La clave resid\u00eda en que se consideraba fundamental mantener el nuevo coche en secreto, para dar el \u201cbombazo\u201d el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n del Sal\u00f3n; como mucho, los m\u00e1s iniciados (y algunas publicaciones lo contaban) sab\u00edan que tal o cual marca preparaba un nuevo modelo, pero sin conocer demasiados detalles. Una de las \u00faltimas presentaciones o lanzamientos de este estilo, y probablemente el m\u00e1s sonoro, tuvo lugar en el Sal\u00f3n de Par\u00eds<\/strong> de 1955, cuando Citro\u00ebn<\/strong> sustituy\u00f3 su veterano \u201cTraction avant<\/strong>\u201d (11 Ligero<\/strong>, 11 y 15) dise\u00f1ado a principio de los a\u00f1os 30, nada menos que por el revolucionario DS-19<\/strong>, en Espa\u00f1a<\/strong> conocido como el \u201cTibur\u00f3n<\/strong>\u201d. Por supuesto, se sab\u00eda que Citro\u00ebn se tra\u00eda algo importante entre manos, e incluso hubo un intento de espionaje que acab\u00f3 en los tribunales, pero el hecho es que no se hab\u00eda conseguido publicar ninguna imagen del mismo, y que mucho o todo de su revolucionario sistema hidr\u00e1ulico de suspensi\u00f3n y asistencia de frenos permanec\u00eda en una nebulosa.<\/p>\n En la noche anterior al d\u00eda de la inauguraci\u00f3n oficial (por aqu\u00e9l entonces todav\u00eda no exist\u00eda la costumbre del d\u00eda o d\u00edas de prensa previos a la inauguraci\u00f3n de cara al p\u00fablico) Citro\u00ebn introdujo el DS en el Sal\u00f3n, convenientemente oculto bajo una lona; y as\u00ed permaneci\u00f3 durante toda la noche, debidamente custodiado, hasta el momento en el que, en presencia de Edgar Faure<\/strong>, Presidente de la IV Rep\u00fablica Francesa<\/strong>, se tir\u00f3 de la manta y apareci\u00f3 la gran novedad. Es f\u00e1cil suponer el impacto que semejante dise\u00f1o, por s\u00ed mismo y no digamos por contraposici\u00f3n al de su antecesor, caus\u00f3 entre prensa y p\u00fablico; lo que se dice una aut\u00e9ntica conmoci\u00f3n de dimensiones siderales, y los fot\u00f3grafos enloquecieron.<\/p>\n Pero en los 60 las cosas empezaron a cambiar. Como a partir del 62 yo ya colaboraba en \u201cVelocidad\u201d, soy testigo presencial del cambio. Lo mismo que media Europa<\/strong>, est\u00e1bamos suscritos a un servicio sindicado de fotograf\u00eda manejado por un austriaco llamado Hans Lehmann<\/strong>; y digo manejado con toda la intenci\u00f3n, porque all\u00ed hab\u00eda manejo bajo mano. Cuando faltaban unas pocas semanas para la aparici\u00f3n de un nuevo modelo (por aquel entonces ya se sab\u00eda, al menos, qu\u00e9 modelo estaba a punto de salir) te ofrec\u00eda unas fotos, habitualmente nocturnas o entre dos luces, de los prototipos camuflados (eso se sigue haciendo), con lo que se distingu\u00eda poco o nada de c\u00f3mo iba a ser el coche definitivo. Pero lo curioso es que el tal Lehmann parec\u00eda estar perfectamente enterado de por d\u00f3nde y a qu\u00e9 hora pasaban los prototipos; y t\u00e9ngase en cuenta que hablamos de todas las marcas europeas, y lo mismo pod\u00eda tratarse de un Fiat<\/strong>, un Alfa <\/strong>o un Lancia <\/strong>en el sur de Italia que de un Saab <\/strong>o un Volvo <\/strong>en Laponia<\/strong>. Por supuesto que, de vez en cuando exist\u00edan y existen, aut\u00e9nticos espionajes trabajados a conciencia o bien por casualidad; pero lo de Lehmann, durante muchos a\u00f1os, a m\u00ed siempre me pareci\u00f3 un cambalache con las marchas, que quer\u00edan animar un poco el cotarro cuando ya faltaba muy poco para el aut\u00e9ntico lanzamiento. As\u00ed que, muy discretamente, le soplaban al austriaco \u201cestamos en esta zona y saldremos sobre las tantas\u201d, y asunto concluido.