{"id":1205,"date":"2010-10-15T15:48:22","date_gmt":"2010-10-15T13:48:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1205"},"modified":"2021-03-31T20:11:57","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:57","slug":"tener-y-no-tener","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/tener-y-no-tener\/","title":{"rendered":"Tener y no tener"},"content":{"rendered":"

Vuelvo a ponerme un tanto trascendente, pero sin llegar a las alturas filos\u00f3ficas a las que con frecuencia nos tiene acostumbrados D. Javier Molt\u00f3<\/strong>; yo me seguir\u00e9 quedando al nivel de nuestro tema habitual, el del autom\u00f3vil. Pero como tambi\u00e9n aqu\u00ed caben los lirismos, y a fin de hacer un poco de contrapeso a las alturas a las que el propio Javier, y no digamos bastantes de los comentaristas, se elevaron con motivo de dos de sus brillantes entradas (el Jaguar de Sir Williams Lyons<\/a><\/strong> y el contacto con el Ford Focus RS 500<\/strong><\/a>), voy a intentar echar prosaicamente pie a tierra, y sin quitarle al autom\u00f3vil lo que tiene de fascinaci\u00f3n (soy el primero en ser v\u00edctima de ella), centrar en la realidad algunas de las enso\u00f1aciones que con los citados motivos pudimos leer hace unas pocas semanas.<\/p>\n

Por ello, y parafraseando a \u201cDon Ernesto\u201d Hemingway<\/strong>, me permito tomar el t\u00edtulo de su novela (y posterior pel\u00edcula de Howard Hawks<\/strong>, con Humphrey Bogart<\/strong> de protagonista) \u201cTo have and have not<\/strong>\u201d para, aplic\u00e1ndolo al autom\u00f3vil (ya que no a la lancha de Bogart), resaltar la diferencia entre hablar de un coche en funci\u00f3n de que seamos o no sus poseedores. Y con mayor raz\u00f3n, entre hacerlo cuando al menos lo hemos conducido o no; porque es muy f\u00e1cil enamorarse de un coche simplemente por su carrocer\u00eda (Jaguar XJS V-12 Cabriolet<\/strong>, por ejemplo, del cual luego hablar\u00e9), olvidando que los coches no son simples esculturas (aunque tambi\u00e9n), sino que est\u00e1n hechos para desplazarse con un conductor a los mandos, llev\u00e1ndole a \u00e9l, y con frecuencia a m\u00e1s gente y su equipaje, de un sitio para otro.<\/p>\n

\"Jaguar

Jaguar XJS V12 Cabriolet: caballo grande, ande o no ande.<\/p><\/div>\n

Bien es cierto que no pretendo prohibir so\u00f1ar con un coche; recuerdo que, all\u00e1 por los a\u00f1os 50s y 60s, en la \u00e9poca quiz\u00e1s comparativamente m\u00e1s gloriosa del mensual franc\u00e9s \u201cL\u2019Automobile<\/strong>\u201d, la secci\u00f3n de cl\u00e1sicos e historia del autom\u00f3vil (\u201cLe coin du fanatique\u201d se llamaba) la llevaba un ya por entonces veterano periodista llamado Serge Pozzoli<\/strong>. Y tambi\u00e9n recuerdo haberle le\u00eddo una frase que se me qued\u00f3 grabada, y que voy a repetir, si no textualmente, al menos s\u00ed en su intenci\u00f3n: \u201cEl m\u00e1s aut\u00e9ntico fan\u00e1tico (o quiz\u00e1s dec\u00eda amateur, o aficionado) es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sue\u00f1os\u201d. No puedo estar m\u00e1s de acuerdo; pero lo que hoy pretendo es deslindar los campos entre lo on\u00edrico y lo real. Porque est\u00e1 muy bien so\u00f1ar a condici\u00f3n de que, cuando despertemos, seamos conscientes de que hab\u00edamos so\u00f1ado, y no sigamos proyectando nuestros sue\u00f1os sobre la realidad; eso que nuestros varios y diversos buenos dominadores de la lengua de Shakespeare <\/strong>conocen como \u201cwishful thinking\u201d. Porque ante la realidad hay que ser muy humilde, y al menos reconocerla como tal; y a partir de ah\u00ed, podremos plegarnos a ella o intentar modificarla, si nos atrevemos, pero teniendo muy claro el punto de partida.<\/p>\n

