{"id":12858,"date":"2014-10-26T23:15:06","date_gmt":"2014-10-26T22:15:06","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/teletransporte\/?p=12858"},"modified":"2021-03-31T19:56:46","modified_gmt":"2021-03-31T17:56:46","slug":"renault-eolab-apuntes-largos-de-un-contacto-fugaz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/teletransporte\/renault-eolab-apuntes-largos-de-un-contacto-fugaz\/","title":{"rendered":"Renault Eolab. Apuntes largos de un contacto fugaz."},"content":{"rendered":"

No fue\u00a0un buen contacto, porque me li\u00e9. Estuve pendiente del fot\u00f3grafo en lugar de estar pendiente del coche. Me atropoll\u00e9<\/a>. Uno tiene una oportunidad \u00fanica, cinco minutos de oportunidad \u00fanica, y la desaprovecha. Uno tendr\u00eda que ser buen periodista y no lo es. Me queda tiempo para aprender. Les pido disculpas. (Podr\u00eda justificarme, explicar por qu\u00e9 lo hice tan mal, pero no lo voy a hacer porque no sirve de nada. A ustedes lo que les importa es la informaci\u00f3n y a esa informaci\u00f3n de mis impresiones de conducci\u00f3n le falta chicha)<\/p>\n

Ten\u00eda que haber probado una frenada y una aceleraci\u00f3n y levantar y apretar el pedal del acelerador de forma prolongada, pero no lo hice. Parezco nuevo. As\u00ed que les muestro el v\u00eddeo en el que est\u00e1 grabada \u00edntegramente mi toma de contacto con el Renault Eolab, un prototipo h\u00edbrido enchufable de Renault<\/a>, del tama\u00f1o de un Clio. Un v\u00eddeo que, adem\u00e1s, tiene problemas de sonido, porque porque…, llevaba la ventanilla abierta. \u00a0Grrr.
\n<\/p>\n

A esa informaci\u00f3n que enlazo en\u00a0km77.com<\/a> a\u00f1adir\u00e9\u00a0informaci\u00f3n t\u00e9cnica y las\u00a0impresiones de conducci\u00f3n por escrito. De momento les dejo el v\u00eddeo \u00edntegro de la\u00a0toma de contacto (Agradezco la colaboraci\u00f3n al operador de c\u00e1mara, un integrante del equipo de comunicaci\u00f3n de Renault en Espa\u00f1a). A continuaci\u00f3n\u00a0del v\u00eddeo, les explico\u00a0algunas im\u00e1genes\u00a0de las que nos mostraron durante la conferencia\u00a0de prensa.<\/p>\n

<\/object>
\nA continuaci\u00f3n les muestro algunas de las im\u00e1genes que nos ense\u00f1aron en la presentaci\u00f3n. Con ellas, intento explicarles qu\u00e9 es el Eolab y cu\u00e1l es su objetivo.<\/p>\n

En esta primera imagen tuve la habilidad de cortar el eje de ordenadas. Seg\u00fan Renault (que atribuye la fuente de estos datos a\u00a0\u00abAAA Data\u00bb, filial de CCFA, Comit\u00e9 de Constructores Franceses de Autom\u00f3viles), esta es la evoluci\u00f3n de las emisiones de CO2 en Europa. Si la presentaci\u00f3n empieza as\u00ed, parece claro que el Eolab tendr\u00e1 relaci\u00f3n con el nivel de emisiones.<\/p>\n

\"Renault.<\/p>\n

Efectivamente, en el pliego de condiciones esquem\u00e1tico\u00a0del Eolab, esa suposici\u00f3n se concreta en objetivos:\u00a0Reducir peso, mejorar aerodin\u00e1mica y situarse por debajo de los 2 litros de consumo cada 100 kil\u00f3metros, en\u00a0un sistema de medici\u00f3n equiparable al homologado.<\/p>\n

\"Renault
\nLos dos\u00a0primeros objetivos\u00a0mencionados se referencian de forma gen\u00e9rica. Los 400 kg de reducci\u00f3n de peso se calculan \u00abcon respecto a una berlina del segmento B de tipo Clio IV\u00bb. El c\u00e1lculo que presentan es el siguiente:<\/p>\n