<\/p>\n Como digo, el aut\u00e9ntico espionaje tambi\u00e9n existi\u00f3 y sigue existiendo; ya dije m\u00e1s arriba que, cuando el DS-19, hubo un intento m\u00e1s o menos consolidado de espiar dentro de Citro\u00ebn, y la cosa acab\u00f3 como el rosario de la aurora. Y en \u201cAutopista<\/strong>\u201d, a\u00f1os atr\u00e1s, hicimos operaciones de este tipo con Renault <\/strong>en Valladolid <\/strong>y con Citro\u00ebn en Vigo<\/strong>. Del mismo modo que hace ya no tanto tiempo, era factible encontrarse en la Subida al Veleta<\/strong>, en Granada<\/strong>, multitud de prototipos que utilizaban aquella subida (cuando todav\u00eda no estaba prohibido llegar hasta arriba del todo), para probar carburaci\u00f3n subiendo y frenos bajando, puesto que era (y posiblemente siga siendo), la carretera asfaltada m\u00e1s alta de Europa<\/strong>, ya que llega hasta menos de 50 metros por debajo de la cruz de hierro que hay en la cima, que est\u00e1 sobre 3.300 metros, palmo m\u00e1s o menos. Personalmente, yo he subido all\u00ed en un par de ocasiones; concretamente con un Chrysler 180<\/strong> con el motor diesel Barreiros<\/strong> (le cogi\u00f3 su tiempo, pero subi\u00f3), y en una prueba comparativa con dos de los coches que prob\u00e9 en mi segundo a\u00f1o como miembro del jurado del Coche del A\u00f1o<\/strong> (o sea, en verano\/oto\u00f1o de 1979), y se trataba del primer Opel Kadett<\/strong> de tracci\u00f3n delantera (un 1300) y del Lancia Delta<\/strong> (un 1500), ambos todav\u00eda carburador. Y mucho m\u00e1s recientemente, por el mismo trazado en el que ya comenzaba a realizar el circuito de consumo que vengo publicando, era frecuente encontrarse con modelos (ya muy poco o nada camuflados) del grupo VAG<\/strong>, incluido alg\u00fan Seat<\/strong>, porque en las cercan\u00edas de Talavera de la Reina<\/strong> dicho grupo ten\u00eda (hace algo de tiempo que no veo a ninguno) un centro de pruebas, precisamente porque se trata de una zona de carreteras muy poco frecuentadas.<\/p>\n Pero el giro radical se produjo en coincidencia con el lanzamiento, por parte de Ford<\/strong>, de su modelo Fiesta<\/strong>. Aqu\u00ed hay que tener en cuenta dos circunstancias muy especiales: una, que Ford es, o al menos ha sido, la marca que mejor ha manejado, durante d\u00e9cadas, los departamento de Comercial y Marketing; prueba de ello es que, en esas dos d\u00e9cadas que van de los 70s a los 90s, un alto porcentaje de los ejecutivos de dicho tipo de actividad empezaron en Ford, y luego fueron pasando a otras marcas, y me refiero muy concretamente a Espa\u00f1a. La otra consideraci\u00f3n es que Ford, en el momento de ir a lanzar el Fiesta, no ten\u00eda ning\u00fan modelo propio al que el reci\u00e9n llegado le pudiese quitar ventas. Se trataba de su primera incursi\u00f3n en el campo de la tracci\u00f3n delantera, y su coche m\u00e1s peque\u00f1o de por entonces era el Escort <\/strong>de propulsi\u00f3n trasera, que militaba en un segmento superior y, tanto t\u00e9cnica como est\u00e9ticamente, era otra cosa. De modo que, aunque se fueran sabiendo cosas sueltas acerca del Fiesta no se perd\u00eda nada.<\/p>\n \u00bfHe dicho perd\u00eda? Muy al contrario; se ganaba, y mucho. Con Lehmann y con otros, Ford se fue dejando espiar, en un sabiamente escalonado goteo, cantidad de fotos-esp\u00eda, e incluso se \u201cfiltraban\u201d datos acerca de la gama, las posibles motorizaciones, etc. El hecho consumado es que, en el plazo de un a\u00f1o, si no m\u00e1s, en \u201cAutopista\u201d se publicaron no menos de cuatro portadas (quiz\u00e1s fuesen media docena) dedicadas al todav\u00eda non-nato Ford. La jugada de la marca era irreprochable: no perd\u00edan ninguna venta (el comprador de Escort era, en principio, bastante distinto), y por otra parte, consegu\u00edan que algunos potenciales compradores se retrajesen de cambiar de coche hasta que apareciese ese nuevo Ford del que tanto se hablaba por todas partes.