Entremos ya en el tema concreto: una cosa es mirar y admirar un coche desde fuera, otra conducirlo un ratito (digamos media hora y unas pocas decenas de kil\u00f3metros), otra disponer de \u00e9l para utilizarlo libremente durante una o dos semanas (la habitual prueba de prensa ya en serio, no un simple contacto), y otra muy distinta no digo ya comprarlo, sino sin llegar a tanto, simplemente que te lo regalen (que ya ser\u00eda un chollo) pero con la obligaci\u00f3n de utilizarlo a diario, mantenerlo a punto, pagar la gasolina que se trague, y viajar con \u00e9l incluso cuando llueva a c\u00e1ntaros. Si el coche en cuesti\u00f3n es moderno, pues santo y bueno; pero si es el cl\u00e1sico de nuestros sue\u00f1os, ese al que se refer\u00eda Serge Pozzoli y que por un milagro nos lo han regalado, y perfectamente reconstruido, a m\u00e1s de uno se le iban a caer los palos del sombrajo, y a\u00f1orar\u00eda que ese regalo envenenado se convirtiese en uno de esos an\u00f3nimos y cl\u00f3nicos coche\/lavadora a los que tan despectiva y alegremente solemos referirnos. Al respecto, y con conocimiento de causa, ya hizo referencia hace varias entradas \u201cJotaEme<\/strong>\u201d acerca de la mitolog\u00eda de utilizar un cl\u00e1sico, para el d\u00eda a d\u00eda actual.<\/p>\n

Es cierto, y yo he sido uno de los que repetidamente lo ha escrito, que los coches actuales, con raras excepciones, pecan de ser cl\u00f3nicos, a fuer de ser cuasi-perfectos y dotados tanto de plataformas comunes en muchos casos, como de equipamientos m\u00e1s comunes todav\u00eda (me remito a la entrada anterior sobre \u201cAdornarse con plumas ajenas<\/a>\u201d). Pero eso no los convierte en malos coches; estoy absolutamente de acuerdo con \u201cSlayer<\/strong>\u201d, que desde siempre viene repitiendo que los coches actuales son mejores que nunca: m\u00e1s seguros, m\u00e1s c\u00f3modos y, al menos por kilo de peso, incluso algo m\u00e1s econ\u00f3micos que los antes, aunque en valor absoluto consuman algo m\u00e1s. Hoy en d\u00eda pr\u00e1cticamente no hay coches malos; los hay decentes, buenos, muy buenos y excepcionales. Ahora bien, apenas si quedan marcas con aut\u00e9ntica personalidad propia (aparte Porsche<\/strong>, Ferrari<\/strong>, Morgan<\/strong>, etc), aunque fuese al precio de ser un poco peores, o de utilizaci\u00f3n y manejo m\u00e1s complicados, que los de nivel medio actual; es decir, lo que en tiempos fueron marcas como Audi<\/strong>–NSU<\/strong>, Citro\u00ebn<\/strong> o Lancia<\/strong>. Lo que s\u00ed es cierto, y en esto coincido plenamente con los emotivos p\u00e1rrafos de Javier respecto al Jaguar, es que los coches de alto nivel de hace d\u00e9cadas ten\u00edan, especialmente en su interior, una carga de individualidad que los de hoy no tienen. Por algo uno de los comentaristas le pregunta si les hab\u00eda dado arriba y abajo a todos los mandos de palanquita, o hab\u00eda girado todos los rotatorios, que eran distintos y personales de cada marca. En la actualidad te montas en un Maybach<\/strong>, y no dejas de darte cuenta, en pr\u00e1cticamente todos los detalles, que sigues conduciendo un Mercedes Clase S<\/strong>, apenas camuflado, y con un logotipo en sustituci\u00f3n de la estrella, que a m\u00ed me parece absolutamente horrible (es que la \u201cM\u201d de Maybach no la trago, y aprovecho para decirlo). Uno de los aspectos que me gustaron del Nuevo Mini<\/strong>, desde su aparici\u00f3n, es la utilizaci\u00f3n de m\u00faltiples mandos de palanca-balanc\u00edn, y adem\u00e1s cromados, con un toque retro hoy en d\u00eda pr\u00e1cticamente exclusivo, que me encanta.<\/p>\n

