlo dejado suficientemente claro en la primera entrada, pero un bloguero se planteaba la duda (razonable, por otra parte) de si val\u00eda la pena afinar a la d\u00e9cima de litro en el llenado, porque sobre 500 km s\u00f3lo supone 0,02 l\/100 km de diferencia en consumo. Al respecto, ya le dio una magn\u00edfica respuesta Javier Molt\u00f3: como punto de partida, vamos a intentar hacer las cosas lo mejor posible; para que luego los imponderables se encarguen de impedir una fiabilidad al 100% siempre habr\u00e1 tiempo; pero por intentarlo, que no quede. Mi padre (titulado en Mec\u00e1nica por la Escuela de la Marina Mercante francesa de Marsella<\/strong>, teor\u00eda que luego perfeccion\u00f3 en la pr\u00e1ctica de la competici\u00f3n en el Circuito de Montlh\u00e9ry<\/strong>, all\u00e1 por los a\u00f1os \u201920 del pasado siglo), era un perfeccionista obsesivo, y acostumbraba a decir: \u201cCasi todas las cosas se pueden hacer de quince maneras: catorce mal, y una bien\u201d. Por ello, los repostajes a los que hacemos referencia procuro hacerlos siempre en el mismo surtidor, y en la misma posici\u00f3n del coche. En realidad, el llenado que importa es el segundo, a condici\u00f3n de que el primero se haya realizado con total garant\u00eda de haber llenado a tope, aunque se derrame un poco de combustible. Dicho llenado sirve para saber, m\u00e1s o menos, cuanto carburante entra desde la primera vez que se dispara la pistola, para no derramar ni una gota en el segundo; y aqu\u00ed surgen las sorpresas, tanto en el tiempo que se puede tardar en completar el llenado, como en la cantidad. Porque hay coches, como los modelos Ibiza<\/strong>, Polo<\/strong> y Fabia<\/strong>, que sobre los 45 litros te\u00f3ricos de capacidad llegan a a\u00f1adir entre 10,5 y 14 litros suplementarios; para ello hay que presionar un botoncito, situado al principio del tubo de llenado, que abre el respiradero y permite eliminar esa c\u00e1mara de aire de seguridad. La cual no es imprescindible si, nada m\u00e1s llenar, comienzas a circular y a consumir carburante; y sobre todo, si luego no dejas el coche al sol, en verano, durante un per\u00edodo de tiempo demasiado prolongado.<\/p>\n

Por supuesto, luego vienen todos los factores que impiden darle una fiabilidad total al resultado: la unidad de pruebas que nos dejen (m\u00e1s o menos equipada, con neum\u00e1ticos m\u00e1s o menos anchos dentro de los opcionales, y m\u00e1s o menos rodada); el mayor o menor tr\u00e1fico (por eso arranco sobre las 6 de la ma\u00f1ana, el itinerario es poco frecuentado, y entro en Madrid sobre las 10.30 y por autov\u00eda, por lo que la influencia del tr\u00e1fico es m\u00ednima); y las condiciones climatol\u00f3gicas (salvo con niebla cerrada, ya he comprobado que el piso mojado no supone diferencia apreciable de consumo, aunque s\u00ed de promedio, puesto que la menor velocidad media compensa su menor consumo por aerodin\u00e1mica con la necesidad de tener que reacelerar m\u00e1s al salir de las curvas, al tomarlas m\u00e1s despacio). Y cuando digo que ya lo he comprobado, quiero decir exactamente eso: con varios coches he repetido la prueba en seco, tras de haberlo hecho en mojado, hasta verificar que la diferencia es pr\u00e1cticamente despreciable. Y tambi\u00e9n el viento puede influir; pero si tenemos en cuenta que se trata de un circuito cerrado, con salida y entrada en el mismo punto, lo que ayuda en un sitio viene a compensarse con lo que perjudica en otro.<\/p>\n