<\/p>\n Y, desde luego, el lanzamiento del coche fue todo un acontecimiento, puesto que pr\u00e1cticamente coincidi\u00f3 con la puesta en marcha de la factor\u00eda de Almussafes<\/strong>; de hecho, la inauguraci\u00f3n de la factor\u00eda por parte del Rey Juan Carlos<\/strong> fue uno de sus primeros actos oficiales (se trataba de oto\u00f1o del 76), coincidiendo con la presentaci\u00f3n del Fiesta a la prensa, de manera que, una vez m\u00e1s, un h\u00e1bil manejo de las fechas consigui\u00f3 darle la m\u00e1xima audiencia incluso en los medios de comunicaci\u00f3n gen\u00e9ricos aparte de, por supuesto, en la prensa del motor. La presentaci\u00f3n se centr\u00f3 en Benidorm<\/strong>, por entonces en pleno auge tur\u00edstico (no quiero decir con ello que ahora lo haya perdido, pero entonces era la bomba a nivel europeo), y si no recuerdo mal, se dispuso de una flota de 150 coches, todos los cuales nos los llevamos la prensa del motor, desde all\u00ed mismo, para realizar con ellos las correspondientes pruebas por nuestra cuenta y riesgo. Recuerdo que, para \u201cAutopista\u201d, nos volvimos para Madrid<\/strong> con cuatro coches, uno de cada motorizaci\u00f3n y acabado: un 957 \u201cbaja compresi\u00f3n\u201d, un 957 de \u201calta\u201d, un 1.1 de acabado Ghia y un 1.1 Sport, que es el que yo conduje concretamente. Y, en una demostraci\u00f3n de esas de \u201chaz lo que yo diga, pero no lo que yo hago\u201d, volv\u00ed conduciendo m\u00e1s dormido que despierto, porque la noche anterior otro colega (catal\u00e1n \u00e9l) y yo hab\u00edamos establecido una ef\u00edmera pero muy agradable relaci\u00f3n con un par de chicas belgas muy majas, y hab\u00eda dormido m\u00e1s bien poco; de algo tiene que servir hablar franc\u00e9s, y no s\u00f3lo ingl\u00e9s, como suelo decir de vez en cuando.<\/p>\n Los h\u00e1biles manejos de Ford, en el campo de las presentaciones, me permiten colocar una nueva y \u00faltima an\u00e9cdota, en este caso relativa al lanzamiento europeo del Sierra<\/strong>, en 1982. Cada pa\u00eds la organizaba por su cuenta, y la espa\u00f1ola (creo que recordar que en dos tandas, porque \u00e9ramos muchos los invitados a tan magno acontecimiento) se celebr\u00f3 en la isla de La Toja<\/strong>, marco incomparable que ha sido escenario de multitud de eventos automovil\u00edsticos a lo largo de varias d\u00e9cadas. Yo, en concreto, iba en el primer turno, y, en plena rueda de prensa se organiz\u00f3 un buen rifirrafe a costa de que en \u201cAutopista\u201d nos hab\u00edamos saltado el embargo, publicando toda la informaci\u00f3n de prensa que se nos hab\u00eda adelantado, embargada, a nivel europeo, hasta el d\u00eda del lanzamiento; y nosotros lo hab\u00edamos sacado en el n\u00famero que ya estaba a la venta aquella semana. La enganchada con el entonces jefe de prensa (un ex-colega que se hab\u00eda pasado al otro bando) fue monumental, en presencia de todo el resto de compa\u00f1eros. Pero es que hab\u00eda una raz\u00f3n, a nuestro juicio muy clara, para haber saltado el embargo: una vez m\u00e1s, y como ven\u00eda siendo habitual con todos los coches de origen alem\u00e1n, nuestros colegas de Motorpresse<\/strong> alemana (concretamente \u201cAuto Motor und Sport\u201d) se lo hab\u00edan saltado ya, y eso que ellos eran quincenales. Pero la potencia de la publicaci\u00f3n les permit\u00eda hacerlo una y otra vez, y las marcas tragaban con ello, por no enemistarse, y les segu\u00edan suministrando el material informativo por adelantado, aunque sospechando lo que iba a ocurrir, y de hecho ocurr\u00eda. En ocasiones, cuando respetaban la fecha, con lo que sal\u00edan era con la prueba a fondo ya realizada, porque hab\u00edan dispuesto del coche con dos semanas de antelaci\u00f3n.<\/p>\n Pero vamos a lo nuestro; yo defend\u00ed que lo del embargo es como la virginidad; no se pierde m\u00e1s que una sola vez. Y si alguien se la salta, sea aqu\u00ed al lado o en Nueva Zelanda<\/strong>, el embargo est\u00e1 roto, y ya hay barra libre para todo el mundo. Y le dije al ex-colega que, si quer\u00edan montarle la bronca a alguien, se la montasen a nuestros colegas alemanes, si hab\u00eda lo que hay que tener, y no a nosotros. Su argumento es que, si t\u00fa has prometido no publicarlo, es indiferente si otros lo hacen; a lo que yo repliqu\u00e9 que dicha revista, en alguno de los kioscos de Cibeles<\/strong> (por poner un ejemplo concreto) estaba ya disponible desde d\u00edas atr\u00e1s, y que no ten\u00edamos por qu\u00e9 quedar como unos gilipollas ante nuestros lectores, que ve\u00edan, en Espa\u00f1a y en un papel que hab\u00eda venido desde Alemania<\/strong>, una noticia que nosotros no \u00e9ramos capaces de dar. Hubo opiniones para todos los gustos entre los presentes, apoyando una y otra postura; los que hubiesen querido publicarla ellos, pero no se atrevieron, y los que pensaban que ya estaba bien de dejar que en el extranjero hiciesen lo que les diese la gana y los \u00fanicos ni\u00f1os buenos ten\u00edamos que ser nosotros.