Transcripción del dossier de prensa facilitado por Peugeot sobre el 307 el 8 de febrero de 2001.
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EL ESTILO

Con su silueta innovadora, el Prom�th�e prefiguraba ya el Peugeot 307, tanto por su morfolog�a como por su fuerte identificaci�n con la marca. En efecto, este prototipo, presentado por primera vez en el Sal�n del Autom�vil de Par�s, en septiembre de 2000, integraba las numerosas propuestas presentadas por los dise�adores de Peugeot.

Al comienzo del programa, se examinaron los primeros estudios de estilo, realizados sobre una arquitectura tradicional, pero los dise�adores, as� como los t�cnicos y los responsables de marketing, sintieron la necesidad de ir m�s lejos, de innovar con un concepto de arquitectura sin equivalente en las berlinas compactas.

Aqu�llos sue�os de entonces, que a�n no se hab�an hecho realidad, se apoyaban ya en una arquitectura que permit�a obtener una importante habitabilidad de lo que a posteriori se convertir�a en una berlina. En efecto, esta propuesta se materializa ahora, en unas dimensiones exteriores razonables (Longitud = 4,20 m, Anchura = 1,73 m - Altura = 1,51 m), y en unas dimensiones interiores generosas, sin�nimas de confort, sin que por ello, gracias a su silueta, tenga que entrar en el campo concreto del monovolumen.

Cuando se inici� el estudio estil�stico del veh�culo, basado en un pliego de condiciones tan exigente como preciso, abundaron las propuestas de dise�os con el objetivo com�n de la modernidad, que dieron origen a muchas maquetas. Se mostraron los primeros veh�culos a tama�o natural y, entre ellos, algunas "realidades" con un prototipo que se denomin� "el mutante", dotado de un enorme parabrisas claramente avanzado con relaci�n al habit�culo y que se prolongaba sobre el techo. En la parte trasera, el techo aparec�a curvado hacia arriba.

Varios consultores exteriores acudieron a fin de comparar todos estos proyectos, y sus creaciones fueron, para unos, muy cl�sicas y, para otros, un veh�culo de aspecto muy "robusto" pero sin una aut�ntica identificaci�n con la marca. Poco tiempo despu�s de este per�odo, una nueva maqueta de tama�o real y sobre arquitectura cl�sica atrajo la atenci�n por su forma de tratar el modelo, mostrando un bisel en la parte delantera, un cap� con aspecto de carrocer�a, pasos de rueda acompa�ados por ruedas grandes, pero tambi�n una tendencia que se refer�a al mismo tiempo a las aletas delanteras y el cap� motor.

Despu�s de un fructuoso per�odo de intenso trabajo en profundidad, surgi� una maqueta que reagrupaba el esp�ritu del "mutante" con un gran parabrisas, y algo de clasicismo gracias a su expresi�n rica en detalles refinados, vinculados a la consiguiente altura del chasis. Adem�s, su imagen "iba" bien con la marca. Este concepto innovador integra un "habit�culo avanzado", que crea un estilo din�mico. La base del parabrisas, pr�cticamente situado por encima del eje de las ruedas delanteras, dise�a unas elegantes proporciones, con l�neas sumamente fluidas que parten del cap�, y siguen los montantes de los huecos de las puertas hasta el techo.

A partir de este estudio, que representaba ya algo m�s que un esbozo, naci� progresivamente el 307, que, gracias a la forma de ser tratado, se sit�a entre una berlina de la gama superior y un monovolumen, y cuya arquitectura innovadora corresponde al objetivo de un coche familiar polivalente dotado de una fuerte personalidad.

LA CARROCER�A

El frontal muestra indudablemente su pertenencia a la marca ya que tiene, en primer lugar, una mirada particularmente felina y, a continuaci�n, una serie de funciones diferentes f�cilmente reconocibles (entrada de aire, ...). As�, la rejilla del radiador centrada encima de la placa de la matr�cula posee, en lugar de la entrada de aire inferior situada sobre el fald�n, un corte perif�rico que muestra un radio evolutivo, cuyo tratamiento quiere expresar una cierta finura.

El fald�n delantero presenta dos elementos que, al tiempo que desprenden robustez, permiten comprobar la pureza del dise�o de la entrada de aire inferior. Los paragolpes integrados y sus embellecedores van instalados a cada lado de la placa de la matr�cula, contribuyendo as� a ensanchar el frontal.

La rejilla del radiador representa un gui�o moderno al propio pasado de la marca, y la l�nea superior de la barra continua con la l�nea de separaci�n situada entre el cap� motor y el fald�n. Hacia el exterior, encontramos un gran faro alargado, que reagrupa todas las funciones, incluidas las luces auxiliares. La "felinidad" de la mirada queda subrayada a�n m�s por una l�nea de luz que nace en el cristal del faro y que se prolonga lateralmente sobre la aleta, hasta el cristal triangular de cada puerta delantera.

Visto igualmente desde la parte delantera, el cap�, afecta muy poco a los faros. Este cap� nace gracias a una l�nea que empieza a formarse sutilmente en la parte inferior redondeada de la rejilla del radiador, encima de cada �ngulo superior de la placa de la matr�cula. Evoluciona despu�s lateralmente a lo largo de todo el cap�, y a continuaci�n inicia y subraya los montantes de los huecos de las puertas, para correr finalmente a lo largo de la ventanilla.

El imponente parabrisas inclinado representa una continuidad con el cap� del motor e imparte as� a esta berlina fuerza y dinamismo. Las aletas delanteras contribuyen a la elegancia general, gracias al brillo de su l�nea de luz procedente del acristalado de los bloques �pticos. Los retrovisores exteriores est�n retrasados para dejar libre el montante de los cristales de las puertas, y garantizar as� una buena visibilidad hacia adelante. Su posici�n cercana al conductor favorece adem�s su visi�n.

En los laterales, la preponderancia de los vol�menes se obtiene a trav�s de un elemento ficticio que nace en el paso de ruedas delantero y se prolonga sobre los paneles de las puertas. Este elemento subraya a su paso las empu�aduras de apertura, continuando a continuaci�n hasta los pilotos traseros. Por encima, la l�nea inferior de los cristales se revela "t�picamente Peugeot" gracias a su linealidad, que "alarga" el coche y refuerza la sensaci�n de habitabilidad. Especialmente en la versi�n de cinco puertas, esta l�nea sube inclinada a lo largo del panel lateral posterior, para ofrecer a los pasajeros de atr�s una buena visibilidad hacia el exterior.

El movimiento longitudinal creado por las partes bajas de la carrocer�a participa igualmente en la vivacidad de los laterales en los cuales cada puerta recibe como "empotrada" en la chapa a la mitad de su altura una moldura de protecci�n m�s oscura o del color de la carrocer�a.

Hacia atr�s, la l�nea que sale de los pasos de ruedas delanteras crea un volumen lateral sin�nimo de robustez. Los montantes del panel lateral trasero, presentan un dise�o diferente seg�n que la berlina tenga cinco o tres puertas y van recubiertos por una luneta trasera envolvente sin marco aparente, con el fin de dar, gracias a la amplitud del acristalamiento, m�s anchura al veh�culo. Esto tiende a crear igualmente, visto desde atr�s, un equilibrio con la altura del coche.

El fald�n trasero se encuentra, como la delantera, "achaflanada" y su l�nea inferior, perfectamente marcada hasta el c�rter de rueda trasera, aligera y enriquece al mismo tiempo la parte posterior. Los pilotos son de color rojo y su semitransparencia permite descubrir las diferentes funciones t�cnicas que reagrupan.

Entre los colores adoptados para el 307, los grises Cuarzo o Sidobre, al igual que las tonalidades oscuras, hacen que los vol�menes sobresalgan hasta en sus menores detalles, y permiten apreciar a�n m�s la elegancia de las l�neas, cl�sicas y din�micas al mismo tiempo, que constituyen el aut�ntico patrimonio com�n de los autom�viles de la marca Peugeot.

EL HABIT�CULO

El dise�o interior del 307 ha sido realizado con la finalidad de realzar est�ticamente la impresi�n de espacio existente en el habit�culo. As�, la posici�n del conductor, impuesta por una innovadora elecci�n relacionada con la arquitectura, ofrece espacio y visibilidad. En un habit�culo luminoso, el puesto del conductor es sobrio y c�modo al mismo tiempo, y desprende la solidez basada en un tratamiento armonioso de los vol�menes y en una instalaci�n perfectamente estudiada de los diferentes equipos y mandos.

Con un parabrisas a�n m�s adelantado que en el 206, los dise�adores pudieron proyectar un tablero de instrumentos profundo y en dos escalones, cuyo frente inclinado posee, pues, un recubrimiento de colores que pueden elegirse de manera coordinada con los de la tapicer�a. Incluye una voluminosa guantera y, adem�s, un elemento superior para guardar objetos, integrado discretamente en su volumen superior.

El dise�o interior presenta un movimiento horizontal fluido y la continuidad de la parte alta del tablero queda asegurada lateralmente por su prolongaci�n, en la versi�n de cinco puertas, por los frisos de los paneles de las puertas delanteras y traseras. En el modelo de tres puertas, esta continuidad se interrumpe en el panel de separaci�n, para mantener una armon�a del movimiento con el dise�o exterior de esta zona.

Con el fin de favorecer la percepci�n cualitativa del conjunto, discreto gracias a sus dos escalones y aligerado por una l�nea superior muy bien situada para proporcionar amplitud, las solapas del tablero de instrumentos presentan un grano de piel diferente al resto del tablero.

El cuadro de instrumetros est� cubierto por una elegante visera de dise�o muy depurado. Los cuadrantes redondos, con aro de aluminio y un grafismo que evoca a los instrumentos de medici�n, presentan un gran di�metro para facilitar su lectura. El acristalado del conjunto presenta una pendiente invertida, que da profundidad al conjunto.

El frontal central del tablero de instrumentos, de dise�o puro y riguroso, es met�lico o decorado en madera; desciende para convertirse en una consola larga que, gracias a radios armoniosos de conexi�n, dan un aspecto distinguido. Este frontal t�cnico, suave, sin ser blando, reagrupa determinadas funciones y mandos. En su parte inferior, rodea la palanca de cambio. Con muy pocas interrupciones, el interior es fluido y desprende un verdadero equilibrio de los vol�menes, perfectamente subrayado por el acabado perif�rico del habit�culo. La limpieza de formas de los paneles de las puertas, como la del umbral de las entradas de las puertas, confirma la elegancia que desprende el conjunto interior que se presenta en perfecto equilibrio con el exterior. Finalmente, el dise�o de los asientos subraya perfectamente el esp�ritu din�mico de la gama 307.

LA PLATAFORMA Y LA ARQUITECTURA

El 307 inaugura una nueva plataforma destinada a los veh�culos del grupo PSA Peugeot Citro�n. A trav�s de la arquitectura de esta plataforma, el 307 responde de la mejor manera posible a los criterios de seguridad pasiva y activa, gracias a la resistencia de su estructura a los choques y a la absorci�n de la energ�a de los mismos, para una �ptima protecci�n de los ocupantes. Debido a su rigidez, permite un mejor aprovechamiento de los conjuntos mec�nicos, como por ejemplo las suspensiones. Gracias a la amplitud de sus dimensiones interiores, a la riqueza de su equipamiento, al igual que a su aislamiento ac�stico, el 307 es todo comodidad al m�ximo grado de seguridad.

El 307 es una berlina de dos cuerpos y cinco plazas, que con una longitud de 4,20 m y una anchura de 1,73 m, se distingue de sus competidores por una altura de 1,51 m. Estas dimensiones principales, junto con una distancia entre ejes de 2,61 m, permiten ofrecer un espacio interior con las menores medidas exteriores posible.

La base del veh�culo
La plataforma del coche presenta una base prevista para ser utilizada, pr�cticamente dentro de las dimensiones de la distancia entre ejes, sin modificaci�n notable, sea cual fuere el tipo de carrocer�a que se le monte. Su estructura responde, por una parte, a los impactos m�s fuertes se�alados por el organismo EURONCAP y, por otra parte, a los que se refieren a la reparabilidad con ocasi�n de golpes menores, de hasta 15 km/h (Allianz). As�, por ejemplo, la traviesa delantera va montada sobre amortiguadores, para atenuar las consecuencias de ese tipo de contacto, sin afectar por ello la estructura, cuya parte delantera est� representada por un bloque que forma un conjunto con los largueros. Este se prolonga hacia atr�s, por debajo del suelo, y sobre los laterales del habit�culo para, despu�s de absorbida la energ�a en caso de impacto violento, distribuir las fuerzas en cuatro l�neas de esfuerzo por cada lado. La cuna que soporta las conexiones de los tri�ngulos de la suspensi�n est� igualmente concebida para participar en la preservaci�n del habit�culo, con un sistema de retenci�n del grupo motopropulsor.

Con este mismo criterio, algunos accesorios, como el grupo de electrobomba, bater�a, filtro de aire y el "mastervac" escamoteable" (amplificador para la asistencia al frenado) van instalados siempre en el mismo lugar en el compartimento motor, a fin de participar en un "conjunto homog�neo" que permite absorber energ�a en caso de choque frontal de fuerte intensidad.

Numerosas traviesas refuerzan lateralmente el habit�culo y colaboran eficazmente en la rigidez general de la estructura.

El proyecto mec�nico
Los diferentes grupos motopropulsores van instalados transversalmente en el bloque delantero, con unos amortiguadores que interfieren muy poco en el volumen del habit�culo, as� como en la capacidad del maletero. En el pliego de condiciones, se precis� que la gama 307 deb�a recibir todas las motorizaciones actuales y futuras, gasolina o Diesel HDi (TU, EW, DW, DV), junto con cajas de cambio tanto manuales como autom�ticas (MA, BE, ML, AL) e incluso hasta el alterno-motor de arranque, cuando �ste se encuentre industrialmente disponible. El t�nel central, que acoge una l�nea de escape con catalizador, puede acoplar sin modificaci�n tanto el filtro de part�culas (FAP) como el catalizador DENOX. Ya desde el comienzo de su estudio, la estructura se ha beneficiado de c�lculos vibro-ac�sticos destinados a controlar los ruidos mec�nicos, gracias a un estudiado dimensionamiento de sus componentes.

