Dinámicamente, el Scout 2017 es practicamente idéntico al modelo de 2015 (más información) y tampoco difiere mucho con respecto a un Octavia Combi convencional. En general, es un coche en el que prima el confort y la suavidad de funcionamiento por encima de otras cualidades, como la agilidad o la precisión en la trayectoria. Afinando mucho los sentidos, sí es posible percibir que la carrocería tiene movimientos laterales más amplios que la de un Octavia Combi y que tarda un poco más en apoyar (algo lógico, teniendo en cuenta que es más alto), pero las diferencias no son demasiado evidentes y en ningún caso suponen un inconveniente.
En la maniobra de esquiva, las reacciones ante cambios de trayectoria repentinos fueron muy seguras y fáciles de controlar por parte del conductor, como demuestra el video que acompaña a esta información. En el segundo golpe de volante, el control de estabilidad actúa de manera contundente reduciendo mucho la velocidad a la que circula el vehículo y facilitando de esta manera la entrada en el último tramo delimitado por los conos. El balanceo de la carrocería es claro (aunque no excesivo) y se perciben una serie de pequeños rebotes en el eje posterior, pero no impiden completar el ejercicio de manera fluida. La velocidad máxima a la que conseguimos superar la prueba fue 75 km/h.
El Scout no tiene, ni de lejos, la capacidad para circular fuera de asfalto de un todoterreno, pero cuenta con una serie de elementos que le permiten avanzar con cierta facilidad por lugares donde un turismo convencional tendría más dificultades: un sistema de tracción total, una carrocería 30 milímetros más alejada del suelo —debido a la instalación de unos neumáticos con más perfil y unos muelles distintos— y una serie de cubiertas de plástico para los bajos que protegen algunos elementos del chasis y los conductos de freno y combustible (Škoda denomina a este paquete «para malas carreteras» y es opcional en el Octavia Combi). También tiene un control de descenso de pendientes (novedad en la gama) y un programa de conducción específico denominado «Off-Road», que ajusta la forma en la que el motor entrega la potencia y el funcionamiento del sistema de tracción total, del control de tracción y de la caja de cambios automática (si la tiene instalada).
Hemos probado el Scout en combinación con el motor de menor potencia de la gama, uno Diesel de 150 CV asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades (2.0 TDI 150 CV). Este motor, utilizado ampliamente en el Grupo Volkswagen, sobresale por la buena relacion entre prestaciones y consumo, pero no tiene un funcionamiento especialmente suave y emite un ruido poco agradable (sobre todo cuando gira a ralenti o cuando el vehículo circula a poca velocidad). No es un motor desagradable, ni mucho menos, pero no alcanza el nivel de refinamiento de, por ejemplo, el 2.0 BlueHDi del grupo PSA Peugeot-Citroën o el 2.2 SKYACTIV-D de Mazda.
Según nuestras mediciones, el Scout 2.0 TDI 150 CV necesita un mínimo de 7,0 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, una cifra que permite circular con cierta agilidad por todo tipo de vías, incluso con el coche cargado. Es un dato claramente mejor que el de un Subaru Outback 2.0 TD 150 CV (necesitó 10,6 segundos en la misma medición) y algo peor que el de un Volswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 184 CV o un SEAT León X-Perience 2.0 TDI 184 CV (ambos necesitaron 6,1 segundos para completar la maniobra, aunque son más potentes).
Practicando una conducción normal, al ritmo del resto del tráfico y alternando todo tipo de vías, el consumo medio suele estar en torno a 6,5 l/100 km. A velocidad constante, sin embargo, resulta sencillo ver cifras cercanas a los 5,0 l/100 km en el ordenador de viaje, incluso sin practicar una conducción especialmente atenta por el ahorro de combustible. En nuestro recorrido de consumo habitual, que transcurre por una autopista con continuos desniveles durante 143 km y a una velocidad media real de 120 km/h, el Scout 2.0 TDI 150 CV necesitó 6,1 l/100 km. Un Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI de 184 CV DSG gastó solo un poco menos (6,0 l/100 km con un motor notablemente más potente), mientras que un SEAT León X-Perience 2.0 TDI 184 CV DSG o un Subaru Outback 2.0 TD 150 CV Lineartronic gastaron más (6,6 y 6,9 l/100 km respectivamente).
El sistema Start&Stop, que es de serie en toda la gama, funciona correctamente. No llega a ser tan suave ni tan rápido en su funcionamiento como el que utilizan PSA Peugeot-Citroën o Mazda en sus coches, pero cumple con su cometido sin que suponga un estorbo. Entra en funcionamiento incluso cuando el vehículo no está detenido por completo (lo hace unos metros antes) o cuando el motor no ha llegado a su nivel de temperatura óptimo.
La capacidad de frenada del Scout es buena. Según mediciones propias, necesita 51,7 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, que es un dato muy bueno. No parece que este buen dato sea un hecho aislado, ya que el Škoda Scout de 2015, que tenía el mismo equipo de frenos, tuvo un resultado casi calcado (necesitó únicamente 0,1 metros más en la misma medición). Su resistencia ante un uso intensivo continuado también parece bueno.
Todos los Scout tienen unos faros de ledes con varios patrones de iluminación, un elemento de equipamiento que es opcional en algunas versiones de la gama Octavia Combi. Su funcionamiento me ha parecido excelente, tanto por el color y la intensidad del haz como por la amplitud de la superficie iluminada, aunque no me han parecido claramente mejores que los de xenón que tenía la gama Scout de 2015 (que también eran excepcionales en estos aspectos).