Por supuesto que estas pruebas no tienen la exactitud cient\u00edfica que los ciclos comprobados en el banco de rodillos; lo que yo pretendo dejar claro es que, a mi leal saber y entender, s\u00ed son mucho m\u00e1s representativas que los ciclos. Y no porque los datos de estos \u00faltimos sean falsos (como ya hizo un bloguero, vuelvo a recordar que los obtienen organismos neutrales, independientes de las marcas), sino porque el recorrido que yo hago est\u00e1 (eso s\u00ed que lo mantengo con el peso de la experiencia de bastante m\u00e1s de tres millones de kil\u00f3metros a mis espaldas, m\u00e1s del 90% de los cuales probando coches) mucho m\u00e1s pr\u00f3ximo a una utilizaci\u00f3n real del coche, en concreto para Espa\u00f1a. A este respecto, es el momento de explicar que si yo dije que el ciclo extra-urbano era \u201cartificial\u201d (quiz\u00e1s habr\u00eda sido m\u00e1s exacto decir \u201cartificioso\u201d) es debido a que no refleja la realidad del uso cotidiano del autom\u00f3vil. Y si no, a las pruebas me remito: hay usuarios que son muy meticulosos y apuntan lo que repostan; no recuerdo que nadie me haya comentado nunca jam\u00e1s que a \u00e9l le sale un consumo real que sea ni m\u00ednimamente parecido al combinado. S\u00ed que ocurr\u00eda esto, en cambio, con las normas antiguas y el consumo a 120 km\/h, que lo igualaban (e incluso lo mejoraban ligeramente) quienes viajaban de forma m\u00e1s o menos pausada, en carretera, por trayectos f\u00e1ciles. Como ya dije en la entrada anterior, el consumo extra-urbano actual viene a corresponder (con casi total exactitud, sobre una muestra de varias docenas de coches) a ir a 105 km\/h constantes, tomando como referencia los datos antiguos de consumo a 90 y 120 km\/h; y ambos eran y son datos oficiales, tan dignos de creer unos como otros.<\/p>\n

Comentaba \u201cExeo<\/strong>\u201d que nos sorprender\u00edamos de los consumos que pueden conseguirse con un coche bien conducido y sin sobrepasar las velocidades legales. Totalmente de acuerdo en cuanto a los consumos; aunque en mi caso, no habr\u00eda sorpresa alguna, ya que es un terreno en el que tengo bastante experiencia. Desde hace m\u00e1s de tres d\u00e9cadas, muchas marcas vienen animando la presentaci\u00f3n de nuevos modelos convirti\u00e9ndolas, total o parcialmente, en competiciones de m\u00ednimo consumo entre los periodistas asistentes. Creo que, al menos en Espa\u00f1a<\/strong>, la primera fue en 1977, con el Seat 127<\/strong> de motor 903 cc y baja compresi\u00f3n, para gasolina de 90 octanos; la gan\u00e9 con relativa facilidad, llevando como copiloto a mi compa\u00f1ero de muchos a\u00f1os Eduardo Azpilicueta<\/strong>, que se encargaba de los c\u00e1lculos del promedio exigido mientras yo le iba dando a la rosca, a los pedales, al cambio (y al punto muerto), e incluso a la llave de contacto. Porque dependiendo del reglamento, y de que haya o no tac\u00f3grafo de velocidad y de revoluciones del motor, se pueden aplicar m\u00e9todos de conducci\u00f3n sobre los cuales es mejor correr un tupido velo, porque cuando se trata de \u201cir a cuchillo\u201d, pues se va a cuchillo. El caso es que, de entonces ac\u00e1, de bastantes docenas de pruebas de este tipo en las que he participado, he ganado entre la mitad y dos tercios, aunque justo es reconocer que los colegas han ido aprendiendo, y cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil ganarles. Pero tengo ayuda en casa, porque la \u00faltima prueba de este tipo que llev\u00f3 a cabo Fiat<\/strong> Espa\u00f1a, todav\u00eda con el Uno<\/strong>, la gan\u00f3 mi mujer, si bien conmigo de copiloto, porque se hab\u00eda clasificado para la final (en La Toja<\/strong>) en la eliminatoria de Madrid<\/strong>, por lo que yo pas\u00e9 a ir de copiloto.<\/p>\n