Las suspensiones repiten las soluciones ensayadas por Peugeot, e incluso mejoradas, especialmente con semiejes delanteros seudo-Mc Pherson, cuyos tri�ngulos inferiores tienen, en beneficio de la facilidad de conducci�n, un elemento de apoyo dotado de un entreeje importante. En la parte trasera, la nueva suspensi�n de traviesa deformable ocupa poco espacio, lo que favorece al espacio libre del maletero.

En todas las versiones, la asistencia de la direcci�n se obtiene gracias a un sistema de electrobomba que modula la presi�n hidr�ulica en funci�n de la velocidad del veh�culo y de la velocidad angular del volante.

Los frenos son de cuatro discos, dos de ellos ventilados en las ruedas delanteras. El antibloqueo adicional (ABS), la regulaci�n electr�nica de frenado (REF), as� como la asistencia al frenado de urgencia (EVA) y el encendido autom�tico de las luces de emergencia en caso de fuerte frenada, forman igualmente parte de la definici�n b�sica del 307.

Las llantas son de grandes dimensiones, montando un neum�tico de 195/55/15 en los modelos iniciales de la gama y, seg�n la versi�n, de 205/55/16 e incluso 205/50/17. Ya desde el comienzo del segundo semestre de este a�o se introducir� progresivamente el control din�mico de estabilidad (ESP).

La organizaci�n del habit�culo
En la parte delantera del habit�culo, existe una traviesa del tablero de instrumentos (de 50 mm de di�metro) con su puntal, y una columna de direcci�n que puede retraerse 50 mm. En el lado izquierdo del suelo se encuentra un reposapi�s activo que, en caso de golpe, se desliza hacia atr�s sin modificar su posici�n, para evitar una hiperflexi�n del pie a nivel del tobillo. Como complemento a los revestimientos de las puertas y el tablero de instrumentos, los pasajeros est�n protegidos por dos airbags frontales que se hinchan de acuerdo con la gravedad del golpe, dos airbags laterales para la protecci�n del t�rax y dos airbags de cabeza, que protegen lateralmente a los pasajeros delanteros y traseros.

El eje de cada asiento delantero se encuentra situado a 345 mm del eje del coche, lo que permite conseguir una distancia de 690 mm entre el eje del centro para cada uno de los pasajeros. En el puesto de conducci�n, y como complemento a los ajustes in situ del volante de direcci�n en 40 mm, tanto en profundidad como en altura, el conductor dispone de un ajuste longitudinal del asiento, as� como el del pasajero, con un recorrido de 230 mm. Otro elemento permite finalmente al conductor ajustar la altura de su asiento en 50 mm.

En la parte posterior, las plazas laterales van alineadas sobre el eje de la mitad de los asientos delanteros, para permitir una aut�ntica quinta plaza al pasajero del centro. Las anchuras a la altura de los codos son de 1.429 mm en la parte delantera y 1.467 mm en la trasera. Finalmente, entre las elecciones que determinaron la arquitectura del 307, la altura del techo de esta berlina permite ofrecer a los ocupantes una postura "vertical" que les garantiza espacio para las rodillas as� como distancia al techo. Debido a la colocaci�n de la bandeja trasera (escamoteable) ello permite disponer de una forma y un volumen de maletero apreciable (341 dm3), que puede aumentarse abati�ndose la banqueta trasera fraccionable (1/3 - 2/3) hasta alcanzar 1.328 dm3.

Gracias al enorme parabrisas (1,46 m2) en posici�n avanzada, se goza de un barrido del limpiaparabrisas de tipo mariposa, sin�nimo de excelente visibilidad a lo largo de los montantes de las puertas, sea cual fuere el lugar. Para mayor comodidad de uso, el 307 ofrece numerosos espacios, para guardar objetos, como por ejemplo una guantera "refrigerada" (en el caso de veh�culo equipado con climatizaci�n), y de una capacidad de 17 l, cuya tapa permite guardar numerosos objetos.

LA ESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD

Ya que el 307 ha sido concebido para proteger al m�ximo a sus pasajeros, �ste cumple los criterios de la marca en lo que se refiere a la seguridad activa. En cuanto a la seguridad pasiva, satisface plenamente los m�s severos ensayos en vigor, relativos a la protecci�n de los ocupantes (EURONCAP). En esto, responde fielmente a sus pliegos de condiciones, precisando, ya desde el origen de su dise�o, objetivos ambiciosos en t�rminos de comportamiento din�mico y de mantenimiento de su plataforma ante impactos violentos, sin olvidar los impactos a poca velocidad (ALLIANZ), que determinan en parte la ejecuci�n de la plataforma inferior.

Si bien la arquitectura de la estructura monocasco de acero repite una concepci�n que se ha extendido recientemente en las �ltimas realizaciones de la marca, se ha efectuado un trabajo importante no s�lo sobre la eficacia global del chasis sino tambi�n sobre el rendimiento de cada pieza que lo constituye en t�rminos de masa, teniendo en cuenta la funci�n precisa de cada una de ellas. Con espesores de chapa que var�an de 0,6 mm y 4 mm de espesor, la relaci�n entre la masa de la estructura que pesa 304 kg, y sus dimensiones generales es notablemente superior al de las realizaciones anteriores a este nivel de gama.

Con un objetivo de ganar pesos sin que se degrade la seguridad, puede se�alarse, por ejemplo, entre las piezas de carrocer�a a la vista que constituyen la parte delantera del coche, todas son de materia m�s ligera que el acero :

• el cap� del motor es de chapa de aluminio,
• las aletas son de material composite,
• los paragolpes, la rejilla del radiador y los mismos faros est�n realizados igualmente en materiales pl�sticos.

La plataforma se encuentra dimensionada para poder recibir diferentes tipos de carrocer�as, sin tener que sufrir ninguna modificaci�n, exceptuado el posible alargamiento local para aumentar la distancia entre ejes. En numerosos refuerzos, �stos se han realizado en chapa con Elevado L�mite El�stico (HLE), chapas empalmadas m�s ligeras y eficaces que las montadas localmente por solapamientos soldados por puntos. As�, el 95% de la masa de las chapas del conjunto de la carrocer�a en blanco se encuentra previamente protegida por electro-zincado o galvanizaci�n en sus dos caras, lo que permite ofrecer una garant�a contra la corrosi�n fijada en doce a�os.

La estructura, de tres o cinco puertas, se compone b�sicamente de un conjunto delantero que se abre hacia el suelo y alrededor de un habit�culo previsto para alojar a cinco pasajeros. Como ocurre en todos los veh�culos de carrocer�a de dos vol�menes, el habit�culo integra en su parte trasera el maletero, accesible a trav�s de un port�n.

En la parte delantera del compartimento del motor, delimitado por una especie de marco constituido por dos largueros y la plataforma, se observa una aut�ntica viga de paragolpes de chapa HLE. Esta se encuentra ligeramente curvada, y conectada por cada uno de sus extremos a cada larguero, a trav�s de un amortiguador de absorci�n de energ�a. Si se produce un impacto violento, cada amortiguador de chapa de acero absorbe en compresi�n hasta 6.000 J antes de transmitir la energ�a a los largueros, que resisten hasta 9 ton. Con la ayuda de la cuna, estos �ltimos son los que controlan realmente la cinem�tica del conjunto del bloque delantero, es decir, el apilado o las fases de los esfuerzos, transmiti�ndolos hacia las zonas elegidas y previstas para resistir. Se trata del tablero, el suelo y los laterales de la carrocer�a, que van conectados por numerosas traviesas.

Para ello, puede verse a cada lado, y antes de la uni�n del larguero al tablero, un hueco para la suspensi�n, dotado de un refuerzo en forma de herradura y, encima, un soporte o riostra cuyo papel es id�ntico. El larguero puede entonces distribuir esfuerzos hacia la parte alta del tablero, donde se encuentra encajonada la traviesa inferior del hueco del parabrisas que, en sus extremos, se conecta con el pilar delantero as� como con el montante del parabrisas.

El con cada pilar delantero. A continuaci�n, cada larguero desciende por la parte baja del tablero, para conectar una traviesa encajonada que asocia el t�nel central al �ngulo formado por la parte inferior del pilar delantero y la parte frontal del larguero exterior. En este lugar, el larguero se bifurca gracias a la traviesa, hacia el t�nel central y hacia el exterior hasta el larguero situado en el lateral de la carrocer�a, continuando despu�s directamente en forma de dos largueros debajo del piso delantero. En caso de choque, los esfuerzos se transmiten, a cada lado de la estructura, en cuatro zonas reforzadas diferentes, alrededor del habit�culo, formando as� una especie de "jaula" de protecci�n de los pasajeros. Con este mismo criterio, en la parte delantera del habit�culo se encuentra una traviesa tubular situada en el tablero de instrumentos y un tirante, que mantiene s�lidamente la columna de direcci�n retr�ctil.

Para proteger del mejor modo posible a los ocupantes con motivo de un impacto lateral, los flancos del chasis est�n encajonados d�dole al pilar central un refuerzo de chapa ELE en toda su altura. A nivel del piso, los largueros laterales exteriores van unidos por dos traviesas que se apoyan sobre el t�nel central, el cual, por su parte, es doble a fin de asegurar su rigidez. A la altura de los asientos traseros, debajo de los cuales se encuentra el dep�sito de carburante (de 60 l), la chapa de apoyo posee una traviesa encajonada que une los largueros. Estos se unen a continuaci�n formando, con otra traviesa, un soporte de una geometr�a determinada sobre el que va fijado el tren trasero. Posteriormente a este soporte, dos largueros laterales de menores dimensiones recorren el suelo del maletero, hasta una traviesa posterior encajonada que forma el panel trasero.

La parte superior del habit�culo est� tambi�n reforzada con traviesas distribuidas debajo del techo, en la parte alta del parabrisas, entre los montantes centrales y encima de la entrada del port�n trasero. Esta entrada "anular" est� �ntegramente encajonada y, cuando desciende, se une sucesivamente a los montantes de la chapa lateral trasera, los forros de la aleta y las aletas traseras, as� como al panel trasero, con su traviesa encajonada sobre la que se fija el paragolpes.

Las puertas est�n compuestas por un panel exterior en una sola pieza y un forro que soporta elementos longitudinales para aumentar la rigidez. El primero se encuentra integrado en la parte superior del forro y el segundo, en forma de letra omega, se encuentra a mitad de altura. La forma de las puertas ha sido cuidadosamente estudiada, con apoyos de bisagra reforzados por medio de separadores, situados en los pilares delanteros.

La estructura recibe algunas aplicaciones de placas fusibles (IFF) e insertos inflables (espuma expansible) en los cuerpos huecos, que participan eficazmente en el tratamiento ac�stico del conjunto, ya cuidado por el dise�o de las piezas y montajes. Unos cordones de masilla aumentan la estanqueidad, y por consiguiente el "silencio" del coche, as� como su excelente resistencia a la corrosi�n.

Para responder de la manera m�s econ�mica posible a las consecuencias de los golpes a poca velocidad (< 15 km/h), llamados urbanos, los puntos de fijaci�n de los faros de cristal de policarbonato, al igual que los de las aletas de Noryl, han sido objeto de un tratamiento nuevo. As�, si se produce un golpe que impacte contra el faro, este �ltimo, montado sobre patillas fusibles, retroceder� sobre una rampa que lo hace bascular, expuls�ndolo hacia el exterior. Si golpea la aleta de pl�stico, �sta, al encontrarse fijada sobre abrazaderas fusibles, sale gradualmente de sus fijaciones, sin producir da�o alguno a la chapa. Las arandelas, como es l�gico, son f�cilmente intercambiables.

El conjunto de la estructura as� presentada demuestra claramente que, gracias a su construcci�n, est� prevista para hacer trabajar del mejor modo posible las suspensiones gracias a su rigidez, para favorecer el confort ac�stico con el tratamiento de sus componentes y, naturalmente, para proteger a todos sus pasajeros debido a la disposici�n, dise�o y constituci�n de todos sus elementos, en torsi�n, y bajo un par de 100 m/daN aplicado a los ejes, el valor de �ngulo obtenido es de 0,8 mrd. En flexi�n, y con una carga correspondiente a 275 daN, la deformaci�n en la parte media de un larguero lateral es de 0,12 mm.

LOS MOTORES

Para su lanzamiento, la gama 307 se compone de tres motorizaciones que comprenden dos motores de gasolina y un motor Diesel HDi.

Los motores de gasolina son de cuatro cilindros, cuyos bloques (1,6 l de fundici�n y 2 l de aluminio) van cubiertos por una culata de aleaci�n ligera de doble �rbol de levas en cabeza y 16 v�lvulas. Estos motores aprovechan todos los avances tecnol�gicos que permiten reducir el consumo de carburante y las emisiones contaminantes.

El motor Diesel HDi es igualmente un cuatro cilindros con bloque de fundici�n, camisas integradas y una cilindrada de 2 l, cubierta por una culata de dos v�lvulas por cilindro y alimentada por inyecci�n directa a alta presi�n. Este motor va equipado con inyectores de alto rendimiento, de las marcas Bosch o Siemens. Est� sobrealimentado a una presi�n de 1 bar, por medio de un turbocompresor.

