{"id":1153,"date":"2010-10-06T09:34:11","date_gmt":"2010-10-06T07:34:11","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1153"},"modified":"2021-03-31T20:12:03","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:03","slug":"prueba-de-consumo-24-seat-exeo-sport-2-0-tsi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-24-seat-exeo-sport-2-0-tsi\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (24): Seat Exeo Sport 2.0-TSI"},"content":{"rendered":"

A fin de mantener la proporci\u00f3n de tres a uno con la que \u00faltimamente venimos alternando las pruebas de turbodi\u00e9sel frente a gasolina, y puesto que la del Passat DSG (turbodi\u00e9sel) ha ocupado el hueco habitual del tema de libre elecci\u00f3n, la prueba de principios de semana la recupera un coche de gasolina, el interesante Seat Exeo<\/strong> provisto del renovado motor 2.0-TSI, ahora con 211 CV, que ya hab\u00eda sido estrenado en el Le\u00f3n FR<\/strong>. Respecto a la antigua versi\u00f3n de 200 CV, a la que est\u00e1 sustituyendo progresivamente en todos los productos del grupo VAG<\/strong>, el nuevo motor tiene bastantes m\u00e1s variaciones de las que una ficha t\u00e9cnica habitual deja entrever, salvo que sea muy pormenorizada. Por supuesto que se conservan del anterior el bloque de fundici\u00f3n y las cotas de di\u00e1metro y carrera, la culata de aluminio doble \u00e1rbol mandados por cadena, con 16 v\u00e1lvulas accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y el dise\u00f1o b\u00e1sico de inyecci\u00f3n directa, turbo con intercooler y variador de fase continuo en admisi\u00f3n de hasta 60 grados de giro del cig\u00fce\u00f1al.<\/p>\n

A partir de ah\u00ed, aparecen las modificaciones: en la distribuci\u00f3n el \u00e1rbol de escape tiene ahora variador, y no s\u00f3lo de fase sino tambi\u00e9n de alzada; la bomba de aceite es de presi\u00f3n regulada a 1,8 bar hasta 3.500 rpm, y a 3,3 bar a partir de dicho r\u00e9gimen; lo cual significa que, en una utilizaci\u00f3n suave, trabaja pr\u00e1cticamente todo el rato con la presi\u00f3n baja. El turbo refrigerado por agua est\u00e1 ahora integrado en el colector de escape, y en el de admisi\u00f3n hay una mariposa para generar turbulencia en los reg\u00edmenes bajos y medios. Los inyectores de seis orificios trabajan bajo una presi\u00f3n que puede llegar a los 150 bar, y la compresi\u00f3n geom\u00e9trica ha sido ligeramente rebajada, de 10,3:1 a 9,6:1, a cambio de un soplado algo m\u00e1s en\u00e9rgico del turbo cuando se le requiere a fondo al motor.<\/p>\n

El resultado final es que el rendimiento de 200 CV de 5.100 a 6.000 rpm, con un par m\u00e1ximo de 28,6 mkg desde 1.800 a 5.000 rpm, pasa a ser de 211 CV de 4.600 a 6.000 rpm, con un par m\u00e1ximo que sube hasta 32,6 mkg desde 1.500 hasta 4.600 rpm. No obstante, como siempre en el grupo, se mantiene un respetuoso escalonamiento, ya que el nuevo A4<\/strong> (el Exeo <\/strong>no es m\u00e1s que la variante Seat<\/strong> del anterior A4) tiene los mismos 211 CV a partir ya de 4.300 rpm, pero su par m\u00e1ximo aumenta todav\u00eda m\u00e1s en bajo y medio r\u00e9gimen (a base de una nueva gesti\u00f3n de soplado del turbo), hasta alcanzar los 35,7 mkg desde 1.500 a 4.200 rpm; a partir de ah\u00ed comienza a decrecer, y desde 4.600 rpm en adelante sus curvas de par y potencia se solapan con las de la versi\u00f3n Exeo.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Bien, pues este es el nuevo motor del Exeo, al que el de 200 CV no le ha durado ni dos a\u00f1os; pero dado su mayor empuje, sobre todo en par motor, se ha aprovechado para modificarle la transmisi\u00f3n, alargando el grupo c\u00f3nico (al llevar mec\u00e1nica longitudinal no lo lleva recto, como es lo habitual en un tracci\u00f3n delantera) desde un 3,75:1 hasta un 3,304:1; la caja de cambios no se modifica. Con ello, y con los neum\u00e1ticos de serie (unos 225\/45-17), el desarrollo se alarga desde los 46,9 km\/h en 6\u00aa que se mantienen para la versi\u00f3n 1.8-TSI de 160 CV, hasta 53,3 km\/h; y con las gomas opcionales de 225\/40-18 (que son las que llevaba nuestra unidad de pruebas), las cifras todav\u00eda son un poco superiores, ya que pasan de 47,2 a 53,6 km\/h. Como se ver\u00e1, es un desarrollo digno de un buen turbodi\u00e9sel; pero es que el par motor tambi\u00e9n lo es, y no s\u00f3lo por su magnitud, sino tambi\u00e9n por el r\u00e9gimen a partir del cual ya se disfruta de su m\u00e1ximo valor.<\/p>\n