Ahora bien, a base de probar tantos y tantos coches, los periodistas del motor quiz\u00e1s estamos aburridos de la citada falta de diversidad, y hemos acu\u00f1ado el concepto de coche\/lavadora o electrodom\u00e9stico (\u201ccoches sacarina\u201d los denomina mi compadre Oscar D\u00edaz<\/strong>); denominaci\u00f3n a la cual se apuntan alegremente incluso muchos que en su vida han probado ni media docena de los coches de antes ni arriba de una docena de los de ahora. Por mi parte, me voy a permitir personalizar, y a sabiendas de que a algunos lectores les molesta cuando recurro a la utilizaci\u00f3n (que no ostentaci\u00f3n) de mi dilatada experiencia (qu\u00e9 le vamos a hacer, es lo que tenemos los viejos) s\u00ed puedo decir que tengo casi m\u00e1s motivos que nadie para estar aburrido de probar coches muy parecidos entre s\u00ed, lo mismo que he probado tambi\u00e9n casi todos los de alguna personalidad. Haciendo recuento, y tomando en consideraci\u00f3n las marcas actuales de cierta prosapia y presencia en el mercado, puedo decir que he conducido al menos un coche de todas las marcas (y me refiero a algunos cientos de kil\u00f3metros, y no a dar una vuelta a la manzana), con la excepci\u00f3n de Aston-Martin<\/strong>, AC Cobra<\/strong> o Shelby<\/strong>, Morgan <\/strong>y, si se quiere, el Zil<\/strong> ruso. Y luego, tambi\u00e9n me faltan algunas de esas marcas ex\u00f3ticas y pr\u00e1cticamente inexistentes en el mercado, y m\u00e1s a\u00fan sobre el asfalto: Bugatti Veyron<\/strong>, Pagani<\/strong>, Saleen<\/strong>, Wiesmann<\/strong>, Spyker <\/strong>o Koenigsegg<\/strong>. Esperemos que aparezca el nuevo McLaren<\/strong>, y con suerte y cuando haya ocasi\u00f3n, mis colegas de \u201cAutom\u00f3vil<\/strong>\u201d me dejan darle una vuelta.<\/p>\n

Pues bien, cada vez que me subo a uno nuevo, por muy cl\u00f3nico que sea, siempre siento un cierto estremecimiento casi inici\u00e1tico. Me comprender\u00e1n los que recuerden la letra de \u201cT\u00edo Alberto\u201d de Serrat<\/strong>, en esa estrofa que dice \u201ca\u00fan tiembla con los motores, las muchachas y las flores, con Vivaldi<\/strong> y el flamenco\u201d; y es que el autor de \u201cFa vint anys que tinc vint anys<\/strong>\u201d casi me hizo un retrato-robot en esa canci\u00f3n. Lo que s\u00ed me molesta es que me intenten vender como nuevo (vuelvo a la de las \u201cplumas ajenas\u201d) algo que ya es bien conocido; por mi parte, el mero hecho de que sea un modelo nuevo, aunque con muchas similitudes con otros, ya me merece curiosidad y respeto.<\/p>\n

Otro de los aspectos que me escama un poco es el embelesamiento ante las potencias desaforadas, o las relaciones potencia\/peso inmanejables. Extasiarse ante un motor de 600 CV, sin ser consciente de que hay un control de tracci\u00f3n electr\u00f3nico que los modula, me resulta tan ingenuo como escribirle una carta a la actriz de cine de moda, y esperar que se enamore de ti. Porque la chica existe, de verdad, pero ah\u00ed se acaba todo; pues en el caso del coche, los 600 CV est\u00e1n potencialmente ah\u00ed, pero es muy dif\u00edcil llegar a utilizarlos, si alguna vez se hace. Porque hace falta encontrar una buena recta (de curva mejor ni hablamos), despejada de tr\u00e1fico, y pisar a fondo hasta llegar al r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima, y en una marcha que no sea tan corta como para que el control de tracci\u00f3n intervenga, ni tan larga como para que la velocidad alcanzada empiece a acongojarnos antes de llegar a potencia m\u00e1xima; o sea, seg\u00fan los casos, tiene que ser en 3\u00aa o quiz\u00e1s 4\u00aa.<\/p>\n