Masa EOLAB = masa Clio IV \u2013 Balance global de aligeramiento + tecno Z.E. Hybrid (incluida la bater\u00eda) = 1210 kg \u2013 400 kg + 145 kg = 955 kg<\/p>\n

Para estos c\u00e1lculos Renault utiliza una estratagema. Parte del peso de un Clio con motor Diesel, con motor y caja de cambios incluidos, y luego le a\u00f1ade el peso de un motor de gasolina de tres cilindros, que debe pesar esos 75 kg a\u00f1adidos a los aproximadamente 70 de la bater\u00eda.<\/p>\n

M\u00e1s precisa es la idea\u00a0de que hace 30 a\u00f1os que en Renault ya pensaban en estas cosas. En la publicidad pon\u00eda \u00ablos Renault del ma\u00f1ana\u00bb. Esos consumos por debajo de los dos litros cada\u00a0100 kil\u00f3metros siguen sin llegar, salvo en el caso de coches que funcionen con la electricidad que proviene de un enchufe.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El problema de las bater\u00edas grandes es que repercuten en un incremento grande de peso. Por eso en Renault han decidido trabajar con una bater\u00eda peque\u00f1a y con muchos materiales ligeros. Con un peso de partida inferior la posibilidad de conseguir un consumo bajo\u00a0aumenta.<\/p>\n

Aunque Renault no ha anunciado el peso de las bater\u00edas del Eolab, por la relaci\u00f3n habitual peso\/capacidad, la medida no debe andar muy lejos de los 70 kg. Por tanto, sin bater\u00edas, el peso del Eolab andar\u00eda por debajo de los 900 kilogramos, muy inferior al del BMW i3 de autonom\u00eda extendida, que\u00a0tiene chasis met\u00e1lico y fibra de carbono. El i3 REX pesar\u00eda sin bater\u00eda unos 1130 kilogramos.\u00a0Esta comparaci\u00f3n de pesos no sirve en absoluto para obtener conclusiones, ya que desconozco la diferencia de equipamiento entre uno y otro modelo, pero s\u00ed puede servir como orientaci\u00f3n.<\/p>\n

En el gr\u00e1fico que presento a continuaci\u00f3n,\u00a0Renault representa c\u00f3mo evoluciona el tama\u00f1o\u00a0de una bater\u00eda en funci\u00f3n del peso inicial para alcanzar un consumo de homologaci\u00f3n bajo. Hay que tener en cuenta que no se trata de un consumo absoluto, sino de homologaci\u00f3n. El consumo absoluto crece siempre con el peso, pero en el consumo de homologaci\u00f3n de los h\u00edbridos enchufables los kil\u00f3metros recorridos con energ\u00eda el\u00e9ctrica no cuentan para el consumo final. Si partimos de un peso inferior, necesitamos una bater\u00eda menor para alcanzar el mismo consumo final homologado y por tanto una ganancia tambi\u00e9n de precio, habida cuenta del elevado precio de las bater\u00edas.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El otro factor que influye en el consumo (extraurbano) es la resistencia aerodin\u00e1mica. Para reducir la resistencia que opone el aire a avanzar a su trav\u00e9s, en Renault han optado por reducir la altura de la carrocer\u00eda.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El inconveniente de reducir la altura de la carrocer\u00eda es que las cabezas de los ocupantes chocan contra el techo.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

La soluci\u00f3n es reducir cinco cent\u00edmetros la posici\u00f3n de los pasajeros sentados dentro del habit\u00e1culo y \u00absentar sobre la rueda\u00bb a los ocupantes de las plazas posteriores.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Para separar al pasajero de la rueda posterior y para incrementar el tama\u00f1o del maletero, se desplaza la burbuja de habitabilidad 15 cent\u00edmetros hacia adelante.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El aire elige unas v\u00edas de paso de dibujos animados.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Renault asegura que la anchura se mantiene con relaci\u00f3n a un Clio.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Elementos espec\u00edficos y m\u00f3viles para reducir la resistencia en funci\u00f3n de la velocidad<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Como hemos visto arriba,\u00a0el\u00a0peso es la clave para conseguir un consumo reducido. A continuaci\u00f3n, Renault nos detalla de qu\u00e9 partes del coche y en qu\u00e9 proporci\u00f3n se han conseguido las reducciones: 33%\u00a0provienen de la carrocer\u00eda, 40 % del chasis y el motor y 27% de revestimiento y equipamiento.<\/p>\n