Todos estos motores responden sin dificultad a la norma sobre emisiones Euro 3. Para ello, se ha realizado un importante trabajo en la fuente de emisiones de contaminantes, en particular a nivel, de la admisi�n, la c�mara de combusti�n, el control del motor y el escape. En el caso de los motores de gasolina, el control de los criterios de funcionamiento de la descontaminaci�n - EOBD (European On Board Diagnostic) - se realiza por funciones internas de la calculadora de inyecci�n y el tratamiento de los datos obtenidos por los diferentes captadores, especialmente las sondas de ox�geno situadas a una y otra parte del catalizador. Si se diera el caso de que el motor superara las normas de emisi�n Euro 3, la calculadora, gracias a sus funciones EOBD, advierte al conductor que se ha producido una aver�a a trav�s del encendido de un piloto espec�fico en el cuadro de instrumentos. La toma de diagn�stico del motor (gasolina y diesel) permitir� al concesionario conocer la naturaleza de cualquier fallo y proceder a la intervenci�n exigida.

Finalmente, los grupos moto-propulsores del 307 (GMP) participan en la protecci�n de los pasajeros gracias a la adopci�n de un "impactador" o sistema de retenci�n del conjunto mec�nico. Se trata de una pieza de acero en forma de U, colocada debajo del motor, y destinada a limitar el retroceso del grupo moto-propulsor (GMP) hacia el habit�culo, y que interviene en caso de choque frontal violento. Sujeta con pernos a la uni�n entre la caja de cambios y el motor, se sujeta a la cuna, en caso de fuerte retroceso, con el fin de crear, a trav�s de unos largueros, una "v�a de esfuerzos" entre las partes mec�nicas y la estructura.

El motor TU5JP4
Este nuevo motor, que equipa algunos 206 desde el mes de noviembre de 2000, corresponde, gracias a sus caracter�sticas de cilindrada y rendimiento, a la propuesta inicial del 307.

Con una cilindrada de 1.587 cm3, un di�metro de 78,5 mm y una carrera de 82 mm, desarrolla una potencia m�xima de 80 kW (110 CV) a 5.750 r.p.m., y un par m�ximo de 147 Nm a 3.900 r.p.m. Dispone del 85% de su par m�ximo a partir de 2.000 r.p.m., y del 95% de dicho par, es decir, 140 Nm, desde 3.000 a 5.000 r.p.m. Sus rendimientos son especialmente satisfactorios, ya que los 1.000 metros a partir de la posici�n parada se recorren en menos de 33 s, y pasa de 0 a 100 km/h en 11,6 s, situ�ndose su velocidad m�xima en los 190 km/h. Su consumo mixto es de 7,2 l/100 km, y la emisi�n de CO2 es de 169 g/km.

El TU5JP4 toma la totalidad de los elementos de la versi�n deportiva TU5J4 de una potencia de 87 kW (120 CV), con la salvedad de un nuevo c�rter de aceite de aleaci�n ligera que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuyen notablemente las emisiones vibratorias.

La culata con doble �rbol de levas en cabeza y diecis�is v�lvulas, es del tipo Cross Flow, de aluminio AS7 estabilizado. Dotada de c�maras de combusti�n en la parte superior, se caracteriza por conductos de admisi�n y escape en horquilla. Las v�lvulas tienen un di�metro de 33,1 mm en la admisi�n y de 24,5 mm en el escape, con un v�stago, en ambos casos, de 6 mm de di�metro. La elevaci�n de la admisi�n es de 8 mm y la de escape de 7,65 mm. Los empujadores o taqu�s hidr�ulicos de recuperaci�n autom�tica de juego, con un di�metro de 28,4 mm, incluyen v�lvulas anti-retorno, destinadas a permitir que se mantenga constante la presi�n de aceite en el empujador, lo que disminuye la emisi�n de ruido de distribuci�n cuando se pone en marcha el motor. Cada uno de los dos �rboles de leva de fundici�n gira con cinco cojinetes.

La admisi�n est� constituida principalmente por un distribuidor de material composite que comprende una c�mara de sobrepresi�n con un volumen de 1,55 l, con un resonador de Helmholtz de un volumen de 0,76 l. Del distribuidor salen cuatro conductos, cada uno de ellos de 320 mm de longitud, con una secci�n variable de 40 mm a la altura de la c�mara de sobrepresi�n, para terminar a 35 mm, a la entrada de la culata. Este colector est� concebido para que se consiga un par a bajo r�gimen.

Antes del distribuidor, un estuche-mariposa, controlado el�ctricamente por la calculadora del motor, permite afinar la progresividad de apertura de la mariposa en funci�n de la velocidad del veh�culo. De este modo aumenta la comodidad de conducci�n, y se favorece la descontaminaci�n.

El control del motor se encuentra constituido alrededor de un dispositivo de inyecci�n Bosch ME 7,4, que controla una inyecci�n secuencial en fase y un encendido yumo-est�tico. Esta inyecci�n multipunto secuencial la realizan inyectores multichorro, del tipo Bosch EV6, fijados a una rampa de material composite sin retorno, y en el que la presi�n de la gasolina se ajusta a 3,5 bares.

El encendido est� compuesto por un bloque de dos bobinas dobles, instaladas verticalmente sobre las buj�as y controladas directamente, de dos en dos, por la calculadora. Las buj�as tienen una periodicidad de sustituci�n fijada en 60.000 km.

La capacidad de aceite es de 3,0 l, teniendo en cuenta el cartucho filtrante "ecol�gico". Este sistema, en el que s�lo se cambia el elemento filtrante para facilitar el reciclaje, permite evitar fugas de aceite con ocasi�n de una intervenci�n.

El colector de escape de fundici�n, del tipo "cuatro en uno", posee una pantalla t�rmica de chapa en su parte superior. Un catalizador, colocado directamente a la salida del colector, va equipado con dos sondas de ox�geno. La primera, situada antes del catalizador, analiza la composici�n de los gases de escape e informa a la calculadora de inyecci�n de este contenido, a fin de optimizar la relaci�n aire/gasolina. La segunda, situada despu�s, realiza el diagn�stico de los gases y, por medio de la calculadora, afina la relaci�n aire/gasolina ya calculada a partir de los datos facilitados por la primera sonda. La uni�n de estos dos captadores de ox�geno permite obtener el reglaje m�s exacto posible de las cantidades de aire y gasolina necesarias para la mejor combusti�n de la mezcla. Despu�s del catalizador, la segunda parte del conducto de escape comprende, sucesivamente, un bote intermedio (de 2,9 l de capacidad), un silencioso trasero (de 15,5 l de capacidad) y una c�nula (45 mm de di�metro) acodada hacia abajo para disminuir el ruido de escape.

El motor EW10 J4
Este motor, lanzado en la primavera de 1999, con ocasi�n del cambio de modelo del 406, equipa diferentes versiones de las gamas 206, 306 y 406. Se trata de un cuatro cilindros con doble �rbol de levas en cabeza y diecis�is v�lvulas. Con una cilindrada de 1.997 cm3, un di�metro de 85 mm y una carrera de 88 mm, desarrolla una potencia m�xima de 100 kW (138 CV) a 6.000 r.p.m., y un par de 190 Nm a 4.100 r.p.m.

A partir del r�gimen de 1.800 r.p.m., ofrece un par de 170 Nm, que aumenta sin modificaci�n hasta un valor m�ximo de 190 Nm y vuelve a bajar suavemente hasta los 170 Nm a 5.750 r.p.m. Las caracter�sticas de esta motorizaci�n, junto con una caja de cambios relativamente corta (33,1 km/h a 1.000 r.p.m. en quinta), permiten obtener excelentes rendimientos de conjunto, con un consumo mixto razonable.

Equipada con el EW10 J4, el 307 alcanza una velocidad m�xima de 205 km/h, recorre 1.000 metros a partir de la posici�n parada en 30,9 s y pasa de 0 a 100 km/h en 9,8 s. Su consumo mixto es de 7,9 l/100 km y la emisi�n es de CO2 de 188 g/km.

El bloque es de aleaci�n ligera y recibe camisas de fundici�n insertadas en el momento de la colada. El cig�e�al de fundici�n GS es mantenido por un c�rter de recubrimiento monobloque de aluminio, reforzado con insertos igualmente de fundici�n. El conjunto del bloque y del c�rter est� cerrado por medio de un segundo c�rter de aleaci�n ligera, que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuyen notablemente las emisiones vibratorias.

La distribuci�n est� accionada por una correa dentada que engrana directamente con el pi��n de cada �rbol de levas. La culata integra una rampa de inyecci�n EGR destinada a favorecer un menor consumo. La electr�nica de gesti�n se compone de una inyecci�n secuencial magn�tica Magneti-Marelli 48 P, y de un encendido SAGEM BBC 2.2. Este �ltimo incluye una bobina por par de cilindros, es decir, dos bobinas alojadas en un bloque de resina incluido en una barrita. Esta va sujeta directamente sobre buj�as, que tienen una duraci�n de 60.000 km.

El conducto de escape est� constituido por un colector del tipo "cuatro en uno", de inercia t�rmica reducida, destinado a acortar el tiempo de subida de la temperatura del catalizador. Para ello, el colector est� envuelto por dos casquillos soldados que forman, a su alrededor, una capa de aire. El conducto comprende sucesivamente un catalizador (1,86 l de capacidad), un silencioso trasero (17,20 l de capacidad) y una c�nula (45 mm de di�metro) curvada hacia abajo para disminuir los ruidos del escape.

El motor DW10 TD
Presentado en marzo de 1999, este motor, derivado del DW 10 ATED, marc� la llegada de una nueva generaci�n de motores Diesel de inyecci�n directa a alta presi�n, dotada de una tecnolog�a Common Rail. Bautizado HDi, este cuatro cilindros de 2 l ha permitido franquear una etapa importante en materia de comodidad de uso, consumo y escasa contaminaci�n.

Sin intercambiador, el DW10 TD desarrolla una potencia de 66 kW (90 CV) a 4.000 r.p.m., as� como un par m�ximo de 205 Nm a 1.750 r.p.m. Se trata de un cuatro cilindros de simple �rbol de levas en cabeza de 1.997 cm3 (di�metro 85 mm, carrera 88 mm), equipado con una culata de dos v�lvulas por cilindro. Est� sobrealimentado a una presi�n de 1 bar por un turbocompresor Garrett o KKK.

Dise�ado para ofrecer un par elevado a partir de las 1.200 r.p.m., alcanza a este r�gimen 180 Nm, es decir, un 72% del par m�ximo, hasta llegar a las 3.400 r.p.m. Estas caracter�sticas imparten un excelente repris al coche e incitan a utilizar el motor en la zona en la que proporciona su mejor rendimiento. Junto con una caja de cambios larga (44,57 km/h a 1.000 r.p.m. en quinta), esta motorizaci�n permite obtener rendimientos interesantes, con una velocidad m�xima de 170 km/h, recorrido de 1.000 m desde posici�n parada en 35 s y de 0 a 100 km/h en 13,6 s. Su consumo mixto es de 5,2 l los 100 km, y la emisi�n de CO2 de 138 g/km.

La inyecci�n a alta presi�n
El sistema de inyecci�n a alta presi�n Common Rail, est� previsto para alimentar, a trav�s de una bomba de alta presi�n controlada electr�nicamente, un "ra�l", o rampa com�n, que asegure la funci�n de acumulador de carburante. En el ra�l, la presi�n puede variar entre 220 y 1.500 bares, seg�n la demanda formulada por el "software" de la calculadora, en funci�n del r�gimen y de la carga del motor. Bosch utiliza una presi�n de 300 a 1.350 bares, y Siemens de 220 a 1.500 bares.

El ra�l va conectado a inyectores dotados de un cabezal de mando electromagn�tico, para los inyectores Bosch, y "piezo-el�ctrico" (es decir, un cuarzo que se dilata y se contrae de forma muy r�pida seg�n las excitaciones el�ctricas), en el caso de los inyectores Siemens. Est�n dotados de cinco orificios de inyecci�n de di�metro muy reducido (menos de 200 m), y aseguran una pulverizaci�n muy fina directamente a la c�mara de combusti�n. Cada inyector va controlado por la calculadora. La especificidad "inteligente" de esta tecnolog�a de inyector reside en su cabezal de mando, que permite una dosificaci�n �ptima muy precisa del carburante, tanto en cantidad como en tiempo, mejorando as� la combusti�n al tiempo que reduce su ruido por medio de una preinyecci�n.

La preinyecci�n, o inyecci�n piloto, se realiza por un impulso de unas decenas de microsegundos, ordenado por la calculadora, al recibir el mando del inyector. Esta peque�a cantidad de carburante inyectado (menos de 1 miligramo), permite elevar progresivamente la temperatura en la c�mara de combusti�n antes de la inyecci�n principal. El resultado es una combusti�n m�s suave y progresiva, que tiene por efecto reducir el nivel sonoro y las emisiones contaminantes, al mismo tiempo que aumenta el rendimiento a reg�menes bajos.

Antes del conducto de escape, un elemento flexible (de 220 mm de longitud), desacopla los movimientos del grupo motopropulsor en relaci�n con la estructura. A continuaci�n, van montados sucesivamente un bote (de 2,47 l de volumen), equipado con un elemento catal�tico impregnado a 90 g/FT3, un silencioso de gran capacidad (15,5 l) y una c�nula destinada a reducir el ruido de salida.

El circuito de refrigeraci�n
El circuito de refrigeraci�n de estas tres motorizaciones ha sido simplificado: un solo estuche integra el termostato con las derivaciones de entrada y salida de agua. La caja de desgasificaci�n se encuentra separada en el circuito (a 1,4 bares de presi�n), para facilitar al mismo tiempo la refrigeraci�n y el aumento de temperatura, ofreciendo una subida m�s r�pida del calentamiento. Una caja soporta el radiador, el moto-ventilador soplante y el condensador de refrigeraci�n. El haz del radiador es de aluminio con una superficie, seg�n el motor, de 16 a 21 dm2 y un espesor de 18 a 27 mm. El motoventilador tiene una potencia de 100 a 400 W, seg�n que el coche vaya o no equipado con refrigeraci�n. La puesta en funcionamiento del grupo motoventilador la gestiona la calculadora del motor.