Para el Exeo, este motor se monta exclusivamente en uno de los tres niveles de acabado disponibles, el denominado Sport<\/strong>, pero no hay que dejarse sugestionar por dicha denominaci\u00f3n, ya que su \u00fanica diferencia de matiz deportivo respecto al acabado Style<\/strong> son unos asientos m\u00e1s envolventes y montar de serie llantas de 17\u201d (que el Style puede llevar como opci\u00f3n). Luego viene un paquete Sport Plus<\/strong>, montado sobre nuestra unidad de pruebas, y que tan solo aporta, como detalle deportivo, que las llantas pasan a ser de 18\u201d (llantas que tambi\u00e9n son opcionales en el Style). Pero la suspensi\u00f3n deportiva, un elemento que ser\u00eda aut\u00e9nticamente diferenciador, es siempre opcional, aunque disponible sin cargo en el acabado Sport. Y es que dicha suspensi\u00f3n lleva unos tarados de muelles m\u00e1s duros (un 30% delante y un 25% atr\u00e1s), junto con una amortiguaci\u00f3n un 20% m\u00e1s en\u00e9rgica, y una barra estabilizadora trasera un 50% m\u00e1s efectiva (un 10% m\u00e1s gruesa). Pero se teme, y quiz\u00e1s con raz\u00f3n, que todo ello pueda resultar un tanto excesivo para muchos usuarios, m\u00e1s atra\u00eddos por las denominaciones Sport y Plus que por la mejora de un ya de por s\u00ed excelente comportamiento, que hemos podido comprobar que adem\u00e1s resulta francamente c\u00f3modo, y por ello la suspensi\u00f3n deportiva se comercializa con opci\u00f3n para quien verdaderamente la desee.<\/p>\n

Como siempre, esta es la ficha t\u00e9cnica resumida de la unidad concreta que hemos sometido a nuestra prueba habitual:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Seat Exeo 2.0-TSI<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.984 cc; 211 CV de 4.600 a 6.000 rpm; 32,6 m.kg de 1.500 a 4.600 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja manual de seis marchas, con 53,6 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/40-18. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,66\/1,77\/1,43 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.430 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 244 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 159 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Seat<\/p>\n

Es evidente que en Seat han hecho una apuesta, en principio algo arriesgada, con ese notable alargamiento de los desarrollos, confiando ciegamente en la capacidad tractora del nuevo motor, y buscando unas cifras de homologaci\u00f3n muy bajas, m\u00e1s que incrementar la capacidad de recuperaci\u00f3n respecto a la versi\u00f3n anterior con el motor de 200 CV y con el mismo cambio pero grupo m\u00e1s corto. En aceleraci\u00f3n s\u00ed que se mejora algo, puesto que se trabaja a trav\u00e9s de todas las marchas intermedias, y lo que cuenta es la potencia; por ello, el 0-100 km\/h baja de 7,3 a 7,1 segundos y el kil\u00f3metro con salida parada de 27,8 a 27,4 segundos. Ciertamente, el alargamiento de desarrollos (y quiz\u00e1s el mejor rendimiento t\u00e9rmico del motor, gracias al \u00e1rbol de levas variable en el escape) se deja notar en el resultado del consumo, puesto que la homologaci\u00f3n extra-urbana baja de 5,8 a 5,3 l\/100 km, y las emisiones de CO2, de 179 a 159 gramos. Pero no es s\u00f3lo esto, sino que este motor de 211 CV con desarrollo largo tambi\u00e9n mejora los consumos de la versi\u00f3n 1.8-TSI de 160 CV, cuyas cifras equivalentes son 5,6 l\/100 km y 169 gramos.<\/p>\n