Este es el problema de los supercoches con motores \u201cdopados\u201d a base del esteroide \u201cturbo\u201d o del anabolizante \u201cgran cilindrada\u201d (5 o m\u00e1s litros en atmosf\u00e9rico), que garantizan de 400 CV en adelante. Y para situar las cosas en su sitio, hagamos un poco de historia, porque en este tipo de coches, para clientes dispuestos a pagar lo que sea, siempre se ha querido presumir de ofrecer la m\u00e1xima potencia, aunque luego sea para pasearse por un bulevar. Pues bien, hasta que en 1966 apareci\u00f3 el Lamborghini Miura<\/strong>, y en 1968 el Ferrari Daytona<\/strong>, ambos con motores V-12 de 4.0 y 4.4 litros respectivamente, y ambos con 350 CV (la potencia del Focus RS 500<\/strong>), nunca se hab\u00eda vendido al p\u00fablico, como coche de calle y no de competici\u00f3n pura, ning\u00fan coche con semejante potencia (los antiguos CV de normas SAE<\/strong> antiguas de los americanos m\u00e1s vale no tenerlos en cuenta; al bajarlos a DIN<\/strong> pod\u00edan perder del orden de 100 CV, o casi). En realidad s\u00ed hubo un coche m\u00e1s potente: en Ginebra<\/strong> de 1964 se present\u00f3, y durante 28 meses se fabricaron 36 unidades del Ferrari 500 Superfast<\/strong>, heredero del 400 y 410 Superamerica; seg\u00fan referencias de sus tiempos, los 400 CV redondos que se le anunciaban eran de un optimismo exagerado, para su 5.0 V-12 mono\u00e1rbol en cada culata y con s\u00f3lo tres carburador Weber<\/strong> doble cuerpo verticales. En cualquier caso, era un coche fabricado bajo pedido, cada unidad diferente, y sus clientes eran gente como el Sha de Persia<\/strong> (dos unidades, a falta de una), el Aga Khan<\/strong> y el pr\u00edncipe Ali Khan<\/strong> (uno cada uno, para no re\u00f1ir), el pr\u00edncipe Bernardo de Holanda<\/strong>, el actor Peter Sellers<\/strong> y Gianni Agnelli<\/strong>; clientela no muy representativa, y la producci\u00f3n, muy limitada. El Superfast todav\u00eda llevaba el cambio unido al embrague y al motor, y eje r\u00edgido atr\u00e1s, mientras que el Daytona ya llevaba atr\u00e1s la caja de cambios, en bloque con el diferencial, y suspensi\u00f3n trasera independiente; o sea, que el 500 Superfast era una aut\u00e9ntica barbaridad, m\u00e1s que un \u201cmuscle car\u201d americano.<\/p>\n