\"seat_127\"<\/p>\n

Pero, an\u00e9cdotas aparte, no hace falta ir tan lejos y extremar los trucos (peligrosos en ocasiones) para rebajar los consumos; basta con llevar al l\u00edmite una conducci\u00f3n econ\u00f3mica, dentro de lo normal. Eso es lo que yo he hecho en unas cuantas ocasiones (doce, en concreto, con coches de los que presum\u00edan de \u00f3ptima econom\u00eda) repitiendo el circuito habitual pero aplicando una conducci\u00f3n todav\u00eda mucho m\u00e1s centrada en la econom\u00eda, y menos en conseguir un promedio razonable. Y ah\u00ed est\u00e1n los resultados, porque como dije la primera vez, donde est\u00e9n los n\u00fameros (si est\u00e1n bien calculados), que se quiten las opiniones. El promedio de consumo de estos doce coches (dos turbodiesel y diez de gasolina, porque estas verificaciones son de hace ya algunos a\u00f1os) hab\u00eda sido de 7,69 l\/100 km, con una velocidad media de 106,8 km\/h, con la conducci\u00f3n habitual. Aplicando una conducci\u00f3n mimada, pero sin trampas (nada de punto muerto ni cosas por el estilo), el consumo baj\u00f3 a 7,11 l\/100 km, y paralelamente, el promedio cay\u00f3 a 103,2 km\/h, lo que supon\u00eda haber tardado en la conducci\u00f3n habitual exactamente 4 horas 50 minutos, frente a cinco horas justas en plan tranquilo. El circuito ten\u00eda entonces 516 km, frente a los 504 que tiene ahora para las pruebas que ya estoy realizando para el blog, al haber cambiado, por razones log\u00edsticas, la estaci\u00f3n de servicio de salida y entrada, ya que la nueva est\u00e1 en el mismo itinerario, pero un poco m\u00e1s adelante, aunque todav\u00eda en la M-40. Ahora bien, esa p\u00e9rdida de diez minutos, que sobre cinco horas no parece demasiado, en realidad corresponde a poco m\u00e1s de dos horas de conducci\u00f3n, ya que en los tramos f\u00e1ciles, las marchas de crucero eran las mismas en ambos casos; y perder diez minutos en cosa de dos horas ya es m\u00e1s significativo. No obstante bajar el consumo un 7,5%, aumentando el tiempo invertido en s\u00f3lo un 3,5% es un buen resultado; pero lo que quisiera resaltar con esto es que el ritmo de marcha en la prueba habitual no es precisamente cansino. Muy al contrario, salvo en autov\u00eda, es muy raro que me adelante nadie; como ya dije, se trata de optimizar consumo con promedio, aprovechar la estabilidad y usar poco el freno, de modo que brillen m\u00e1s los coches que tienen no s\u00f3lo una mec\u00e1nica (motor y transmisi\u00f3n) econ\u00f3mica, sino tambi\u00e9n un buen bastidor. Porque el coche que permite tomar las curvas levantando menos el pie, eso que gana al no tener que reacelerar tanto para volver a la marcha de crucero.<\/p>\n

Otra duda que se hab\u00eda planteado en los comentarios a la primera entrada es si los coches tipo \u201cEco<\/strong>\u201d no ser\u00e1n menos seguros, al llevar neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, e hinchados a presiones que se recomiendan bastante m\u00e1s altas que con la misma medida para los modelos digamos normales. Ciertamente, en seco y apurando al m\u00e1ximo, estas gomas deben tener algo menos adherencia que las normales; por pura l\u00f3gica, si agarrasen igual, durasen lo mismo y encima frenasen menos la marcha, ya habr\u00edan eliminado a las otras. Ahora bien, en mojado cumplen perfectamente (esto es muy importante) y, por otra parte, el que se compra un modelo \u201cEco\u201d no es para luego ir tomando las curvas en tres ruedas, sino para realizar una conducci\u00f3n relativamente tranquila, en la cual no debe tener el menor problema. Lo que s\u00ed resulta curioso es c\u00f3mo ha cambiado el enfoque de los fabricantes respecto a las presiones; tiempo atr\u00e1s, antes de la primera crisis del petr\u00f3leo (guerra \u00e1rabe-israel\u00ed del \u201973), la preocupaci\u00f3n era el confort. Por ello, el Renault 12<\/strong> lanzado a finales del \u201969 y calzado con unas 145-13 (perfil 80) en llanta de 4,5\u201d, se recomendaba con 1,5 bar delante y 1,7 atr\u00e1s. Yo dije que era una barbaridad, en especial delante, en un coche con el motor longitudinal y volado por delante del eje, que ya de por s\u00ed tend\u00eda a subvirar mucho. En Renault se enfadaron, y entonces (lo de siempre, experiencia pr\u00e1ctica al canto) lo hinch\u00e9 escrupulosamente a dichas presiones, cog\u00ed al fot\u00f3grafo y nos fuimos a la Casa de Campo<\/strong>, a una explanada desierta (pero de asfalto), y le dije que se agachase casi a ras de suelo y tirase, con motor, apuntando a la rueda delantera exterior, mientras yo giraba en redondo al m\u00e1ximo de apoyo. En la foto totalmente frontal a la llanta, el neum\u00e1tico estaba literalmente plegado debajo de \u00e9sta, la cual ten\u00eda a su vez la pesta\u00f1a exterior a menos de dos cent\u00edmetros del pavimento. Les ense\u00f1\u00e9 la foto en Renault y no hizo falta m\u00e1s. Y ahora, bien que recomiendan presiones por encima, no ya de los 2 bar, sino incluso de los 2,5 bar, para ir r\u00e1pido o con carga. Cierto es, para ser justos, que los actuales perfiles mucho m\u00e1s bajos exigen presiones m\u00e1s altas; y no tanto por deriva lateral (que tienen menos que los altos, incluso a igual presi\u00f3n), sino por seguridad, ya que unos flancos tan bajos peligran en cuanto se coge un bache con los bordes afilados. Pero no hay problema de que se disminuya la superficie de goma en contacto con el suelo, como tem\u00eda el comentarista, ya que el neum\u00e1ticos radial, a diferencia del antiguo diagonal, no se pone m\u00e1s redondo, en su secci\u00f3n, al hincharlo mucho; simplemente la huella es algo m\u00e1s corta, en sentido longitudinal, porque se aplasta menos; pero a lo ancho, mantiene la misma anchura de huella.<\/p>\n