Y el asfalto avala estas mejoras, ya que el resultado arrojado en la prueba es el siguiente:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Seat Exeo 2.0-TSI<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 8,24 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como dato comparativo, en 2008 tuve ocasi\u00f3n de probar el nuevo Audi A4<\/strong> con este mismo motor de 211 CV pero en su versi\u00f3n de todav\u00eda m\u00e1s par, y el resultado fue un consumo de 8,95 l\/100 km, bien es verdad que a un promedio muy notable, de 110,6 km\/h. Este Audi, que ya lleva una nueva disposici\u00f3n de la transmisi\u00f3n, con el diferencial situado entre la salida del cig\u00fce\u00f1al y el conjunto volante-motor y embrague, lleva el mismo grupo que nuestro Exeo, pero una 6\u00aa un poco menos larga, que con los mismos neum\u00e1ticos montados en el Seat de la prueba, confiere un desarrollo de exactamente 51,0 km\/h. Pero en Seat han jugado todas las bazas, y teniendo en cuenta el peso algo m\u00e1s ligero y la secci\u00f3n frontal algo m\u00e1s reducidos del Exeo, se han permitido ese incremento de desarrollo hasta 53,6 km\/h.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Y no hay duda de que, desde el punto de vista del consumo, lo han conseguido; eso s\u00ed, requiere una conducci\u00f3n bastante atenta, ya que s\u00ed bien el motor puede con la 6\u00aa desde exactamente 80 km\/h de aguja (el veloc\u00edmetro es pr\u00e1cticamente exacto), donde ya se dispone del par m\u00e1ximo, no es menos cierto que en una conducci\u00f3n algo menos centrada en el consumo y m\u00e1s en el disfrute del coche, el cambio se manejar\u00eda bastante m\u00e1s y el promedio ser\u00eda algo m\u00e1s alegre, al precio de un consumo algo m\u00e1s alto, evidentemente. Pero es que el resultado conseguido deja margen, y no s\u00f3lo en la comparaci\u00f3n con el nuevo A4.<\/p>\n

En las pruebas con gasolina realizadas hasta el momento en el blog, tan s\u00f3lo dos coches, de segmentos inferiores y ambos con motor de 105 CV, han conseguido resultados m\u00e1s brillantes: el Seat Le\u00f3n con el 1.2-TSI<\/a>, que se conform\u00f3 con 7,87 l\/100 km, y el perezoso Fiat Punto Evo 1.4 Multi-Air<\/strong><\/a> atmosf\u00e9rico, que se qued\u00f3 en 7,93 l\/100 km. Pero este Exeo es el siguiente, ya que incluso el Golf<\/strong> con el 1.4-TSI de 122 CV<\/a> y cambio DSG de siete marchas consumi\u00f3 una d\u00e9cima m\u00e1s que el Exeo, con 8,34 l\/100 km, si bien es cierto que a 109,2 km\/h de promedio. En cuanto al Scirocco<\/strong><\/a> con la versi\u00f3n de 200 CV y cambio DSG de seis marchas, se bebi\u00f3 9,05 l\/100 km, lo cual no es un consumo disparatado, ni mucho menos. Porque si echamos mano de mi archivo de tiempo atr\u00e1s, vemos que coches de mec\u00e1nica y carrocer\u00eda equivalentes a las del Exeo consumen m\u00e1s o menos como el Scirocco y el nuevo A4; datos cantan: el Skoda Octavia RS<\/strong> (2.0-TSI de 200 CV), 8,82 l\/100 km, y Renault Laguna GT<\/strong> (2.0T de 205 CV), 9,00 l\/100 km.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