<\/p>\n Por supuesto, que utilic\u00e9 como argumento algo que era un secreto a voces: Ford Espa\u00f1a se estaba trayendo todo el resto de Taunus que quedaban por Europa (donde ya nadie los compraba) para venderlos aqu\u00ed, ya que el coche segu\u00eda teniendo muy buena salida en nuestro mercado; debido en gran parte al desconocimiento, por parte del gran p\u00fablico, de que dentro de nada sal\u00eda un modelo con l\u00ednea m\u00e1s moderna y suspensi\u00f3n trasera independiente. Como es l\u00f3gico, el Director Comercial<\/strong> de Ford Espa\u00f1a<\/strong> se estaba poniendo, ante sus jefes europeos, unas medallas como las del mago Andr\u00e9u, y el que por una semana hubi\u00e9semos anticipado el lanzamiento (noticias sueltas ya las hab\u00eda habido, pero \u00e9sta era con pelos y se\u00f1ales) le pod\u00eda fastidiar las \u00faltimas ventas de Taunus<\/strong>, con el riesgo de que se le quedasen atravesados, o tener que saldarlos a precio m\u00e1s bajo. Pero lo m\u00e1s gracioso del asunto, y es una pena que de ello me enter\u00e9 a la vuelta a Madrid (porque si lo llego a saber en La Toja se monta all\u00ed la mundial), es que mientras est\u00e1bamos discutiendo en la isla gallega, el Comit\u00e9 del Jurado del Coche del A\u00f1o acababa de presentar una dura reclamaci\u00f3n ante Ford Europa<\/strong>, por el hecho de que, mientras exig\u00eda una fecha de embargo a nivel europeo, en el escaparate de Ford Francia<\/strong>, en plenos Campos El\u00edseos<\/strong> nada menos, el Ford Sierra<\/strong> llevaba expuesto una semana, para asegurarse las primeras ventas frente a la competencia. Como vengo diciendo, en Ford eran los magos del marketing.<\/p>\n Y ahora ya, las cosas han dado la vuelta por completo: entre que los segmentos se han dinamitado, y cualquier cosa que salga nueva pretende haber descubierto un nuevo nicho, y que ante el enorme ruido medi\u00e1tico que existe en todos los campos econ\u00f3micos, de lo que se trata es de \u201cque hablen de uno, incluso aunque sea mal\u201d, el resultado es que aquel secretismo de hace 50 a\u00f1os se ha ido al traste. Y as\u00ed, los que asistimos a esas ruedas de prensa a las que vengo haciendo referencia, escuchamos (ya sin asombro alguno) que en una marca hablen, con total desparpajo, del modelo siguiente al actual que est\u00e1n presentando; y en cuadros sin\u00f3pticos en PowerPoint<\/strong>, con todo lujo de colorines, podemos ver proyectos a dos, tres y cuatro a\u00f1os vista. Y esto es lo que les llega, estimados lectores, en un informaci\u00f3n un tanto deslavazada, en la que se oyen campanas y no se sabe muy bien por d\u00f3nde repican; se ha o\u00eddo que tal marca prepara un nuevo modelo, pero ya no se acuerda uno muy bien si es para dentro de seis meses o de tres a\u00f1os. \u00bfQu\u00e9 es mejor: la sorpresa, para p\u00fablico y cr\u00edtica, al estilo del DS-19 bajo la lona, o lo actual, que para cuando de verdad vemos el coche en directo ya casi nos parece viejo? Que juzgue cada uno; personalmente, como cada novedad todav\u00eda me emociona, yo casi prefer\u00eda lo de antes, pero quiz\u00e1s se deba a que ya soy un dinosaurio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace un par de semanas le dediqu\u00e9 el comentario a un aspecto parcial de las actuales presentaciones de nuevos modelos, centr\u00e1ndome en la tendencia a hipertrofiar la importancia de los equipamientos no s\u00e9 si marginales, pero al menos no b\u00e1sicos, en detrimento de explicar lo que es el coche en s\u00ed. 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