El dep�sito de carburante
Los conductos de carburante son de poliamida, y sus racores enchufables impiden cualquier evaporaci�n. El dep�sito de carburante de polietileno fluorado de alta seguridad presenta las mismas garant�as. Para los motores de gasolina, integra una nueva generaci�n del m�dulo indicador-bomba, que permite agotar la totalidad del carburante. Su capacidad �til es de 60 l. No tiene circuito de retorno, ya que la bomba env�a la cantidad justamente necesaria de carburante al motor a partir del dep�sito. La tuber�a de relleno presenta una nueva forma, m�s directa, que permite evitar el retroceso de carburante y, al estar soldada al dep�sito, evita cualquier fuga en la conexi�n entre el dep�sito y el tubo.

Las transmisiones
Las tres motorizaciones del 307 van acopladas a una caja de cambios manual de cinco marchas, instalada transversalmente y al extremo de cada motor. Las relaciones de desmultiplicaci�n de los pi�ones de la caja y el puente van adaptadas a cada motorizaci�n, en funci�n de los valores y reg�menes de par y de potencia. Se han aportado mejoras a la caja del tipo MA/5 N, que equipa el motor TU5 JP4, permitiendo as� aumentar su comodidad de uso y reforzar los pi�ones y los rodamientos a bolas para soportar bien el par motor.

Las motorizaciones EW10 J4 y DW10 TD van equipadas con una caja de cambios BE4, como en los modelos 206, 306, 406. Con el fin de mejorar el filtrado del grupo motopropulsor, el mando de la caja de cambios manual es del tipo de cables, y el embrague monodisco en seco dispone de un control hidr�ulico para la recuperaci�n autom�tica del desgaste. El disco de embrague del motor TU5 JP4 presenta un di�metro exterior de 200 mm, y el de los motores EW10 J4 y DW10 TD de 230 mm.

Principales caracter�sticas de las transmisiones

SUSPENSI�N

Para sus suspensiones, el 307 se beneficia del "know-how" tradicional desarrollado por Peugeot en todos sus veh�culos. Las suspensiones de cuatro ruedas independientes integran un tren delantero de tipo seudo - Mc Pherson invertido, con una barra antivuelco desacoplada y un tren trasero de traviesa deformable. Esta tecnolog�a garantiza un control de la forma de las ruedas, sean cuales fueren las condiciones de rodamiento. Los amortiguadores hidr�ulicos, a una presi�n de 3 bares, disponen de v�lvulas.

Para sus suspensiones, el 307 se beneficia del "know-how" tradicional desarrollado por Peugeot en todos sus veh�culos. Las suspensiones de cuatro ruedas independientes integran un tren delantero de tipo seudo - Mc Pherson invertido, con una barra antivuelco desacoplada y un tren trasero de traviesa deformable. Esta tecnolog�a garantiza un control de la forma de las ruedas, sean cuales fueren las condiciones de rodamiento. Los amortiguadores hidr�ulicos, a una presi�n de 3 bares, disponen de v�lvulas.

El tren delantero
El tren delantero comprende una cuna no filtrada, fijada en cuatro puntos debajo de los largueros, a la altura del suelo delantero, debajo del tablero. Cada tri�ngulo de acero forjado se desplaza alrededor de dos articulaciones el�sticas verticales, solidarias a la cuna y separadas 268 mm: la articulaci�n delantera, de caucho, posee una rigidez de 1.500 daN y asegura un mantenimiento riguroso de la conducci�n, y la articulaci�n trasera una rigidez de 75 daN, que asegura esencialmente el filtrado. La disposici�n vertical de los ejes de estas articulaciones permite compactar la cuna, compuesta por dos semi-cascos (una plantilla y una traviesa). El conjunto pesa 19 kg. Una r�tula conecta el tri�ngulo al pivote de fundici�n GS, en el que se encuentra un rodamiento con doble fila de bolas (82 mm de di�metro exterior y 36 mm de anchura), que recibe el cubo (42 mm de di�metro). La parte superior del pivote va sujeta por una chapa de aluminio.

Esta recibe el elemento portante, que incluye un amortiguador hidr�ulico a presi�n (3 bares de presi�n) y un muelle helicoidal de eje desplazado. El soporte superior, que conecta el elemento portante a la estructura, es de doble filtrado.

La barra antivuelco desacoplada (21 mm de di�metro en el motor TU5JP4 y 22 mm en el EW1014 y DW10TD) posee dos partes planas a la altura de los cojinetes de mantenimiento, sobre la cuna. Va conectada a cada elemento portante por una peque�a biela articulada sobre dos r�tulas. Este montaje permite una informaci�n r�pida y precisa del menor inicio de un momento de vuelco.

El tren trasero
El tren trasero est� compuesto por una traviesa, dos brazos y una barra antivuelco, es decir, cuatro elementos, todos ellos soldados entre s�. La traviesa con un p�rfil en U, est� realizada en chapa de acero, con un espesor que var�a entre 5 y 6 mm seg�n la motorizaci�n), con los brazos de suspensi�n soldados a sus extremos. La barra antivuelco hueca (con un di�metro interior de 19 mm y exterior de 26 mm) se encuentra colocada en el interior de la U, y soldada a cada brazo.

La elecci�n de un tren trasero de traviesa deformable responde a objetivos de menor masa y dimensiones reducidas, al mismo tiempo que asegura el movimiento y la independencia de las ruedas, a fin de ofrecer prestaciones en carretera de alto nivel. Permite obtener una garant�a sumamente rigurosa de las variaciones del plano de rueda en movimiento. Gracias a una torsi�n controlada del conjunto de traviesa y barra antivuelco, la variaci�n de paralelismo en fase de compresi�n es controlada (toma de pinza de la rueda exterior al viraje), permitiendo estabilizar el veh�culo en la trayectoria elegida. El conjunto del tren va fijado a la estructura a trav�s de cuatro cu�as (o articulaciones) el�sticas.

Dos delante de la traviesa y dos en la parte superior de los amortiguadores hidr�ulicos. Las cu�as en la parte delantera de la traviesa se presentan en forma de dos cilindros el�sticos de caucho de rigidez controlada, instalados en cajas met�licas orientadas en 30� hacia el interior del eje del veh�culo, a fin de asegurar una buena gu�a del tren. Los amortiguadores hidr�ulicos de v�lvulas (con gas nitr�geno a una presi�n de 3 bares) van montados verticalmente en los c�rteres de rueda y filtrados por tampones de caucho en cada uno de sus extremos. Completan el conjunto de los muelles helicoidales, montados paralelamente a los amortiguadores.

La direcci�n
La direcci�n del 307, del tipo de pi��n-cremallera, posee un cilindro hidr�ulico integrado y una asistencia variable. Esta la imparte un grupo electrobomba hidr�ulica, colocado en el c�rter de rueda delantera derecha.

La presi�n hidr�ulica ejercida sobre la cremallera se modula en funci�n de la velocidad del veh�culo y de la velocidad angular del volante. Permite conseguir una adaptaci�n permanente del esfuerzo que debe emplearse: en maniobra de aparcamiento, en donde m�s se necesita la asistencia, la bomba gira a 3.000 r.p.m., e incluso a 5.000 r.p.m. en casos excepcionales (maniobras de evitaci�n que exigen un fuerte volantazo).

La columna de direcci�n, en tres elementos, incluye dos articulaciones cardans. El segmento superior va fijado a la traviesa del tablero de instrumentos y soporta el volante. Un sistema controlado por una palanca permite ajustar el volante en altura y profundidad, en un recorrido de 40 mm.

Para alcanzar un nivel de seguridad que responda a las normas de los choques m�s fuertes, la parte superior de la columna de direcci�n se retrae en una longitud de 50 mm, y la parte inferior (deslizante y escamoteable) se desliza dentro de una vaina en una longitud de 25 mm. Simult�neamente a los movimientos de retracci�n, la parte baja de la columna se desliza sobre un pat�n montado en la brida del soporte del pedal, que se retrae al mismo tiempo, a fin de limitar los movimientos del volante. El volante, recubierto de gomaespuma, tiene tres radios y el elemento central, que acciona el claxon, integra un airbag con una capacidad de 60 l.

La frenada
La frenada la aseguran cuatro discos - dos ventilados en la parte delantera (283 mm de di�metro y 26 mm de espesor) y dos macizos en la parte trasera (247 mm de di�metro y 9 mm de espesor) - que reciben abrazaderas de freno monopist�n (54 mm de di�metro). Todos los forros de frenos carecen de amianto.

Un amplificador de depresi�n (10 pulgadas de di�metro para los motores TU5 JP4 y EW10 J4, y 9 pulgadas para el DW10 TD) sirve de asistencia a la frenada hidr�ulica. Va conectado a un cilindro maestro (22,2 mm de di�metro para los motores TU5 JP4 y DW10 TD, y 23,8 mm para el EW10 J4).

Todas las versiones van equipadas de un antibloqueo de rueda (ABS) adicional Bosch 5.3 de cuatro captadores, y con una ayuda o asistencia al frenado de urgencia. Esta garantiza una desaceleraci�n m�xima en condiciones de urgencia, al mismo tiempo que conserva una excelente dosificaci�n del esfuerzo sobre el pedal, en las desaceleraciones reducidas y medias. Un distribuidor electr�nico de par de frenado distribuye la presi�n entre la parte delantera y trasera y, en la parte trasera, entre los lados derecho e izquierdo. En caso de fuerte desaceleraci�n (8 m/s2), las luces de advertencia del veh�culo se encienden autom�ticamente, con el fin de llamar lo antes posible la atenci�n de los conductores que siguen, limitando as� los riesgos de colisi�n. El freno de mano act�a sobre las ruedas traseras.

Las ruedas
La gama 307 presenta varias posibilidades de ruedas, que respondan del mejor modo posible a las exigencias de confort, comportamiento en carretera, resistencia y estilo.

Como en los modelos 406 y 607, la rueda de recambio est� colocada en un recipiente estanco en el fondo del maletero, protegida no solamente contra la suciedad, sino tambi�n contra el robo. Es de chapa y del mismo tama�o que la montada de origen. El gato est� colocado en un espacio recubierto con gomaespuma, en el hueco de la llanta.

EL SONIDO DEL CONFORT

El comportamiento ac�stico y vibratorio es una componente esencial del confort que exige el pliego de condiciones del 307, y que corresponde a objetivos asignados generalmente a veh�culos del segmento superior, y completamente coherentes con el concepto de nueva berlina.

La estructura ha sido �ntegramente concebida seg�n c�lculos destinados a dominar su comportamiento vibratorio y ac�stico. El dimensionamiento de ciertas piezas del chasis inferior, y el emplazamiento m�s apropiado de los puntos de fijaci�n del motor y de los elementos de las amortiguaciones fueron determinados en este sentido.

El comportamiento aereoac�stico de los equipos exteriores y de las juntas ha sido estudiado minuciosamente, y posteriormente confirmado, particularmente en los talleres de t�nel de viento FKSS, situado cerca de Stuttgart. Los retrovisores que pueden generar en potencia ruidos de forma, han sido estudiados sobre una maqueta, y posteriormente en el t�nel de viento.

La rigidez de las suspensiones del motor ha sido optimizada a fin de reducir la transmisi�n de las vibraciones. La cu�a hidr�ulica derecha dispone, por ejemplo, de topes anti-par integrados a la cu�a portante, que permite un mejor control del movimiento del motor y una buena filtraci�n de las vibraciones. Este conjunto contribuye a un ralent� particularmente poco sonoro y vibratorio.

Los mismos motores han sido tratados para reducir al m�ximo los ruidos en origen. El reciente motor 1,6 l de diecis�is v�lvulas est� dotado, por ejemplo, de un recipiente de aceite antiflexi�n de aluminio, que suaviza la aspereza del motor. Dispone, adem�s, de una polea que absorbe las vibraciones (o dumper) en su cig�e�al.

Los conductos de escape y de admisi�n han sido igualmente dise�ados para limitar las vibraciones, sobre todo las que se encuentran en carretera y, en pocas ocasiones, en circulaci�n por ciudad.

El motor turbo Diesel HDi, dotado de la tecnolog�a Common Rail, que permite una preinyecci�n, permite desplazar y distribuir mejor el pico de ruido de la inyecci�n principal, acerc�ndose as� al nivel sonoro de un motor de gasolina.

La calidad del aislamiento interior es especialmente notable. El trabajo se ha dirigido sobre todo a un conjunto de medidas en el dise�o, como, por ejemplo, un caj�n insonorizante, instalado debajo del parabrisas, junto al compartimento motor, o dobles paredes, aut�nticas "trampas de ruido", para las traviesas del tablero y del t�nel. Unos materiales insonorizantes de gran rendimiento contribuyen igualmente a disminuir el nivel sonoro: tabique espesado debajo del tablero y las alfombras, guarniciones de techo absorbentes, l�minas de estanqueidad absorbentes en las puertas, obturadores en las hojas de las aletas e insertos expandidos en los cuerpos huecos de la carrocer�a.

La arquitectura interior, con un habit�culo alto, un parabrisas inclinado y un espacio lateral importante, favorece una reverberaci�n interior de los sonidos propicia a la inteligibilidad de la palabra, facilitando as� la conversaci�n entre los pasajeros y, por consiguiente, el placer de la conducci�n.

Finalmente, se ha concedido una atenci�n especial al tratamiento de los ruidos del pulsador de climatizaci�n. El trabajo se ha dirigido b�sicamente a la salida de los flujos de aire por los conductos a la filtraci�n de su motor y al empleo de materiales absorbentes en los conductos del tablero de instrumentos.