\"Ferrari

Ferrari 500 Superfast: el m\u00e1s "bestia" de los a\u00f1os 60.<\/p><\/div>\n

Pues bien, tuvieron que pasar casi dos d\u00e9cadas antes de que nadie, y volvieron a ser las mismas dos marcas, ofreciera nada m\u00e1s potente: en 1985 sali\u00f3 el Lamborghini Countach<\/strong>, con un 5.2 V-12 de 455 CV, y en 1987 el Ferrari F-40<\/strong>, con 478 CV. \u00bfCu\u00e1l es la raz\u00f3n de este interregno? Pues, pura y simplemente, que m\u00e1s de 350 CV resultaban inmanejables para coches de propulsi\u00f3n trasera o incluso con motor central, para vender al p\u00fablico, por muy selecto, aficionado y exclusivo que fuese. Otra cosa es la de algunos preparadores, b\u00e1sicamente alemanes, que ya por aquella \u00e9poca empezaban a vender cosas inconducibles, pero bajo la exclusiva responsabilidad de quien las comprase; pero ninguna marca se arriesg\u00f3, durante casi veinte a\u00f1os, a poner en cat\u00e1logo ning\u00fan modelo nuevo con m\u00e1s de 350 CV. Lo he escrito en alguna ocasi\u00f3n, aunque no recuerdo si ha sido en este blog, pero en los varios a\u00f1os en los que he participado, como copiloto, en el Tour de Espa\u00f1a Cl\u00e1sico<\/strong>, he tenido ocasi\u00f3n de ver conducir, en tramo y en circuito, a unos cuantos Daytona, en manos varios de ellos de pilotos profesionales, alquilados por sus millonarios due\u00f1os. Pues bien, hay que o\u00edr como van \u201ctelegrafiando\u201d con el acelerador al tomar las curvas, sobre todo en cuanto son un poquito cerradas (digamos de 100 km\/h para abajo); de eso de \u201cpata a fondo\u201d, nada de nada, sino modular dando y quitando gas (o a medio pedal todo el rato), porque aqu\u00ed no hay un hombrecillo escondido manejando con el control de tracci\u00f3n la bater\u00eda de seis Weber; y de los Porsche 911<\/strong> 3.3 RSR preparados a tope, para qu\u00e9 hablar.<\/p>\n

De no ser por la electr\u00f3nica, ser\u00eda delito de leso C\u00f3digo Penal<\/strong> vender todos esos coches que sobrepasan los 400\/450 CV, incluso admitiendo que los neum\u00e1ticos actuales tienen m\u00e1s adherencia que los de hace tres o cuatro d\u00e9cadas. Me voy a permitir plagiarme, e insertar aqu\u00ed algo que escrib\u00ed en Septiembre<\/strong> de 2002 en \u201cAutov\u00eda<\/strong>\u201d con motivo de la presentaci\u00f3n, en Gran Breta\u00f1a<\/strong>, del nuevo Jaguar XJ<\/strong> con carrocer\u00eda de aluminio, durante la cual tuvimos oportunidad de probar tambi\u00e9n el XKR<\/strong> de entonces; ah\u00ed va:<\/p>\n

\u201cCircuito de Thruxton<\/strong>: 400 CV bajo la lluvia. La presentaci\u00f3n del nuevo XJ<\/strong> inclu\u00eda un contacto din\u00e1mico con el renovado coup\u00e9 XKR; renovaci\u00f3n que inclu\u00eda la incorporaci\u00f3n del control de estabilidad DSC y la suspensi\u00f3n inteligente CATS, renovados ambos. El motor V8 pasa de 4 a 4,2 litros y de 370 a 400 CV, sobrealimentado por compresor volum\u00e9trico Eaton<\/strong>; es el m\u00e1s potente que jam\u00e1s haya vendido Jaguar a un cliente, y su par m\u00e1ximo supera los 56 m.kg. Semejante \u00abbestia\u00bb va acoplada a la nueva caja autom\u00e1tica ZF de seis marchas (aparecida con la nueva Serie 7<\/strong> de BMW<\/strong>), y el conjunto de motor\/cambio permite ponerse a 100 km\/h en 5,4 segundos, con una punta autolimitada a 250 km\/h. El contacto empezaba por la ma\u00f1ana en el circuito de Thruxton; despu\u00e9s de comer, traslado por carretera conduciendo los XKR hasta el de Goodwood<\/strong>, donde se asist\u00eda a la presentaci\u00f3n est\u00e1tica del nuevo XJ. Thruxton presume de ser el \u00fanico circuito brit\u00e1nico que, en sus casi 60 a\u00f1os de existencia (o sea, de la II Guerra Mundial<\/strong> para ac\u00e1), no ha modificado su trazado -como lo han hecho Silverstone<\/strong>, Brands Hatch<\/strong> o Goodwood- a\u00f1adiendo \u00abchicanes\u00bb.<\/p>\n