\"renault_12\"<\/p>\n

Con lo que s\u00ed estoy totalmente de acuerdo es con otro comentario, respecto a la habilidad del conductor medio para sacarle partido a una caja de cambios de seis marchas, y no digamos si es tipo \u201cEco\u201d, con desarrollos muy largos. Personalmente, siempre he defendido que para una conducci\u00f3n normal (incluso para gente experta) resulta mucho m\u00e1s c\u00f3moda de utilizar la ya cl\u00e1sica de cinco marchas (las de cuatro est\u00e1n en el museo), porque su manejo es mucho m\u00e1s intuitivo, y se nota mucho mejor cuando el coche pide subir o bajar marchas. Y respecto a lo de la econom\u00eda, no adelantemos acontecimientos, porque ya iremos viendo lo que sale de las pruebas que pronto empezar\u00e9 a ir publicando. Del mismo modo que veremos si se cumplen los temores de \u201cPablo 73<\/strong>\u201d, quien duda (tambi\u00e9n dudan en su concesionario, lo cual ya es significativo) de si el nuevo Skoda Octavia<\/strong> con el motor 1.6 doble \u00e1rbol ser\u00e1 igual de econ\u00f3mico que el antiguo, con el veterano 1.9 mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas. Yo ya tengo, desde tiempo atr\u00e1s, bastantes datos sobre el tema; pero como ya acabo de decir, no adelantemos acontecimientos, que todo ir\u00e1 saliendo en su momento.<\/p>\n

\"skoda_octavia\"<\/p>\n

Finalmente, y para cerrar esta ya kilom\u00e9trica entrada, lo que s\u00ed puedo asegurarle al bloguero que dudaba de la superioridad del gas\u00f3leo respecto a la gasolina en cuanto al consumo, es que este dominio es real, y lo tengo perfectamente documentado con los 760 coches ya probados en este recorrido a lo largo de 15 a\u00f1os muy pr\u00f3ximos (primavera de 1994 a primavera del 2009). El consumo de los 316 di\u00e9sel arroja un promedio de 6,61 l\/100 km, mientras que el de los 444 con gasolina es de 8,70 l\/100 km; es decir, un 31,6% m\u00e1s alto. Adem\u00e1s, a esta diferencia hay que a\u00f1adirle la de precio del litro, que tambi\u00e9n trabaja a favor del gas\u00f3leo, aunque es una diferencia fluctuante en funci\u00f3n de diversas variables industriales y fiscales, en las que no vamos a entrar ahora, pero que ah\u00ed est\u00e1n. Y para una pr\u00f3xima entrada dejamos unos cuantos asuntos relativos al comentario de \u201cGuillermo<\/strong>\u201d respecto a la anterior, asuntos que requieren un tratamiento reposado y bien razonado, para dejar las cosas lo m\u00e1s claras posible.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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