LOS EQUIPAMIENTOS EXTERIORES

Pura y fluida, la l�nea del 307 va acompa�ada de equipos exteriores, que, seg�n su naturaleza, acent�an a�n m�s la personalidad del coche y le imparten su identidad de marca.

Protecciones que cuidan la carrocer�a
El paragolpes delantero, de polipropileno inyectado, va pintado, y recibe un protector de contacto sujeto con clipde color negro o pintado en el color de la carrocer�a.

En todos los casos, estos protectores pueden ser sustituidos en posventa, lo que reduce el coste de uso del veh�culo.
La espuma de polipropileno, con la que va revestido el paragolpes, asegura una resistencia al choque urbano de 4 km/h. Una toma de aire, de color negro, asegura la refrigeraci�n y, en la parte inferior, una l�mina flexible contribuye a mejorar la aerodin�mica. El paragolpes incluye la rejilla del radiador en la parte superior, lo que acent�a la calidad del conjunto de la parte delantera.

El paragolpes trasero est� igualmente fabricado en polipropileno. Su dise�o y los refuerzos locales est�n concebidos para evitar la interferencia con los laterales del chasis, limitando as� los gastos de eventuales reparaciones en caso de peque�os golpes. Los emplazamientos donde se enroscan los aros de remolque delantero y trasero est�n disimulados detr�s de una trampilla.

Integradas en el estilo y modelo del coche, y resistentes a los rayos ultravioletas, las protecciones laterales de las puertas est�n realizadas en polipropileno de color negro. Seg�n las versiones, pueden ir tambi�n pintadas en el color de la carrocer�a, y, en este caso, se realizan con un polipropileno espec�fico que asegura una buena calidad est�tica. Sus ganchos de fijaci�n van integrados en la pieza moldeada, excepto los de los protectores por el lado del habit�culo (307 tres puertas), separados para garantizar la estanqueidad.

Algunas versiones van equipadas con protectores de entrada a la puerta de acero inoxidable con un acabado mate fino, adornado con un adhesivo cromado con la identificaci�n de marca Peugeot.

Una visibilidad sin�nima de seguridad
Los faros, integrados en la aleta, dan al veh�culo su aspecto felino, una caracter�stica que participa en la identidad del 307. A trav�s de su cristal liso de policarbonato barnizado, aparece la m�scara estilizada de superficie compleja de tercera generaci�n. Se caracteriza por una secuencia �nica de funciones circulares. Realizado en poliamida aluminizada a alta temperatura elevada, esta �ltima va recubierta por una pel�cula transparente de "plasil" que, aplicada sobre el aluminizado, permite distribuir las calor�as. Cada faro integra el conjunto de las funciones parab�licas: luz de cruce (l�mparas H7), luz de carretera (l�mparas H1), faros antiniebla (l�mparas H1), en serie o en opci�n seg�n el modelo. La funci�n intermitente se realiza, de acuerdo con la normativa en vigor, por medio de una l�mpara anaranjada dotada de una protecci�n de cristal. Apagado, el conjunto se integra con elegancia a la l�nea del 307 y, encendido, ofrece una buena homogeneidad del rendimiento entre las diferentes funciones.

En el mismo esp�ritu que la luz antiniebla trasera del 206, que va montada sobre muelles para limitar los gastos de reparaci�n en caso de peque�os golpes (hasta 15 km/h), los faros del 307 est�n estudiados para bascular en caso de choque, y si es necesario desviar la aleta (lo que facilita su composici�n de pl�stico), y evitar el impacto con algunos otros equipos situados m�s atr�s, por ejemplo, las cajas electr�nicas.

El multiplexado permite ofrecer dos funciones de confort propuestas ya en el 607: el encendido de los faros, que se mantiene 45 s despu�s del corte del contacto, a fin de evitar la penumbra brutal (funci�n "follow me home = acomp��ame a casa"), y, en opci�n, el encendido autom�tico de las luces de cruce, que tiene lugar al atardecer, cuando disminuye la luminosidad, al pasar por un t�nel o tambi�n en caso de lluvia (funci�n "encendido autom�tico de las luces acoplado al limpiaparabrisas autom�tico").

En la parte superior del paragolpes se encuentran instalados unos lavafaros telesc�picos, disponibles seg�n el modelo de coche.
Los pilotos traseros son el nexo de uni�n entre los laterales del 307 y la parte trasera. De color rojo, permiten comprobar las diferentes funciones de forma circular, unidas entre s� de manera original gracias a pantallas sucesivas. Esta particularidad constituye uno de los elementos importantes de la personalidad del coche.
La zona reflectante subraya totalmente la base de luz y dibuja,por la noche, una especie de sonrisa f�cilmente identificable.
Cada luz incluye las funciones de pare, luz de posici�n, intermitente. La luz trasera antiniebla se encuentra instalada por el lado correspondiente al eje de la carretera, y la luz de marcha atr�s en el lado opuesto.

La funci�n "encendido autom�tico de las luces de emergencia", procedente del 607, se activa en caso de frenado de urgencia con ocasi�n de una desaceleraci�n superior a 8 m/s2.

Situada en la parte alta del lateral trasero izquierdo, la tercera luz de pare se encuentra sobreelevada para que pueda verse claramente. Incluye cuatro l�mparas e integra el difusor del lava-cristal.

Dispuestos en las aletas, los intermitentes laterales forma oblonga, con aspecto de cristal cuando est�n apagados.

La cinem�tica de los limpiaparabrisas, denominada del tipo "mariposa" les imparte una cierta originalidad: esta elecci�n optimiza la superficie barrida con relaci�n al tama�o y a la forma del parabrisas, as� como respecto a la posici�n de los ocupantes.

Las escobillas de caucho (de 700 mm por el lado del conductor y de 650 mm por el del pasajero) incluyen cada una un deflector. Un �nico motor gestiona el funcionamiento de los limpiaparabrisas. Se trata de un sistema de peque�as bielas mec�nicas que aseguran la aceleraci�n de un brazo con relaci�n a otro y permite evitar cualquier interferencia en el funcionamiento. El "baile" de los limpiaparabrisas es armonioso y suave, cualidades que, por supuesto, no perjudican para nada su eficacia.

Se dispone de tres posiciones fijas, que corresponden a tres velocidades: una lenta de 39 golpes por minuto, una r�pida de 56 golpes por minuto y otra intermitente, que var�a en funci�n de la velocidad o de la intensidad de la lluvia, seg�n las versiones. Una posici�n de impulso permite igualmente ordenar un �nico barrido. En caso de molestia debida a la nieve o al hielo, el BSI (caja de servicio inteligente) permite, analizando el par resistente, cortar la alimentaci�n para proteger el motor y los mecanismos del limpiaparabrisas.

Los limpiaparabrisas se ocultan discretamente en la base del parabrisas. Accionando el mando del limpiaparabrisas en el plazo de un minuto despu�s del cierre del contacto, se obtiene una posici�n de "mantenimiento", los brazos del limpiaparabrisas pueden ser elevados para permitir la limpieza del parabrisas o para evitar que se bloqueen contra el vidrio en caso de nevadas.

El multiplexado permite que la puesta en marcha de los limpiaparabrisas active autom�ticamente los faros (luz de cruce) en ciertas condiciones: durante 10 s a poca velocidad o 2 s a gran velocidad, o tambi�n cuando se han efectuado cinco golpes en 40 s en posici�n de intermitencia. Esta funci�n aporta una seguridad m�xima y responde a las exigencias del c�digo de circulaci�n vigente en ciertos pa�ses.

Para reforzar el confort y la seguridad, en la mayor�a de los 307 se encuentra presente la funci�n "limpiaparabrisas autom�tico con captador de lluvia". Como ocurre con el conjunto de veh�culos Peugeot que van equipados con �l, el captador �ptico se sit�a en una zona necesariamente barrida, cerca del retrovisor interior. En el 307, �sta se transfiere hacia abajo para alcanzar el trayecto de uno de los limpiaparabrisas tipo mariposa, aunque sin estorbar por ello la visi�n.

Los difusores del lavaparabrisas (a una distancia de 250 mm) se encuentran colocados en el cap� motor. Se trata de una nueva generaci�n de difusores llamados "flu�dicos" que, en lugar de un chorro, sueltan una fina pulverizaci�n y que, en consecuencia, no necesitan ajuste alguno. Su funcionamiento provoca el movimiento del parabrisas, con un retardo de aproximadamente un segundo, a fin de evitar cualquier raspado en seco que correr�a el riesgo de deteriorar la escobilla o rayar el parabrisas. El dep�sito del lavacristales contiene 3,5 l, pero puede alcanzar los 6,5 l si va asociado a un lava-faros a alta presi�n.

La escobilla del limpia-luna trasera se encuentra colocada horizontalmente en la base de la luneta, y se compone de un brazo estilizado y de una escobilla (350 mm). Adem�s de su funci�n intermitente, se activa autom�ticamente en caso de lavado de la luneta trasera.

Adapt�ndose a la arquitectura innovadora del veh�culo, los retrovisores est�n situados de manera que dejen libre la parte baja del montante y favorezcan la visi�n de tres cuartos adelante. Se encuentran instalados en la parte baja del cristal fijo triangular por medio de una base (encapsulada al cristal fijo para garantizar su estanqueidad) de material composite y fibra de vidrio, con dimensiones y pesos muy reducidos. La forma de los retrovisores ha sido elaborada de acuerdo con las exigencias de la aerodin�mica, ofreciendo una econom�a de consumo y una disminuci�n del ruido del aire.

El espejo del retrovisor del conductor es asf�rico. En el retrovisor del pasajero se encuentra instalada una sonda que se�ala la temperatura exterior.

Seg�n el modelo, los retrovisores pueden ser de ajuste manual por cables, de ajuste el�ctrico o tambi�n de ajuste y abatimiento el�ctricos a trav�s del mando a distancia AF accionado al cerrar el veh�culo. La carcasa puede estar pintada en negro � en el color de la carrocer�a.

Acceso a bordo del 307
Los pomos de las puertas de dise�o ergon�mico, son del tipo "maleta" - se tira hacia arriba cuando se sujetan para conseguir que se abra la puerta - y permiten una mayor seguridad en caso de choque. Est�n realizados de material composite PBT, con fibra de vidrio, y pueden ir pintados con el color de la carrocer�a o con graneado negro. S�lo el pomo de la puerta del conductor posee cerradura. El mando de apertura de la tapa del maletero es una paleta que, a imitaci�n del 607, act�a sobre un interruptor el�ctrico, para una mayor comodidad de uso.

Un techo solar inteligente
Propuesto en opci�n, el techo solar dispone de un hueco de dimensiones generosas (733,8 x 365 mm). El elemento que lo cierra es de vidrio filtrante (6% de transmisi�n luminosa y 4% de transmisi�n energ�tica), que puede ocultarse, parcial o totalmente, o por medio de una cortinilla.

Un bot�n giratorio situado en la consola del techo se encarga del control el�ctrico secuencial para hacer deslizar y entreabrir el panel. Si se gira en el sentido de las agujas del reloj, este bot�n da acceso a siete posiciones de deslizamiento y, si se gira en sentido inverso, a tres posiciones entreabiertas, con un m�ximo de 37,5 mm.

El techo solar se cierra al mismo tiempo que los dem�s cristales con ayuda del mando a distancia AF. Dispone de una funci�n de seguridad antipinzamiento en ambas configuraciones (deslizamiento y entreabertura).

Los adrales del 307, equipado o no con techo solar, se completan con embellecedores de techo, en perfil inoxidable extruido y PVC negro, sobre los cuales unas trampillas deslizantes dan acceso a elementos que permiten una f�cil fijaci�n de las barras del techo. El conjunto va integrado discretamente en la forma del veh�culo.

UN DISE�O INTERIOR INNOVADOR

El habit�culo del 307 se caracteriza por dos palabras esenciales, que califican el ambiente a bordo: espacio y claridad. Esta percepci�n se comprueba por los valores y vol�menes poco habituales que determinan un concepto totalmente nuevo de berlina.

La prueba de los vol�menes y dimensiones

Siguiendo el camino marcado por el 206, el 307 es un coche "dise�ado en torno a sus ocupantes", y su potencial habitabilidad fue uno de los principales objetivos marcados a los dise�adores y a la Direcci�n de Productos.

Una longitud de casi 3 m a disposici�n de los ocupantes, entre la base del parabrisas y la de la luneta trasera, es decir, "una longitud de habit�culo" muy generosa, similar a las que se encuentran habitualmente en los monovol�menes.

La posici�n avanzada del parabrisas, con su superficie acristalada de 1,46 m2, junto con la presencia de peque�os cristales laterales fijos delante de las puertas, confieren una impresi�n de espacio y luminosidad, fuentes de visibilidad y confort.

En la parte delantera, la anchura entre los codos es de 1,429 m. Gracias a la precisa distribuci�n de los espacios dedicados a los asientos, a la consola, a los paneles de las puertas con relaci�n al eje del coche, los ejes de los pasajeros delanteros se encuentran a una distancia de 690 mm. Los paneles de las puertas se encuentran igualmente m�s alejados, favoreciendo as� la seguridad, aunque sin sacrificar su accesibilidad y comodidad. El conjunto de la arquitectura interior combina pues, en la parte lateral, la comodidad y la seguridad.

• Debido a la altura total de 1,51 m, los asientos han podido ser instalados m�s altos que en una berlina cl�sica; en la parte delantera, alcanzan una altura bajo el techo muy amplia, de 917 mm (distancia entre la articulaci�n de la cadera y la guarnici�n del techo, a 14� con relaci�n a la vertical). La altura de confort, que se considera como valor nominal para un maniqu� est�ndar, es de 310 mm, distancia entre la articulaci�n de la cadera y el punto de impacto del tal�n sobre la alfombrilla. Con relaci�n a este valor, se puede encontrar una altura de confort de 280 (altura baja de -30 mm, similar a la de una berlina cl�sica) y 330 mm (altura alta de +20 mm, similar a la posici�n de conducci�n de un monovolumen).
  