As\u00ed que Seat ha conseguido un modelo de gasolina que, siendo altamente prestacional (velocidad punta de 244 km\/h), admite dos tipos de conducci\u00f3n bien diferenciados, dada por una parte la elasticidad de su poderoso motor, pero por otro lo largo de sus desarrollos: en plan relativamente tranquilo, tirando de par y consiguiendo consumos francamente notables para el poder\u00edo del coche, o bien jugando algo m\u00e1s con el cambio, para mantener ritmos de marcha equivalentes a los de muchos deportivos de campanillas. Y no se olvide que es precisamente en recorridos de autov\u00eda despejados donde este coche brilla proporcionalmente m\u00e1s que en nuestro exigente circuito, ya que con esa sexta de 53 km\/h incluso con sus gomas de serie, y una aerodin\u00e1mica muy favorable (Cx de 0,29 y S.Cx de 0,62), es en las gamas de velocidades m\u00e1s altas donde, proporcionalmente, m\u00e1s ventaja les puede sacar a sus potenciales rivales. Y tampoco olvidemos que, para quienes deseen una berlina deportiva de verdad, queda el recurso a la m\u00e1s dura, pero sin duda m\u00e1s eficaz, suspensi\u00f3n deportiva opcional, que en el acabado Sport (\u00fanico con este motor de 211 CV) no tiene sobreprecio alguno.<\/p>\n

En cuanto al comportamiento rutero en s\u00ed, es el l\u00f3gico en un coche con el motor volado por delante del eje: cong\u00e9nitamente subvirador, pero no en exceso; comportamiento que se puede modular con las presiones de hinchado, que en nuestro caso fueron de 2,6\/2,4 bar. Con esto, y con el excelente agarre de los neum\u00e1ticos de llanta 18\u201d, se puede decir que el coche resultaba casi neutro, excepto en curvas muy cerradas, donde el morro dejaba claro que soportaba un importante porcentaje del peso. Por el contrario, tiene un molesto defecto, producto de la herencia de un modelo ya algo anticuado del grupo: me refiero al pedalier.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Durante d\u00e9cadas, en VAG se ven\u00eda utilizando una especie de reforzador de frenada a base de posicionar los pedales en una forma antinatural, con el de freno unos pocos cent\u00edmetros m\u00e1s alto de lo razonable, respecto a la posici\u00f3n de los de embrague y acelerador. La teor\u00eda era que, de ese modo, al tener el pedal de freno m\u00e1s cerca, el conductor dispon\u00eda de un mayor recorrido, y no hab\u00eda peligro de que no llegase a aplicar toda la presi\u00f3n necesaria en una frenada de emergencia, por estar sentado demasiado lejos; era una teor\u00eda cuando menos discutible, basada en la desconfianza respecto al sentido com\u00fan del usuario. Con la popularizaci\u00f3n de BAS<\/strong> (Brake Assist System), este posicionamiento de pedales ya no se hac\u00eda tan necesario y, como gran concesi\u00f3n, los nuevos modelos llevan el pedal de freno 15 mil\u00edmetros m\u00e1s abajo que antes, lo cual todav\u00eda es insuficiente para conseguir una relaci\u00f3n de distancias razonable respecto al asiento. Pero como el Exeo es heredero del antiguo A4, todav\u00eda carga con el posicionamiento anterior.<\/p>\n

Y si el conductor se sienta para poder pisar a fondo el pedal de embrague sin rascar las marchas, y el de acelerador para dar gases a tope sin sufrir un calambre en los m\u00fasculos gemelos de la pantorrilla derecha, entonces hay que encoger la pierna derecha como una grulla para poder pisar el freno, so pena de que ocurra lo que acaba ocurriendo con frecuencia: que el zapato derecho choca lateralmente contra el pedal de freno cuando el conductor piensa que ya he levantado el pie lo suficiente para poder pisarlo, como en cualquier otro coche. Enganche contra el pedal que resulta no s\u00f3lo frustrante para la conducci\u00f3n, sino incluso puede ser peligroso, ya que se pierden unas d\u00e9cimas de segundo preciosas (o un segundo largo) en volver a recoger la pierna y elevarla todav\u00eda un poco m\u00e1s, para poder pisar el pedal. Y por supuesto, la maniobra de punta\/tac\u00f3n que a algunos conductores de estilo cl\u00e1sico nos gusta hacer en las reducciones, resulta absolutamente imposible de llevar a cabo. Y todo ello queda multiplicado porque, como ahora el Exeo s\u00ed lleva reforzador de frenada, al pisar con la pierna tan encogida, se hace m\u00e1s fuerza de la que normalmente se aplicar\u00eda, y el resultado es una frenazo mucho m\u00e1s brusco del que se desea realizar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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