De modo que sigue siendo rapid\u00edsimo, con casi (o sin casi) 20 metros de anchura, unos suaves rasantes que dificultan la visi\u00f3n lo justo para no saber donde est\u00e1s, y con tan s\u00f3lo una \u00abchicane\u00bb previa a \u00abboxes\u00bb y una S de tipo medio como \u00fanicas dificultades aparentes en todo el trazado de unos tres kil\u00f3metros. Es decir, un circuito aburrido y soso\u2026 para un tracci\u00f3n delantera de 100 CV: casi todo el rato pie a fondo, y listos. Pero con un propulsi\u00f3n trasera de 400 CV la cosa cambia; sobre todo si se pone a llover, primero suave y luego a c\u00e1ntaros. De modo que ah\u00ed muri\u00f3, casi antes de nacer, nuestra intenci\u00f3n de averiguar (m\u00e1s o menos) los l\u00edmites de aceleraci\u00f3n, menos a\u00fan el de frenada y no digamos el de adherencia lateral del XKR, en las ocho vueltas que le dimos a Thruxton. Claro que, si bien menos impresionante en apariencia, m\u00e1s peligro encerraba el trayecto hasta Goodwood bajo una lluvia torrencial (conduciendo por la izquierda y con volante a la derecha) por las estrechas, tortuosas, de p\u00e9sima visibilidad (curvas, bosque y cielo encapotado) y abarrotadas carreteras secundarias inglesas, que no tienen ni arc\u00e9n ni tan siquiera cuneta, pero s\u00ed un traidor bordillo, como si de una calle se tratase.<\/p>\n

Fue una ocasi\u00f3n inmejorable para apreciar las bondades de las modernas ayudas a la conducci\u00f3n. Levantando cortinas de agua con las enormes gomas de llanta 20″ de nuestro XKR con el \u00abkit\u00bb Prestaciones-R, adelant\u00e1bamos al tr\u00e1fico a trancas y barrancas. Lo \u00fanico anormal era la lucecita \u00e1mbar que se encend\u00eda constantemente, avisando que entraban en acci\u00f3n el control de tracci\u00f3n, el ABS<\/strong> o incluso el DSC<\/strong>, lo que s\u00f3lo produc\u00eda una discreta y moment\u00e1nea disminuci\u00f3n de potencia. Intentamos pensar lo que hubiera sido este viaje hace algo menos de 30 a\u00f1os (con un Jaguar E-Type V-12, por no salirnos de la marca) y se nos erizan los pelos de la nuca\u201d.<\/p>\n

Y va de citas; \u00e9sta, recortada por m\u00ed, es de un comentarista de hace un par de entradas: \u201cHace unos a\u00f1os me compr\u00e9 un Ford Escort RS<\/strong> Turbo con 13 a\u00f1os: un 1.6 de 130 CV. Un d\u00eda, suelo mojado, met\u00ed segunda, aceler\u00e9 despacio\u2026 y el coche aceler\u00f3\u2026 pero luego aceler\u00e9 mas fuerte, y al llegar sobre 2800 rpm, cuando entraba el turbo, el coche \u201cflotaba\u201d, las ruedas delanteras empezaban a girar mas r\u00e1pido de lo que era capaz de transmitir a la carretera. Estuve toda la tarde probando esa maniobra, porque lo que importa es lo que sientes solo por montarte\u201d. Destrozo de ruedas aparte, es seguro que nuestro lector lo hizo siempre en l\u00ednea recta, y sin ning\u00fan otro coche cerca; pero \u00bfa que no lo hizo tomando una curva? Sobran comentarios.<\/p>\n

Un \u00faltimo aspecto que me llama la atenci\u00f3n es el de las filias y fobias en funci\u00f3n de las marcas o de sus nacionalidades de origen, como si de equipos de f\u00fatbol o de selecciones se tratase. Sobre todo en nuestro caso, puesto que desde el Pegaso<\/strong> no hemos tenido nada propio, lo cual nos permitir\u00eda ser exquisitamente neutrales. Tampoco es que me oponga a que alguien sea un \u201ctifoso\u201d del coche italiano, o un \u201clover\u201d de artilugios ingleses tipo MG<\/strong>, Triumph<\/strong> o Healey<\/strong> (Jaguar, Aston-Martin, Lotus<\/strong> y alg\u00fan otro son cap\u00edtulo aparte). Pero para eso no hace falta denigrar a los de otro origen; y lo que he dicho de ciertos deportivos brit\u00e1nicos no es denigrar, sino poner las cosas en su sitio frente a la muy inteligente habilidad de dicha sociedad para encumbrar sus realizaciones, gracias a su met\u00f3dico y envidiable af\u00e1n por el coleccionismo y el conservacionismo.<\/p>\n