En la documentaci\u00f3n aparecen unos datos m\u00e1s detallados y diferentes a los de esta imagen que nos presentaron. Son estos:<\/p>\n

Balance de aligeramiento<\/em><\/p>\n

– 130 kg en la carrocer\u00eda,
\n– 90 kg el los revestimiento y equipamientos,
\n– 70 kg en la uni\u00f3n con el suelo,
\n– 30 kg en los perif\u00e9ricos del motor,
\n– 60 kg en la cadena de tracci\u00f3n,
\n– 20 kg en los equipamientos el\u00e9ctricos
\n= – 400 kg<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Copio los p\u00e1rrafos de la documentaci\u00f3n que corresponden con estas im\u00e1genes. El par\u00e9ntesis es m\u00edo: \u00abHemos estudiado la posibilidad de realizar los muelles de suspensi\u00f3n helicoidales en compuesto de fibra de vidrio\/pl\u00e1stico termoendurecible, lo cual nos har\u00eda ganar todav\u00eda 3 kg m\u00e1s<\/em> (De momento s\u00f3lo en estudio). Lo mismo en el caso del travesa\u00f1o del eje trasero, con un compuesto diferente, para un ahorro aproximado de otros 3 kg<\/em>\u00ab, afirma Laurent Taupin jefe del proyecto Eurolab.<\/p>\n

Adem\u00e1s \u00abLas uniones con el suelo representan por s\u00ed solas cerca del 20 % de la masa de un veh\u00edculo (por ejemplo, 225 kg en Clio IV). El camino m\u00e1s eficiente ha consistido en sustituir el acero por aluminio en un n\u00famero significativo de piezas \u00abpesadas\u00bb: en la cuna, que pierde 5,3 kg con respecto a la del Clio IV (14 kg); los brazos de suspensi\u00f3n (-1,8 kg), el portamangueta (- 5 kg), los brazos del eje trasero (- 9 kg)<\/em>\u00bb<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

\u00abEn total, la funci\u00f3n de frenado se ha aligerado en 14,5 kilogramos, para unas prestaciones id\u00e9nticas<\/em>\u00bb aseguran en Renault. \u00abSe han aligerado los discos de los dos frenos delanteros adoptando una soluci\u00f3n que asocia el acero y el aluminio: la parte en contacto con las pastillas sigue siendo de acero mientras que la zona central es de aluminio. Por otro lado, puesto que la carrocer\u00eda es m\u00e1s ligera, su di\u00e1metro tambi\u00e9n se ha podido reducir. En total, en la balanza se han ganado 4,7 kg.<\/em><\/p>\n

Para los frenos traseros de tambor se ha adoptado una soluci\u00f3n similar: la zona de fricci\u00f3n sigue siendo de fundici\u00f3n y el resto del tambor para a ser de aluminio. M\u00e1s ligeros y compactos, con rodamientos m\u00e1s eficaces, los frenos traseros consiguen al final pesar 8,5 kg menos en la balanza.<\/em><\/p>\n

Un freno de aparcamiento autom\u00e1tico acciona los frenos traseros de tambor. La supresi\u00f3n del mecanismo manual (palanca, cables, etc) suma 1,3 kg a la lista de los kilos perdidos<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Sobre la reducci\u00f3n de peso que se consigue con estas llantas y neum\u00e1ticos \u00abaltos y\u00a0estrechos\u00bb, como los denomina Renault, en la documentaci\u00f3n no aparece ni un solo dato. S\u00ed hay una afirmaci\u00f3n que habla de ligereza, aunque no s\u00e9 si est\u00e1 relacionada con el peso:<\/p>\n

\u00abLos dise\u00f1adores de Michelin y de Renault han trabajado juntos en los dibujos para dar una sensaci\u00f3n visual de anchura y han perfeccionado la decoraci\u00f3n de los flancos para darles ligereza<\/em>\u00bb<\/p>\n

Supongo que se refiere a ligereza visual, pero en cualquier caso Renault no da ning\u00fan dato.<\/p>\n