  
• Por medio de un mecanismo de elevaci�n "por bombeo", la manipulaci�n de los asientos se efect�a con tanta facilidad y precisi�n, que un mismo conductor podr� ajustar su posici�n m�s c�moda seg�n el tipo de marcha (en carretera o en ciudad), y combinar igualmente los ajustes de su asiento con los del volante, tanto en altura (en 40 mm) como en profundidad (en 40 mm).
  
  
• Por �ltimo, las personas de gran tama�o se encontrar�n c�modas a bordo del 307; unas largas correderas permiten, para el ajuste longitudinal, un recorrido de 230 mm, participando as� en la facilidad y comodidad de la posici�n a bordo.

En la parte trasera, los pasajeros disponen de un espacio de comodidad generoso y digno de una berlina de un segmento superior. La altura bajo el techo de 886 mm (distancia entre la articulaci�n de la cadera y la guarnici�n del techo, a 14� con relaci�n a la vertical) permite una importante distancia de la cabeza al techo. Los pasajeros traseros se benefician igualmente de una anchura a la altura de los codos de 1,467 m, y su posici�n lateral se encuentra a 345 mm con relaci�n al eje medio, es decir, justamente alineados con los de la parte delantera. Dejan as� espacio suficiente para el pasajero central. Con una posici�n sobreelevada, una distancia amplia de la cabeza al techo y una agradable visibilidad lateral debida conjuntamente a las dimensiones de los cristales, al montante trasero vertical y a la ausencia de chapa lateral trasera, los pasajeros de la parte posterior disponen de una buena sensaci�n de espacio. Gracias a �ngulos de apertura de la portezuela de 34 a 58� en la parte delantera y a la altura de asiento poco habitual en una berlina, es siempre f�cil instalarse en el coche, incluso cuando se encuentra aparcado a lo largo de una acera.

La prueba del maletero
Este coche, lleno de soluciones inteligentes, ofrece, con s�lo 4,20 de longitud total, una generosa habitabilidad para los ocupantes, as� como un amplio maletero, cuya capacidad (con los asientos traseros y el tablero superior instalados) es de 341 dm3 (procedimiento VDA). El maletero ha sido concebido de la forma m�s c�bica posible, a fin de ofrecer la posibilidad de colocar maletas de pie, y, al mismo tiempo, se han optimizado con esta misma finalidad las dimensiones de los soportes de la bandeja m�vil y los revestimientos de los c�rteres de ruedas. El conjunto del maletero est� recubierto con moqueta, y la trampilla de acceso a la rueda de recambio es de isorel recubierto con moqueta. En el centro de la rueda de recambio, se encuentra colocada la caja de herramientas, en un estuche de pl�stico moldeado.

A�n queda disponible un espacio complementario para guardar objetos alrededor de las ruedas de repuest. La bandeja trasera, de espuma de PU, ligera y sin embargo resistente, presenta un perfil que permite colocarla a lo largo de los respaldos traseros para permitir la carga de objetos altos.

Por el lado izquierdo, el soporte de la bandeja tiene, en algunas versiones, una toma el�ctrica de 12V, accesible desde el habit�culo con la bandeja instalada, mientras que, por debajo, y a cada lado, dos ganchos permiten, por ejemplo, suspender bolsas del supermercado, para evitar que se vuelque su contenido. Dos ganchos para sujetar el equipaje al suelo y cuatro en los respaldos traseros han sido previstos para recibir correas o una red para retener el equipaje menudo.

Gracias a la modularidad trasera, el volumen del maletero puede variar (seg�n el procedimiento VDA) desde 341 dm3 (con el tablero posterior y los respaldos instalados) a 1328 dm3 (con la banqueta abatida y carga hasta el techo) pasando por 790 dm3 (banqueta abatida y carga a la altura de la bandeja.

La prueba de la arquitectura interior
El tablero de instrumentos participa en la sensaci�n de espacio y de calidad, especialmente por su dise�o que ofrece la doble ventaja de permitir una amplitud de movimientos a los pasajeros y de participar en su seguridad a bordo (v�ase el p�rrafo espec�fico "Seguridad a bordo").

Anclado s�lidamente sobre una traviesa tubular, enroscada a los lados de la toma de aire y apoyada sobre un tirante fijado al t�nel, el tablero de instrumentos se compone de una importante armadura de polipropileno inyectado. Su forma dispone igualmente de un espacio delante del pasajero que permite guardar diferentes objetos. En la parte frontal, est� recubierto por un revestimiento realizado con la t�cnica denominada "slush moulding", flexible al tacto y suave a la vista. Este material reviste el larguero exterior, recibe el cuadro de instrumentos, disimula el airbag del pasajero y contin�a sobre los paneles de las puertas.

Esta funda puede ir decorada en cuatro colores diferentes, azul, negro, verde con grano de efecto punteado denominado "charle" o beige con grano "cuero".

En el tablero de instrumentos, la pantalla multifunciones domina en la parte central mientras que, en la parte baja, se encuentra principalmente un espacio situado a la izquierda del conductor y una amplia guantera refrigerada de 17,5 l delante del pasajero. Esta puede contener objetos grandes, una botella de 1,5 l y una caja grande de pa�uelos desechables, por ejemplo. Los manuales y documentaciones del veh�culo se encuentran situados debajo del techo de esta guantera, y su tapa sirve para guardar diversos objetos. La puerta dispone de ralentizador de la apertura y el cierre, a fin de asegurar una prestaci�n de calidad cuando se maneja.

En la parte central, el cuadro de instrumentos se compone, de arriba abajo: de emplazamientos reservados a pulsadores de control (con un gran bot�n "warning" f�cilmente identificable), aireadores centrales, un autorradio, un compartimento ISO utilizado para guardar objetos u ocupado por un cargador de cinco CD, los mandos de la climatizaci�n y, finalmente, un cenicero. Los contornos llevan una decoraci�n "gris metalizado", "plata viva" o tambi�n "madera", seg�n el tipo de versi�n (v�ase el cap�tulo sobre revestimientos interiores); as� ocurre con los aireadores laterales (salvo el "gris metalizado").

La consola central ofrece un amplio espacio para guardar objetos delante de la palanca de cambios y hacia atr�s va instalada una toma el�ctrica de 12 V (o un encendedor, a petici�n). A lo largo del freno de mano se encuentran dos espacios de soporte de botes de bebidas y, m�s atr�s, un espacio para guardar CD, cassettes u otros objetos. La consola termina en un recept�culo cerrado, de amplia capacidad, que puede recibir, por ejemplo, un bote (vac�o, ya que los llenos se encuentran refrigerados en la guantera) u otros objetos.

Todos estos espacios disponen de un revestimiento antirruido de elast�mero termopl�stico.

Los paneles de las puertas se componen de tres partes distintas, realizadas con t�cnica de sobremoldeo que, continuando el tablero de instrumentos, estructuran el habit�culo.

En la parte superior, la cinta de la versi�n de cinco puertas es de PVC y prolonga con su dise�o, su grano y color, la animaci�n iniciada por el tablero.

La parte central contin�a arm�nicamente hacia la parte baja del tablero, con un reposabrazos tapizado de la misma materia que el revestimiento que acompa�a los asientos (tejido, terciopelo o cuero); las platinas de control de los elevalunas y de ajuste de los retrovisores exteriores se encuentran tambi�n situados en este lugar.

La parte baja, de material inyectado, integra un amplio espacio que puede posicionar una botella de 1,5 l. Los altavoces est�n tambi�n instalados en ese lugar.

Los paneles de las puertas traseras est�n concebidos de acuerdo con el mismo principio, s�lo que el volumen para guardar objetos es m�s reducido.
En la versi�n de tres puertas, el dise�o y la tecnolog�a de realizaci�n de la parte superior del panel de la puerta son diferentes, con el fin de ofrecer una buena continuidad con el panel intermedio. Este �ltimo est� realizado en material inyectado y presenta un reposabrazos tapizado, as� como un espacio para guardar objetos

Asientos que "saben" recibir
El perfil de los asientos delanteros ha sido estudiado con el triple objetivo de que sean c�modos, mantener bien el cuerpo en cuanto a din�mica, y participar en la seguridad pasiva (v�ase el p�rrafo espec�fico sobre seguridad a bordo). Su armadura, derivada de la del 607, est� adaptada a la anchura del 307 e incluye una traviesa anti-hundimiento.

Estos asientos van montados sobre correderas que permiten un avance y retroceso importante de 230 mm: disponen de la posibilidad de ajuste de la altura de mando "activo" y 50 mm de carrera (+20 mm y - 30 mm con relaci�n al ajuste central), que se obtiene bombeando con una palanca. El recorrido completo de subida se obtiene con quince actuaciones sobre la palanca y asegura, a voluntad, una ligera variaci�n de la posici�n a fin de permitir a las tallas peque�as no sentir un apoyo excesivamente marcado debajo de los muslos, algo que, por el contrario, es apreciado por los de mayor tama�o.

El volumen y la firmeza de las espumas, as� como la tensi�n de las capas internas se han fijado de acuerdo con criterios ergon�micos muy estudiados, que tienen en cuenta el apoyo de la pelvis a la altura de la espalda.

Los asientos est�n realizados en espuma inyectada directamente en un tejido ya parcialmente espumado y que tapiza el molde. Esto permite obtener formas complejas con un m�nimo de apoyos met�licos, y ofrecer una excelente calidad est�tica.

Seg�n el modelo, se han desarrollado dos tipos de asientos: confort o din�mico. En este �ltimo caso, los soportes laterales de los cojines est�n algo m�s marcados, y los de los respaldos son m�s envolventes y est�n reforzados con hilos met�licos.

Unas bolsas para guardar objetos, situadas en la parte posterior de los asientos, ofrecen sitio para los pasajeros traseros, mientras que los revestimientos de los asientos, huecos, ofrecen una capacidad complementaria para guardar objetos. Seg�n el equipamiento, �stos pueden contener como m�nimo un paquete peque�o de pa�uelos y como m�ximo una carpeta de 21 X 29,7 cm. Unos reposabrazos individuales escamoteables pueden abrirse seg�n las versiones, al igual que los cajones situados en la parte inferior de los asientos delanteros.

Los reposacabezas disponen de un perfil que favorece la comodidad de sus usuarios. Tienen igualmente un sistema anti-hundimiento (necesidad de tirar del reposacabezas hacia adelante para bajarlo o montarlo).

Seg�n las versiones, pueden estar articulados en su parte superior y sus varillas, cromadas en ese caso, se mueven telesc�picamente en un hueco pl�stico interno recubierto a continuaci�n de espuma y de tejido. En la versi�n de tres puertas, los asientos delanteros, con memoria, se deslizan para favorecer el acceso a las plazas traseras y vuelven a su posici�n inicial gracias a su mecanismo espec�fico. El mando de control de desbloqueo, situada en la parte alta del respaldo, es id�ntica a la del coup� 406.

Los asientos delanteros pueden incluir, en opci�n, bandas de calentamiento (en el asiento y el respaldo).

La banqueta trasera se encuentra fraccionada en 2/3 - 1/3 en todos los 307. Su cinem�tica permite elevar los asientos verticalmente contra los respaldos delanteros y abatir los respaldos horizontalmente despu�s del desbloqueo, por medio de un mando situado en la parte superior, con el fin de formar un suelo plano. En ciertas condiciones, esta maniobra puede efectuarse sin retirar los reposacabezas.

Cada plaza posterior puede disponer de un apoyo de la cabeza en forma de "coma", que se esconde en la parte alta del respaldo y preserva as� la visibilidad hacia atr�s cuando las plazas no est�n ocupadas. Los reposacabezas est�n dotados de un sistema anti-descenso que un bot�n permite desbloquear.

Un amplio reposabrazos central, hueco seg�n las versiones, ofrece a�n mayor comodidad, ya que integra un espacio cerrado y de gran capacidad, as� como dos soportes para botes de bebida. Por otra parte, ofrece la posibilidad de guardar objetos, verticalmente, en el fondo de su alojamiento. Este reposabrazos es compatible con el reposacabezas central.
Cada plaza lateral trasera lleva en serie un dispositivo Isofix para poder anclar un asiento de beb� correspondiente.

LA S�NTESIS DE LOS ESPACIOS PARA GUARDAR OBJETOS

La abundancia de espacios para guardar objetos y su concepci�n son testigo del inter�s que se ha dado a los ocupantes del 307, y de la importancia reconocida al aspecto pr�ctico.

El tablero de instrumentos integra una guantera refrigerada (en versi�n climatizada), con una capacidad de 17,5 l, con una solapa para colocaci�n de objetos m�ltiples, y otro espacio para guardar objetos a la izquierda del volante. En la parte superior, delante del pasajero, se encuentra situada una zona para guardar objetos, con un perfil que permite que �stos no se caigan.

La consola ofrece un espacio abierto delante de la palanca del cambio, un espacio para guardar CD, dos guanteras con fondo amovible de f�cil limpieza y una caja de residuos cerrada con un amplio contenido (en posventa est�n disponibles algunas "bolsas de basura" espec�ficas). La cubeta de esta caja es desmontable para facilitar su limpieza.

Las puertas delanteras y traseras integran un espacio para guardar objetos que pueden recibir, entre otros, una botella (grande en la parte delantera, peque�a en la trasera).