\"Aston

Aston Martin DB4 GT Zagato: ya me hubiese gustado ponerle la mano encima.<\/p><\/div>\n

Porque me parece muy bien que a uno de los comentaristas del tema del Jaguar de Sir William Lyons le parezca que \u201cDesde luego Jaguar es una clase aparte, siempre me quedar\u00e1n grabados aquellos largu\u00edsimos XJ bajitos\u201d; es una opini\u00f3n que incluso puedo compartir. Pero por qu\u00e9 rematar la frase con la coletilla de \u201cmientras que los alemanes cada vez son m\u00e1s \u201cpaquebotes\u201d. Seg\u00fan la \u00e9poca, \u00bfa qu\u00e9 paquebotes se refiere: al original Mercedes 300-SL<\/strong> \u201calas de gaviota\u201d, al soberbio BMW 507<\/strong>, al Porsche 911, o al Mercedes \u201cpagoda\u201d? O, en \u00e9poca actual, \u00bfal Audi R.8<\/strong>, al TT<\/strong>, al BMW Z3<\/strong>\/Z4<\/strong>, o al nuevo SLS<\/strong>? Recordemos que los Rolls<\/strong> y Daimler<\/strong> que durante d\u00e9cadas han paseado a la Corona Brit\u00e1nica<\/strong>, por muy carrozados que estuviesen por Park Ward<\/strong> o Mulliner<\/strong>, no eran precisamente ejemplos de estilizaci\u00f3n. Y vuelvo a un Jaguar del que antes habl\u00e9; hace ya mucho tiempo, en la zona de la Costa Azul<\/strong> francesa, Jaguar present\u00f3 su XJ-S<\/strong> V-12 Cabriolet: casi cinco metros de coche biplaza, casi sin maletero (se lo com\u00eda la capota plegada) y en cuyo habit\u00e1culo no se pod\u00eda llevar m\u00e1s impedimenta que en un Mazda MX-5<\/strong> o en un Fiat Barchetta<\/strong>. De l\u00ednea, muy bonito, pero un coche debe ser algo m\u00e1s; y es que, al fin y al cabo, el XJ-S era ya la hipertrofia de un coche anterior pero legendario: el E-Type<\/strong>. Y es que todo requiere armon\u00eda y equilibrio.<\/p>\n

Y tampoco son mancos otros dos lectores que, en comentarios que no he sido capaz de localizar, ven\u00eda a decir uno que Audi no tiene tecnolog\u00eda, o que la que tiene es poco menos que una birria, y el otro que VW<\/strong> ha tenido muchos fracasos, b\u00e1sicamente por haber sacado y luego abandonado el m\u00e9todo de bomba-inyector para los turbodi\u00e9sel. Teniendo en cuenta que el grupo VAG<\/strong> es una pi\u00f1a, y que en \u00e9l de siempre ha participado Porsche (antes bajo cuerda y actualmente ya con amplio intercambio accionarial), me parece que su ejecutoria no es nada despreciable: la tracci\u00f3n quattro, la distribuci\u00f3n Variocam, la inyecci\u00f3n directa moderna de gasolina, el uso simult\u00e1neo de compresor y turbo, el diferencial posterior inteligente (no autoblocante) que env\u00eda m\u00e1s par a la rueda exterior, y unas cuanta cosas m\u00e1s.<\/p>\n