Esta medida de neum\u00e1ticos (145\/70 x 17) no existe en la actualidad para veh\u00edculos de serie.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Si se aplicaran las medidas introducidas en el Eolab en un coche medio de este segmento, el parabrisas laminado pasar\u00eda de un espesor de 4,5 a 3 mil\u00edmetros, seg\u00fan documentaci\u00f3n de Saint-Gobain. Esta reducci\u00f3n de espesor permitir\u00eda\u00a0reducir el\u00a0peso desde 16 a\u00a010,5 kilogramos. Pr\u00e1cticamente una tercera parte de reducci\u00f3n de espesor y de peso. Adem\u00e1s del parabrisas, el peso de las ventanillas laterales y de la luneta posterior podr\u00eda reducirse pr\u00e1cticamente a la mitad si en lugar de vidrio templado se utilizara cristal laminado. De un peso de 16 kg en conjunto, pasar\u00edan a 8,3 kg.<\/p>\n

En el Eolab, seg\u00fan la informaci\u00f3n de Renault:<\/p>\n

\u00abSe ha reducido el espesor de los cristales de EOLAB a 3 mm (frente a los 4.5 mm del est\u00e1ndar actual), lo que representa el grosor de un trazo de l\u00e1piz. El parabrisas de cristal m\u00e1s delgado, con una forma especialmente aerodin\u00e1mica, es una primicia en el sector del autom\u00f3vil, los cristales laterales adoptan la tecnolog\u00eda del cristal laminado (ya no del templado) y varios cristales no deslizantes recurren a los pol\u00edmeros que, aunque se hayan generalizado para las gafas graduadas, siguen siendo raros en el autom\u00f3vil<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\u00abLa luneta trasera recurre a materiales pol\u00edmeros barnizados (en sustituci\u00f3n del cristal templado): esta tecnolog\u00eda ha permitido realizar una pieza monobloque de material pol\u00edmero barnizado que tambi\u00e9n integra las luces traseras. Ejemplo de integraci\u00f3n de funciones que contribuye tanto al aligeramiento como al rendimiento aerodin\u00e1mico de EOLAB<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\u00abLa integraci\u00f3n de estas tecnolog\u00edas ha permitido reducir a 21 kg el peso de los cristales de EOLAB frente a 28 kg para un veh\u00edculo actual, es decir, una ganancia de 9 kg (25%)<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

\u00abGracias a la utilizaci\u00f3n de distintos materiales de estructura (acero, aleaci\u00f3n no ferrosa como el aluminio, compuesto de fibra de carbono, magnesio), la estructura del asiento delantero es un 35 % m\u00e1s ligera que una estructura de asiento del veh\u00edculo del segmento B<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\u00abGracias a la tecnolog\u00eda \u00abCover Carving\u00bb de Faurecia que consiste en dar relieve y rigidez a un soporte textil, la carcasa trasera del respaldo se adapta a la perfecci\u00f3n a la forma de la parte posterior del respaldo. Esta tecnolog\u00eda permite aligerar un 40 % el peso de la carcasa trasera<\/em>\u00ab.<\/p>\n

Faurecia, que es el proveedor de componentes con el que se han desarrollado estos asientos cifra el ahorro de peso en 4 kg por asiento.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El travesa\u00f1o del salpicadero es de aluminio.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El volante es de magnesio: \u00abla mayor\u00eda de volantes del mercado se realizan con este material, a partir de piezas moldeadas con polvo de magnesio<\/em>\u00ab. Aun as\u00ed, el volante pesa 300 gramos menos que el de un Clio. Gracias a ese menor peso, el travesa\u00f1o tambi\u00e9n puede hacerse m\u00e1s ligero. En total se ahorran 1,3 kg.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

\u00ab[La utilizaci\u00f3n de nuevos materiales y de aceros de muy elevado l\u00edmite el\u00e1stico] trajeron consigo un ahorro consecuente. A\u00fan as\u00ed, los dise\u00f1adores exploraron otras v\u00edas m\u00e1s complejas (…). Los equipos del Proyecto no han dudado en cuestionar la arquitectura en la que se basa la protecci\u00f3n frente al choque delantero. En la actualidad, \u00e9sta se organiza en torno a tres recorridos principales: la v\u00eda alta, los largueros de carrocer\u00eda y la v\u00eda baja. En EOLAB, se han eliminado los \u00abpeque\u00f1os largueros\u00bb (o add on) y se han compensado con el desplazamiento y el refuerzo de los largueros. Ahorro: entre 7 y 8 kg<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