Debajo de los asientos delanteros de ciertas versiones, se encuentran unos cajones que pueden contener objetos que pesen hasta 3 kg (entre ellos documentos de formato 21/29,7 cm). Se aprovecha el volumen de los c�rteres de los asientos, ya que est� hueco para recibir, lateralmente, objetos que pueden ir desde un paquete de pa�uelos de papel a un expediente de 21/29,7 cm, seg�n el equipamiento del coche. Todos los asientos delanteros llevan en la parte posterior del respaldo una amplia bolsa para guardar objetos peque�os.

El reposabrazos central trasero ofrece un amplio espacio cerrado con tapa de pestillo; se puede utilizar el fondo de su alojamiento para colocar en el mismo, por ejemplo, algunas revistas.

Por el lado del techo, los espacios se aprovechan igualmente al m�ximo, teniendo, en la consola central del techo de las versiones altas de la gama, la integraci�n de un espacio para gafas (salvo con techo solar), un porta-tickets en el parasol del conductor, y, en los pu�os de agarre traseros, unos ganchos para colgar perchas para la ropa.

El maletero, acogedor y de gran volumen, est� dotado de una serie de medidas astutas para colocar objetos: dos espacios en el contorno del espacio de la rueda de recambio, dos ganchos para colocar las bolsas del supermercado y una red para sostener el equipaje

Dominio de la pureza y de la temperatura del aire ambiente
El 307 dispone de un filtro de polen, con todos los grupos de calefacci�n y climatizaci�n, a fin de optimizar la calidad del aire en el interior del habit�culo. El flujo de aire queda asegurado por un pulsador de cuatro velocidades, cuyo nivel de ruido ha sido muy elaborado. Un pulsador el�ctrico permite obtener la recirculaci�n del aire y aislar el habit�culo del aire exterior.

Aparte de sus cualidades de refrigeraci�n del habit�culo, la climatizaci�n manual aumenta la eficacia de la desaparici�n del vaho en todas las estaciones. Para ello, basta con elegir una zona determinada de temperaturas.

En el 307 se encuentra disponible una climatizaci�n autom�tica que permite indicar una temperatura c�moda en una pantalla de cristal l�quido; el conjunto de los par�metros necesarios para obtener esta temperatura se gestiona autom�ticamente. Existe siempre la posibilidad de hacerse cargo de la distribuci�n y/o del pulsador, indic�ndose entonces en la pantalla la configuraci�n del ajuste manual.

Esta climatizaci�n autom�tica va acompa�ada por un filtro de carb�n activado que filtra, adem�s del polen y otras part�culas de polvo, los olores de hidrocarburos.

Los tres sistemas de calefacci�n y climatizaci�n disponen, con los motores Diesel, de una resistencia de 1 kW delante del aerotermo, para ayudar a una r�pida subida de la temperatura. Una gesti�n autom�tica de la recirculaci�n del aire permite mejorar el aumento de temperatura del habit�culo, de acuerdo con ciertos par�metros, con los sistemas de calefacci�n y climatizaci�n manual. Esta particularidad la gestiona ya la climatizaci�n autom�tica con resultados a�n mejores.

UN FUERTE CONTENIDO DE SEGURIDAD A BORDO

El elevado nivel de seguridad pasiva que propone el 307 permite al conductor y a sus pasajeros beneficiarse de un excelente "confort psicol�gico".
Aparte de la estructura reforzada y dimensionada para absorber la energ�a de un golpe, preservando el habit�culo como c�lula de supervivencia, el 307 dispone de un amplio abanico de medios de retenci�n minuciosamente adaptados; entre ellos, conceptos en ocasiones innovadores, y que tienden en conjunto a reducir al m�ximo los riesgos de heridas en caso de choque.

Espinal Care System": respaldos de asientos activos e innovadores

Estos respaldos est�n concebidos para evitar las lesiones cervicales con ocasi�n de un choque por detr�s a poca velocidad. El mecanismo puesto a punto consiste en una segunda armadura instalada dentro de la armadura principal de los respaldos; �sta va montada sobre un paralelogramo deformable, dotado de una traviesa de activaci�n. El reposacabeza va fijado a este mecanismo. En caso de choque trasero, la pelvis del ocupante retrocede y se apoya sobre la traviesa, y a continuaci�n hace que �sta bascule, provocando de manera conjunta una subida y avance del reposacabeza de 50 mm. Este movimiento acompa�a as� el trayecto de la nuca y, adem�s, evita que �sta sea proyectada hacia atr�s. Los mismos reposacabezas est�n concebidos para mejorar la seguridad, con una altura que responde a las normas de Allianz, y disponen de un sistema anti-aplastamiento que impide cualquier descenso imprevisto. Para ajustar el reposacabeza, es necesario tirar previamente del mismo hacia adelante a fin de desbloquearlo (se vuelve a bloquear autom�ticamente una vez que se suelta).

Un reposapi�s "activo" que cuida el tobillo
En el 307 con volante a la izquierda, un reposapi�s de concepci�n innovadora permite evitar, en caso de choque frontal, lesiones en el tobillo izquierdo. Su principio consiste en limitar la hiperflexi�n del pie con relaci�n a la pierna, controlando el �ngulo inicial. Este reposapi�s de chapa de acero est� apoyado, en la parte superior, sobre el tablero, y va fijado a un pat�n en su parte inferior. En el momento de un choque, el pat�n absorbe parte de la energ�a del choque, y provoca un movimiento horizontal de translaci�n del conjunto del reposapi�s. Una envoltura pl�stica moldeada asegura la comodidad y la adecuada presentaci�n de la superficie de apoyo.

Protecciones del cuerpo para todos los ocupantes
El 307 dispone de medios de retenci�n de gran rendimiento que, en caso de necesidad, trabajan juntos y multiplican su eficacia.

El conductor es retenido al mismo tiempo por: - un airbag (del tipo "airbag inteligente*") de una capacidad de 60 l en un solo volumen, pero con dos generadores de disparo que, al hincharse, protegen la cabeza, el cuello y el t�rax; y - por un cintur�n de seguridad de pretensor pirot�cnico y limitador de esfuerzo ajustado a 450 daN (encontr�ndose ambos elementos alojados por el lado de la bobina de enrollamiento).

Si ocurre un choque de poca importancia, s�lo funciona el primer generador, con una ley de presi�n adaptada, mientras que la puesta en funcionamiento del otro generador se encuentra desfasada a 100 ms despu�s del primero. En caso de fuerte choque, los dos generadores reaccionan con un disparo secuencial.

El estuche electr�nico de disparo del airbag y de los cinturones gestiona igualmente las funciones accesorias de seguridad (corte del carburante, encendido de las luces de emergencia, acoplamiento posterior con la llamada de urgencia).

Para aumentar a�n m�s la protecci�n en caso de choque violento, la columna de direcci�n y su entorno perif�rico han sido cuidadosamente estudiados. La columna es retr�ctil, en caso de choque, en una distancia de 50 mm, por un fen�meno de deslizamiento de sus segmentos uno en el interior de los otros, lo que contribuye a disipar la energ�a y a evitar el golpe con la cara. Al mismo tiempo, el eje inferior se desliza sobre un pat�n, evitando as� el retroceso del pedal del freno, lo que limita las heridas en los pies.

Adem�s, el ajuste de la columna de direcci�n se efect�a por medio de un pasador lateral empotrado, lo que deja libre la zona inferior de cualquier pieza agresiva para las rodillas, encontr�ndose all� unos amortiguadores para reducir los choques, especialmente dentro de la funda situada debajo del volante.

El conductor dispone igualmente, en caso de choque lateral, de un airbag de 12 l, que le protege el t�rax. Situado en el lado exterior del respaldo del asiento y guardado por una envoltura r�gida, lo dispara un detector colocado contra el larguero.

La cabeza del conductor est� protegida por un airbag-cortina situado en la parte alta de la ventanilla y que se despliega a media altura del habit�culo. Estos airbags laterales y cortinas disponen de generadores de gas fr�o, lo que constituye una innovaci�n tecnol�gica.

Un amortiguador de choque (revestimiento), instalado en el panel de la puerta permite que la pelvis sea la primera impactada, y amortiguar el coche, limitando las lesiones funcionales. La estructura del montante central ha sido dimensionada para que, en caso de choque, la cronolog�a de la deformaci�n preserve del mejor modo posible el espacio de protecci�n de los pasajeros.

El pasajero delantero es mantenido conjuntamente por un airbag de 90 l (del tipo airbag inteligente, id�ntico al del conductor) que se despliega por rasgado del forro del tablero de instrumentos, y por un cintur�n de seguridad de pretensor pirot�cnico y limitador de esfuerzo ajustado a 450 daN, colocados al lado del elemento enrollador. En caso de choque lateral, el airbag lateral de 12 l protege el t�rax, mientras que el airbag-cortina protege igualmente la cabeza al mismo tiempo. Un revestimiento de la puerta asegura el impacto con la pelvis y protege as� las zonas m�s expuestas del cuerpo.

Gracias a la concepci�n del tablero de instrumentos - dise�o totalmente curvo en la parte inferior y, piezas bajas ancladas s�lidamente - disminuye notablemente la agresividad en relaci�n con las rodillas.

El 307 permite la instalaci�n de un asiento para beb� de espalda al sentido de marcha en el lugar del pasajero delantero. El airbag del pasajero debe neutralizarse entonces por medio de la llave de contacto del coche, que act�a sobre una cerradura espec�fica, situada en la consola central. Un piloto situado en el tablero de instrumentos informa del estado neutralizado.

Los pasajeros posteriores disponen en todas las plazas de cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje y limitador de esfuerzo ajustado a 650 daN para las plazas laterales. La cabeza de los pasajeros laterales, m�s expuesta en caso de choque lateral, est� protegida por el airbag-cortina que, al hincharse, se despliega hasta el panel lateral posterior. Va guiado a lo largo del montante central para una mejor eficacia.

Los tres reposacabezas escamoteables disponen igualmente de un sistema antiaplastamiento, que se activa autom�ticamente despu�s del ajuste, por un bot�n sobre uno de los v�stagos de cada reposacabeza. Los respaldos traseros est�n dise�ados para resistir un choque con el equipaje, mucho m�s exigente que el impuesto por la reglamentaci�n.

EL MULTIPLEXADO AL SERVICIO DE LOS
EQUIPAMIENTOS EL�CTRICOS Y ELECTR�NICOS

Con la arquitectura multiplexada "VAN" (Vehicle Area Network = Red de Area del Veh�culo) del 307, tres protocolos diferentes se distribuyen, tanto la gesti�n de los equipamientos de confort (climatizaci�n, radio, telem�tica, combinado) la de los airbags y el sistema de conmutaci�n situado debajo del volante - COM 2000 -, como la de las puertas y techo solar. Otra red "CAN" (Controler Area Network = Red de Area de Controlador) gestiona los equipamientos de motores y los �rganos de seguridad, como el ABS o el cambio autom�tico, por ejemplo.

La red multiplexada conecta todos los componentes por medio de un solo circuito llamado "bus", que permite el di�logo, disminuyendo el n�mero de conexiones y de hilos. Va conectado a la BSI (Caja de Servicio Inteligente) la cual centraliza y trata todas las informaciones, por ejemplo, gestionando las prioridades en cuanto a seguridad.

El combinado va sujeto al forro del tablero de instrumentos y protege detr�s un cristal de forma invertida. Se compone de cuatro esferas, dos de ellas de gran di�metro - un cuentarrevoluciones y un tac�metro expresado en cifras impares - y dos m�s peque�os - el term�metro de agua y el indicador de carburante.
Estas cuatro esferas de fondo gris mate van rodeadas con una decoraci�n de aluminio.

La zona central reagrupa los diecis�is pilotos de alerta, protegidos bajo un vidrio ahumado, as� como los indicadores de los intermitentes.
Integrado en la parte baja del tac�metro, un cuentakil�metros digital indica los kil�metros parciales y totales as� como, cuando se acciona la llave de contacto, el nivel del aceite y la distancia que queda por recorrer antes del pr�ximo cambio de aceite. Este indicador de mantenimiento "inteligente" tiene en cuenta la utilizaci�n real del veh�culo (n�mero de arranques, temperaturas de funcionamiento, etc.), determinando la evoluci�n de la calidad del aceite y, como consecuencia, la oportunidad de cambiarlo.

Por la noche, la iluminaci�n de los cuadrantes, de los pilotos, as� como la de las agujas es de color rojo anaranjado. De d�a, las agujas permanecen blancas.
En la parte baja, unos pulsadores permiten poner a cero el contador parcial y hacer variar la intensidad de la iluminaci�n del combinado.

En ciertas versiones, un ordenador a bordo, con mando debajo del volante, indica en la pantalla de funciones m�ltiples los consumos instant�neo y medio, la autonom�a, la distancia recorrida y la velocidad media.

Una gama de acompa�amientos sonoras que acorta las distancias y mantiene el contacto con la actualidad
Dispuesta en la parte alta del cuadro, la zona del autorradio utiliza uno o dos vol�menes "ISO". En la parte superior se sit�a el autorradio: se ofrece con lector de cassettes (RB3) o con lector de un �nico CD (RD3). La indicaci�n se efect�a en una pantalla separada y centrada en la parte alta del tablero de instrumentos, para una mejor lectura, que no exige separar mucho la mirada durante la conducci�n,

Ambos elementos disponen de una potencia de 4x30 W y de dieciocho memorias en FM. Est�n codificados, incluyen un sistema RDS, la informaci�n del tr�fico y un recordatorio de los mandos debajo del volante. Seg�n los deseos del usuario, la intensidad del sonido puede mantenerse en relaci�n con la velocidad del veh�culo, por un mando situado en el autorradio.

Cada autorradio puede controlar un cargador de cinco CD, dispuesto en el segundo emplazamiento de radio "ISO", situado justamente debajo de �l.

El 307 recibe la telem�tica a bordo
El 307 es ya un veh�culo que sirve para comunicar, ayudar al conductor y facilitar los desplazamientos con toda seguridad, ya sean profesionales o tur�sticos.