Soy m\u00e1s que consciente de que, de unos a\u00f1os a esta parte, se ha extendido, entre los aficionados que se consideran guardianes de la pureza automovil\u00edstica, una no s\u00e9 si moda o man\u00eda de desprestigiar el producto del grupo VAG, en parte porque se vende muy bien, y en parte porque le gusta al conductor medio, y no ya al que quiere presumir, como en tiempos ocurr\u00eda (ya menos) con los Mercedes. Y es cierto que este grupo, y muy en concreto su portaestandarte Audi, ha conseguido una tecnolog\u00eda y un estilo de coche cuya conducci\u00f3n resulta m\u00e1s f\u00e1cil y transmite m\u00e1s sensaci\u00f3n de seguridad (no entro ahora en si esta sensaci\u00f3n es real o ficticia) al conductor medio, e incluso al experto que lo que quiere es viajar a gusto. \u00bfQu\u00e9 transmite menos que un BMW? Sin duda; pero ahora vuelvo a lo anterior: quit\u00e9mosle la electr\u00f3nica a un BMW Serie 3<\/strong> (excelente propulsi\u00f3n trasera) y a un Audi A4<\/strong> quattro de los nuevos, ambos con suficiente caballer\u00eda (entre 200 y 250 CV) y enfrentemos un viaje por carretera de todo tipo, no s\u00f3lo autov\u00eda, o incluso as\u00ed, en un d\u00eda de perros, con lluvia a manta, y un poquito de granizo para animar la funci\u00f3n. Repito lo de sin electr\u00f3nica, porque as\u00ed canta lo que da de s\u00ed la tecnolog\u00eda de uno y otro. \u00bfCu\u00e1l elegir\u00edan Vds, con la mano en el coraz\u00f3n?<\/p>\n

En mi caso, y con esto cierro, lo que me fascina es el autom\u00f3vil en s\u00ed, superando nacionalidades, tama\u00f1o, potencia, e incluso calidades y comportamientos. Es uno de esos fen\u00f3menos sociales que, como la imprenta (\u00e9sta dependiendo del nivel de alfabetizaci\u00f3n), el cine, la urna para votar en las elecciones, o la TV<\/strong> (para bien o para mal), han transfigurado la sociedad, b\u00e1sicamente desde muy a finales del siglo XIX, durante el \u00faltimo siglo y cuarto (pero no pretendo abrir una pol\u00e9mica al respecto, por d\u00e9cada arriba o abajo). El autom\u00f3vil es, y lo repito una vez m\u00e1s, ese cacharro en el que se puede meter un n\u00facleo familiar y con el que, a condici\u00f3n de que haya una carretera o incluso un camino, se puede ir a donde uno quiera, a la hora que quiera, incluso variando de itinerario hasta cierto punto, y de horario siempre y cuando no importe demasiado la hora de llegar. Es ese artefacto, en el que, moviendo simult\u00e1neamente o por orden manos y pies sobre volante, pedales y alguna que otra palanca, se desplaza siguiendo nuestra voluntad, m\u00e1s deprisa o m\u00e1s despacio, dentro de sus capacidades prestacionales. Y el placer de manejar a voluntad ese artefacto, como la moderna versi\u00f3n de un buen caballo de silla (pero hibridado con la calesa en la que pod\u00edamos llevar a la familia), lo que produce esa sensaci\u00f3n de \u201ctener un coche y conducirlo\u201d. Yo, por trabajo, estoy un tanto fuera de esa sensaci\u00f3n de \u201cposesi\u00f3n y uso\u201d, pero disfruto casi con cualquiera; de hecho, en la \u00e9poca del 2 CV, los Dyane<\/strong>, Dynam<\/strong> y C-8<\/strong> bicil\u00edndricos de Citro\u00ebn<\/strong> disfrut\u00e9 al m\u00e1ximo, buscando obtener esa optimizaci\u00f3n de crucero, promedio y consumo que constituye la esencia de la serie de pruebas que publico, y en el fondo, de la utilizaci\u00f3n cotidiana del autom\u00f3vil. Las \u201ccanas al aire\u201d de la conducci\u00f3n deportiva, de vez en cuando y olvid\u00e1ndonos del consumo, son una cosa aparte. Pero, en un coche moderno, no olvidemos al hombrecillo electr\u00f3nico que, agazapado dentro de la ECU<\/strong>, vela por nosotros. Y quien, con un coche de aut\u00e9ntica caballer\u00eda (del orden de 5 kg\/CV en adelante) quiera desconectar ese bot\u00f3n que dice ESP<\/strong>\/ABS o las dos cosas (si es que se puede), mejor que lo haga en un lugar amplio y muy despejado, porque de lo contrario, algunas mitificaciones rom\u00e1nticas se vendr\u00e1n ruidosamente abajo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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