En la documentaci\u00f3n entregada por Renault no aparece ninguna referencia \u00a0este elemento, pero durante la conferencia de prensa nos dijeron que \u00abel respaldo del asiento posterior es parte de la estructura y est\u00e1 elaborado con material compuesto<\/em>\u00ab. Seg\u00fan nos dijeron, este elemento permite ahorrar 20 kg. Entiendo\u00a0que el ahorro se debe a que permite reducir los refuerzos en otras partes de la estructura, aunque no es m\u00e1s que una c\u00e1bala. Tampoco tengo informaci\u00f3n sobre el material compuesto con el que est\u00e1 realizado, aunque intuyo que se trata de un termopl\u00e1stico, debido a esta referencia de la documentaci\u00f3n entregada:<\/p>\n

\u00abAs\u00ed pues, los pisos delantero, trasero y central, el pie medio y el travesa\u00f1o inferior del vano del veh\u00edculo de demostraci\u00f3n son de compuesto termopl\u00e1stico estampado en caliente. Adem\u00e1s, la piel del cap\u00f3-aleta (de una sola pieza) y la puerta se han fabricado en termopl\u00e1stico inyectado. Ambos materiales son pol\u00edmeros con fibras de vidrio cuyo tipo y proporci\u00f3n var\u00edan en funci\u00f3n de las propiedades que se quieran conseguir en la pieza (fibras largas para piezas estructurales)<\/em>\u00ab.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El cap\u00f3 delantero es fijo, de material termopl\u00e1stico seg\u00fan el p\u00e1rrafo anterior. Es un paso m\u00e1s sobre el cap\u00f3 del Twingo. Permite ahorrar 2,5 kilogramos.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

La bater\u00eda auxiliar tambi\u00e9n es de ion-litio. No tengo el dato del peso ahorrado por este motivo. Se me escap\u00f3.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El peso ahorrado que dieron para el escape s\u00ed pude apuntarlo: 1,5 kilogramos. En la documentaci\u00f3n figura que se ahorran 2,3, pero probablemente tengan en cuenta m\u00e1s elementos, como el catalizador y los silenciadores.<\/p>\n

La informaci\u00f3n que nos han dado me resulta interesante.<\/p>\n

La arquitectura de la l\u00ednea ha sido redise\u00f1ada en parte, lo que ha permitido la utilizaci\u00f3n de materiales pl\u00e1sticos m\u00e1s ligeros que el acero. El colector y los elementos de anticontaminaci\u00f3n de gasolina se han seleccionado para la serie.<\/em><\/p>\n

Para integrar estos materiales en la l\u00ednea de escape, los ingenieros de Faurecia han optado por sustituir la funci\u00f3n ac\u00fastica del silencioso trasero por un resonador empleando un sistema de bifurcaci\u00f3n de los gases, lo que permite mantener la temperatura por debajo de 200\u00b0C (temperatura m\u00e1xima de resistencia del pl\u00e1stico).<\/p>\n

Al ser m\u00e1s baja la temperatura, Faurecia ha elegido un resonador de Helmholtz de composite pl\u00e1stico (poliamida), material in\u00e9dito en una l\u00ednea de escape, con una densidad seis veces inferior al acero, lo que representa una reducci\u00f3n del 50 % del peso respecto a un resonador tradicional. Adem\u00e1s de ser m\u00e1s ligero, el resonador de Helmholtz aten\u00faa sensiblemente las bajas frecuencias y reduce el zumbido en el interior del habit\u00e1culo, para mayor confort de los ocupantes.<\/p>\n

Faurecia ha trabajado tambi\u00e9n en la optimizaci\u00f3n de los espesores de los elementos de la l\u00ednea que usan el acero, llegando a veces hasta 0,6 mm para algunas partes internas.<\/p>\n

Por \u00faltimo, la l\u00ednea de escape tambi\u00e9n se ha recortado aproximadamente 1,5 metros (respecto a la de un Renault Clio Energy TCe 90) para detenerse justo delante de las ruedas traseras.<\/p>\n