Pero, durante este a�o, se presentar� una oferta telem�tica triple, con una autorradio CD espec�fica (RT3) asociada a un GPS que dispone de una funci�n de tel�fono GSM de doble banda con acceso a Internet Wap. Esta oferta telem�tica permitir�, en el marco del acuerdo PSA-Vivendi, hacer que el propietario de un 307 disponga de una gran variedad de servicios. Las prestaciones innovadoras a este nivel de la gama se referir�n a:

• El acceso autom�tico a los servicios de urgencia, en caso de despliegue de un airbag, as� como manualmente por medio de un bot�n espec�fico. Esto permitir� la localizaci�n del veh�culo en caso de enfermedad, accidente, agresi�n, aver�a.
  
  
• El acceso privilegiado al Centro de Contacto con el Cliente (CCC) ser� posible por medio de un segundo bot�n. Este representar� un enlace permanente con el fabricante, para solicitar de �l datos sobre el producto, el punto m�s cercano de la red, una explicaci�n de funcionamiento, un consejo, etc...
  
  
• El sistema proporcionar� una informaci�n personalizada y autom�tica sobre el tr�fico, as� como consejos sobre el trayecto a trav�s del GPS; si el coche dispone del equipo de Navigaci�n por sat�lite a bordo as� como del CD Rom cartogr�fico, lo gu�a �l mismo.
• Esta gu�a se expresar� en una pantalla monocrom�tica, por medio de ideogramas que indiquen la direcci�n, la distancia antes de la pr�xima maniobra, etc. Podr� igualmente presentarse, a medio plazo, por una visualizaci�n tipo mapa en una pantalla de 16/9" y en color de 7".
  
  
• Un "radio shopping" (compra por radio), permitir� comprar "on-line" una pieza de m�sica despu�s de haber solicitado sus datos, y ser� posible acceder a una gu�a tur�stica electr�nica, que puede personalizarse seg�n sus gustos y sus centros de inter�s.

Gracias a un reconocimiento vocal en siete lenguas, y una s�ntesis vocal ("text to speech"), que presentar� verbalmente mensajes escritos (textos Wap, textos grabados previamente, avisos procedentes del BSI) as� como a los controles ergon�micos al volante (COM 2000), lo que se ha tenido en cuenta sobre todo es la seguridad de la conducci�n, ya que es la que ha guiado el desarrollo de estas innovaciones.

Todas las informaciones vocales saldr�n por los altavoces del veh�culo, y ser�n tanto m�s f�cilmente inteligentes ya que el habit�culo est� muy acristalado y tiene m�s altura de lo normal. Los sonidos, naturalmente "reverberantes" en el habit�culo, refuerzan los agudos, lo que genera una buena comprensi�n de la palabra y constituye un punto fuerte para disfrutar (ya sea de las conversaciones, la escucha de la radio o lde las informaciones distribuidas).

Unos equipos el�ctricos inteligentes participan en la comodidad y la protecci�n
Los elevalunas el�ctricos delanteros equipan todos los 307. Seg�n las versiones, un mando secuencial, que dispone de un antipinzamiento en los cristales del conductor y del pasajero, se encuentra disponible en opci�n agrupada (con los retrovisores exteriores de control el�ctrico).

Las versiones de cinco puertas pueden beneficiarse igualmente de elevalunas el�ctricos en las puertas traseras, con mando secuencial y antipinzamiento.

Los mandos de seguridad de los elevalunas y el de los retrovisores est�n situados en el apoyacodos de la puerta del conductor.

Tanto el bloqueo como el desbloqueo de las puertas se efect�a por medio de un mando a distancia HF de dos botones, o por medio de una llave, o tambi�n, desde el interior del veh�culo, gracias a un bot�n centralizado. S�lo dispone de cerradura la puerta del conductor. Para proteger mejor el veh�culo, los forros de las puertas est�n reforzados y dotados de recubrimientos para suprimir cualquier posibilidad de acceso fraudulento a los mecanismos y al conjunto de control de las cerraduras.

Gracias al multiplexado, el maletero se bloquea autom�ticamente en cuanto que el veh�culo ha superado por primera vez la velocidad de 10 km/h, poniendo as� el equipaje al abrigo de eventuales robos en los atascos de circulaci�n.

Como opci�n se dispone de una alarma perim�trica y volum�trica multiplexada, con sirena autoalimentada. Va acompa�ada por un sistema de superbloqueo, que abre las cerraduras e impide la apertura de la puerta incluso cuando se rompe un cristal. El superbloqueo del coche se obtiene ya desde la primera presi�n en el mando a distancia. Una segunda presi�n produce un bloqueo simple. Esta misma l�gica se aplica al cierre del veh�culo con la llave. El conjunto responde a los criterios de los seguros europeos m�s severos.

La inmovilizaci�n del veh�culo se efect�a gracias a un antiarranque por transponder de segunda generaci�n y c�digo giratorio, lo que permite dialogar entre s� a todos los aparatos, dej�ndo inoperativa cualquier manipulaci�n que implique un cambio en el calculador. Adem�s, gracias al multiplexado y a la caja de servicio inteligente, todo los intentos de violaci�n quedan memorizados para ser comprobados a trav�s del "Diag 2000".

El alumbrado interior se realiza a partir de una consola situada en la parte delantera del techo, dotada igualmente de un lector de tarjetas y desde otra consola del techo, en la parte posterior. El alumbrado se enciende sistem�ticamente al abrirse una de las cuatro puertas o cuando se retira la llave de contacto del antirrobo.

Para permitir, por ejemplo, no despertar a un ni�o dormido o dar prueba de discreci�n, se puede conseguir la inhibici�n del alumbrado interior apoyando durante tres segundos sobre el bot�n central de la consola del techo.
Cuando se abre, la guantera y el maletero disponen de un encendido autom�tico de alumbrado. En algunas versiones, los parasoles se benefician de un alumbrado de cortes�a.

EL 307 Y EL MEDIO AMBIENTE

�     la reducci�n del consumo de los veh�culos y de las emisiones de gas carb�nico, a fin de luchar contra el efecto invernadero

�     la innovaci�n que representa el filtro de part�culas y que se ampliar� progresivamente a partir de este a�o a otra motorizaci�n Diesel HDi

�     la implicaci�n y la certificaci�n ISO de los centros de producci�n

�     la valoraci�n de los veh�culos al fin de su vida (VHU)

Esta �ltima preocupaci�n se tiene en cuenta ya desde que surge un proyecto, y refuerza la actitud responsable de Peugeot frente al reciclaje de las piezas as� como de los veh�culos enviados a chatarra.

El 307 constituye as� el �ltimo ejemplo de una buena ilustraci�n de esta pol�tica voluntarista, en un contexto reglamentario que es doble:

En efecto, est� representado por el acuerdo-marco franc�s de 1993, relativo a los veh�culos enviados a chatarra (VHU) firmado por el grupo Peugeot-Citro�n, as� como por la Directiva Europea sobre el tratamiento al final de la vida de los VHU recientemente publicada (7.9.2000) y que deber� pasar a las legislaciones de cada pa�s durante 2001.

El acuerdo-marco estipula :

"A partir de 2002, los nuevos modelos deben poder ser objeto de un reciclaje que no genere un peso de residuos finales superior al 10% del peso total del veh�culo".

En esta ocasi�n, la marca Peugeot se ha comprometido igualmente a:

• emplear un m�ximo de piezas recicladas
• proporcionar gamas de desmontaje
• generalizar el marcado de las piezas
• informar al consumidor

Ya el 607, y a partir de ahora el 307, anticipan y prev�n este acuerdo-marco que, en todos los coches, es el resultado de acciones que llevan, por una parte, a la elecci�n de materiales f�cilmente reutilizables y, por otra parte, a un dise�o de veh�culos que permita de manera f�cil la descontaminaci�n y el desmontaje de las piezas que constituyen el veh�culo, a fin de dar valor a las materias empleadas.

La utilizaci�n de piezas recicladas

El acero utilizado por el 307 procede en su mitad del reciclaje de este material. Este acero reciclado, seleccionado y aprobado, se utiliza para elementos del equipo mec�nico. Las piezas de revestimiento y de la carrocer�a siguen realiz�ndose en acero de primera fusi�n.

El aluminio utilizado procede igualmente en su mitad de la industria del reciclaje. Las llantas de aluminio se siguen realizado con material de primera fusi�n.

La fundici�n utilizada en el 307 procede en un 30% del sector del reciclaje.

Otros materiales, como las materias pl�sticas o textiles, pueden ser reutilizadas despu�s de su recuperaci�n. En el 307, �stas son el guardabarros de polipropileno reciclado, los elementos de insonorizaci�n textiles, las cu�as de poliuretano.
Comparado con la masa total de los pl�sticos, el peso de estos �ltimos materiales reciclados ha sido duplicado con relaci�n al 306, y representa algo menos de 10 kg, es decir, un 6% de los pl�sticos utilizados en el 307.

La generalizaci�n del marcado de las piezas

Con el fin de facilitar su identificaci�n y su clasificaci�n al fin de su vida en los talleres de chatarra, las piezas pl�sticas del 307 van marcadas en relieve de forma unitaria, sea cual fuere su tama�o, a fin de poder reconocer la naturaleza del material.

El suministro de las gamas de desmontaje

Para ayudar a los futuros chatarreros de un 307 al t�rmino de su vida, se ponen a su disposici�n unas fichas de tratamiento, con el fin de se�alar las piezas desmontables gracias a c�digos normalizados por colores. Estos permiten as� identificar al mismo tiempo el tipo de material y el proceso de desmontaje, que se efect�a siguiendo un procedimiento europeo.

Los t�rminos de la Directiva Europea de 2000 prev�n los puntos siguientes:

• A partir de julio de 2003, la composici�n de las sustancias peligrosas utilizadas en el autom�vil deber� estar exenta (salvo derogaci�n) de Cadmio, Cromo hexavalente, Mercurio y Plomo.
• La valorizaci�n de los Veh�culos Fuera de Uso (VHU) deber� ser del 85% (del que un 80% corresponde al reciclaje) a partir de enero de 2006.
• La entrega gratuita, a partir de enero de 2007, de un VHU a un centro de tratamiento, conservando el porcentaje de valorizaci�n fijado del 85%.

Peugeot se prepara desde hace tiempo para esta directiva.

• El 307 anticipa ya por los ejemplos siguientes, y que se refieren al empleo de materias peligrosas:
• La protecci�n anti-corrosi�n de los discos de frenos y exenta de cromo hexavalente.
• Las placas de frenos no incluyen plomo.
• Los pl�sticos se estudian con el uso de estabilizadores carentes de plomo.
• El cadmio y el mercurio no figuran en la composici�n de un 307.
• La elecci�n de los materiales reciclables

M�s del 90% del peso del 307 est� compuesto por s�lo cinco grandes categor�as de materiales f�cilmente recuperables o reciclables. Encontramos as�:

Los metales
Totalmente reciclables, se clasifican despu�s de triturada la estructura del veh�culo, y son reutilizados por las industrias del acero, la fundici�n, el aluminio o el cobre. Los metales preciosos utilizados en los botes catal�ticos (rodio, platino) se reciclan de manera espec�fica.

El cristal
Separado del veh�culo, se recoge y trata en las f�bricas de vidrio en su totalidad. Una herramienta de corte r�pido de los parabrisas laminados ha sido adem�s puesta a punto por una asociaci�n compuesta por proveedores de cristales, un gestor de VHU y el grupo PSA Peugeot-Citro�n.

Los l�quidos
Todos los l�quidos del 307 ser�n vaciados y posteriormente regenerados o utilizados como combustible. Se trata de los carburantes, aceites, l�quido de refrigeraci�n, l�quido de frenos, l�quido refrigerante que respeta la capa de ozono (R134A).

Los pl�sticos
La familia de los pl�sticos del tipo "poliolefinas", que es la m�s f�cil de reciclar, ha sido elegida para realizar los paragolpes, la rejilla del radiador, la mayor�a de las piezas del habit�culo, as� como numerosas piezas mec�nicas. Representa la mitad de los pl�sticos utilizados en el 307.

Los cauchos
Los neum�ticos y las juntas de caucho son recuperables, y el polvo producido despu�s de su trituraci�n se utiliza, entre otros, para la fabricaci�n de revestimientos de suelos deportivos.

Aparte de estos diferentes grupos de materiales, el resto que queda del veh�culo se revaloriza finalmente como combustible para algunas industrias, por ejemplo, las f�bricas de cemento.

El proceso de reciclaje se favorece ya desde el dise�o
Para proceder eficazmente al reciclaje y recuperaci�n, es necesario prepararlo en buenas condiciones de seguridad, debi�ndose adoptar un cierto n�mero de medidas:

La seguridad del personal de desmontaje, favorecida por la f�cil extracci�n de la bater�a, corresponde a una acci�n "pensada" ya desde la fase de dise�o. Lo mismo ocurre con la neutralizaci�n simult�nea de los elementos inflables o airbags y de los pretensores de los cinturones de seguridad, que se efect�a por medio de un estuche electr�nico de neutralizaci�n concebido con la participaci�n de Peugeot.

Se optimiza la recuperaci�n de los fluidos; por ejemplo, una marca espec�fica se�ala los puntos bajos del dep�sito del carburante para garantizar su vaciado completo. Esta recuperaci�n r�pida y ergon�mica del carburante ha sido objeto, por otra parte, de patentes por parte del grupo PSA Peugeot Citro�n.

El rendimiento del desmontaje depende del tipo de fijaci�n elegido para las diferentes piezas. As�, se ha utilizado ampliamente una nueva fijaci�n del tipo "plasti-remache", que permite un desmontaje r�pido, o incluso, dado que las protecciones laterales disponen de fijaciones integradas, �stas aumentan su aptitud para el reciclaje.