Esta l\u00ednea de escape y de anticontaminaci\u00f3n permite a Renault ganar 2,3 kg con respecto a la l\u00ednea de escape de Renault Clio Energy TCe 90.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed algunos detalles sobre la reducci\u00f3n de peso de los que tengo fotos. Se me queda alguno en el tintero, como el techo de magnesio. Hablo sobre \u00e9l en la informaci\u00f3n t\u00e9cnica de km77.com, porque aqu\u00ed no puede caber todo.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hablar\u00e9 en km77.com de la caja de cambios del Eolab, de la que nos mostraron un esquema, pero no nos dejaron tomar fotos. Es una caja de cambios peculiar, sin embragues ni sincronizadores.<\/p>\n

Esta es la disposici\u00f3n de los elementos mec\u00e1nicos en el Eolab. Los dos motores delante, bater\u00eda bajo los asientos posteriores y dep\u00f3sito de combustible, por detr\u00e1s, justo a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Salpicadero e instrumentaci\u00f3n. Las dos pantallas situadas por detr\u00e1s del volante son de tecnolog\u00eda OLED (Organic Light-Emitting Diode). En la pantalla de la izquierda hay indicadores para\u00a0el nivel de carga de la bater\u00eda y de combustible. El veloc\u00edmetro ocupa la parte central. En la pantalla peque\u00f1a de la derecha se muestra el navegador. En el centro del salpicadero est\u00e1 situada\u00a0una tableta que \u00abpuede colocarse ya vertical, ya horizontalmente, sabiendo que estas dos orientaciones corresponden a atm\u00f3sferas gr\u00e1ficas distintas. \u00abEn posici\u00f3n vertical, se hace hincapi\u00e9 en la informaci\u00f3n compartida, f\u00e1cilmente visible por el resto de ocupantes. En posici\u00f3n horizontal, la pantalla se acerca al conductor, con un efecto \u00abcockpit\u00bb, y la atm\u00f3sfera gr\u00e1fica es m\u00e1s c\u00e1lida y colorista<\/em>\u00bb se\u00f1ala Patrick Lecharpy, responsable del dise\u00f1o del Proyecto. Esta dualidad horizontal y vertical es in\u00e9dita y ha requerido llevar a cabo estudios espec\u00edficos para que ambas posiciones sean compatibles con los dispositivos de seguridad, en particular con los airbags<\/em>.<\/em><\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

La imagen del retrovisor central aparece en la parte superior cuando la tableta est\u00e1 en posici\u00f3n vertical. (Desconozco d\u00f3nde aparece si se cambia la tableta a posici\u00f3n horizontal). en la parte inferior, un gr\u00e1fico tiene en cuenta diversos factores\u00a0(conducci\u00f3n, aerodin\u00e1mica, calefacci\u00f3n\/refrigeraci\u00f3n, la pendiente y la resistencia a la rodadura de los neum\u00e1ticos) para indicar al conductor qu\u00e9 aspectos pueden mejorarse para obtener un consumo inferior.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Esta tabla de valores tiene algunos datos que no concuerdan. Por ejemplo los 145 kg del sistema h\u00edbrido que nos dec\u00edan arriba. Aqu\u00ed aparecen 150 kg. Es poca diferencia, lo s\u00e9, pero… \u00bftiene que haber diferencia?. Tambi\u00e9n me sorprende que los tiempos de aceleraci\u00f3n de 0 a 100 sean id\u00e9nticos, aunque es posible que sea as\u00ed.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

As\u00ed se calcula el consumo homologado en Europa para los h\u00edbridos enchufables.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Durante la presentaci\u00f3n han hecho\u00a0constante hincapi\u00e9 en que todas las soluciones utilizadas en el Eolab llegar\u00e1n a los veh\u00edculos producidos en serie de la gama Renault. Este es el calendario.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Parabrisas de Saint-Gobain de tres mil\u00edmetros de espesor.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Para las llantas, un sistema de funcionamiento similar al termostato que utilizan los coches en el sistema de refrigeraci\u00f3n, permite abrir y cerrar la trampilla de las ruedas en funci\u00f3n de la temperatura de los frenos. En un coche el\u00e9ctrico, los frenos se\u00a0pueden llegar a utilizar muy poco. Las llantas cerradas permiten mejor aerodin\u00e1mica y consumo inferior.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Claro que si hace falta, mejor consumir un poco m\u00e1s y refrigerar bien los frenos.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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