Lo primero y lo que más me llamó la atención del Porsche 911 Carrera S 2016 es la exuberante capacidad de aceleración de su motor. Desde los primeros momentos a sus mandos, sabía que su capacidad de aceleración iba a ser muy grande, y así ha sido.
Ha necesitado 2,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (listado comparativo de prestaciones), dato excelente para la potencia disponible (420 CV) y más bajo del que obtuvimos con un Porsche 911 GT3 de 475 caballos que tardó 2,5 segundos (este, además de tener más caballos es ligeramente más ligero, ficha comparativa). Un BMW M4 Coupé DKG de 431 CV también ha sido ligeramente más lento (tardó 2,4 segundos) que el Porsche 911 Carrera S. Un Jaguar F-Type Cabrio de 381 caballos ha hecho la misma maniobra de aceleración de 80 a 120 km/h en 3,4 segundos; es decir, con un 10 % menos de potencia ha sido un 30% más lento. Cierto es que el principal rival de este Jaguar es el 911 Carrera Cabriolet de 370 caballos, pero no los podemos comparar pues aún no lo hemos probado.
Nuestro 911 Carrera S de pruebas tenía el cambio de marchas automático (PDK) que es el mejor cambio que conozco para un deportivo: es rápido, apenas se notan las transiciones entre marchas e interpreta muy bien el estilo de conducción para llevar la marcha más adecuada en cada momento. También es posible elegir el cambio manual de siete marchas, que sólo he probado brevemente, pero que quizá requiera un tiempo de adaptación y mucha dedicación, pues hay muchas marchas que manejar.
Los nuevos motores turboalimentados han supuesto una revolución importante en el 911. No sólo hacen que las prestaciones puras sean muy superiores —lo cual seguramente será bien recibido por todo el mundo— sino también han alterado el tacto clásico de los motores de los anteriores 911 Carrera —aspecto que quizá entusiasme menos a los aficionados más puristas—. En el nuevo modelo, la entrega de potencia no llega de forma tan lineal como en los motores atmosféricos bóxer de Porsche. Ahora se nota un incremento importante de la aceleración entre unas 3000 y 4500 rpm, aunque sigue subiendo a un régimen alto (a unas 7000 rpm) con una gran rapidez y fuerza. También se ha perdido un poco de inmediatez a cada movimiento con el acelerador, pero no de forma evidente, pues la potencia sigue siendo plenamente dosificable. En definitiva, la entrega de potencia de este primer 911 Carrera o Carrera S con motor turbo recuerda un poco, precisamente, a la del 911 Turbo.
Otra diferencia respecto a los anteriores es el sonido. Se sigue notando que es un bóxer seis cilindros de Porsche, pero el tradicional sonido mecánico que hacían los motores atmosféricos del Porsche 911, con cambio de frecuencia a medida que subía de régimen, está más ahogado por un sonido de escape más contundente. E incluso se oye levemente el silbido de los turbocompresores cuando se circula por una carretera con paredes a ambos lados.
El consumo de carburante es moderado. En nuestro habitual recorrido por autopista de 143,3 con fuertes pendientes y haciendo una media de 120 km/h, el ordenador indicaba 8,7 l/100 km (en esta ocasión no hemos podido medir el error del indicador de consumo), que es un buen dato para un coche que puede acelerar tanto.
En 2012, Porsche hizo cambios profundos en el chasis para esta nueva generación del 911. Entre otras cosas, aumentó la batalla considerablemente, puso una suspensión trasera nueva e introdujo nuevos dispositivos electrónicos de ayuda a la conducción. Desde ese momento, las reacciones habituales del 911 se suavizaron de forma clara respecto a la anterior generación. La conducción se hizo más sencilla y menos inquietante.
El 911 de 2016 tiene, básicamente, el chasis anteriormente mencionado. Pero incluso hoy en día, se siguen notando algunas de las reacciones «clásicas 911». Por ejemplo, en curva rápida, parece que el apoyo de las ruedas delanteras no fuera del todo certero y hay pequeños movimientos de cabeceo que no suelen tener los cupés de motor central (el 911 tiene motor trasero).
En un Porsche Cayman se nota una relación más estrecha entre los movimientos que el conductor hace con el volante y la repercusión en la trayectoria. Un Audi R8 también da mayor impresión de precisión en curvas rápidas. Si se pudieran registrar los movimientos que el mismo conductor hace en el volante de un Porsche 911, un Porsche Cayman y un Audi R8, se vería que el primero exige gestos más amplios, más dedicación y que precisa una conducción de mayor calidad para que la trayectoria sea armoniosa. Si se ajusta la suspensión en el modo más duro se gana algo en precisión a costa de perder mucha comodidad (en el modo normal, no es que sea blanda, pero tiene una extraordinaria capacidad para absorber las irregularidades). Pero, insisto, esta ligera imprecisión del eje delantero en curvas rápidas es claramente menos acusada que en los 911 anteriores a 2012. De hecho, me parece casi anecdótica ya que cuesta poco tiempo tomar la media al 911 Carrera.
Donde más se nota lo bien que va el Porsche 911 es en curvas lentas. Se muestra progresivo (no como, por ejemplo, un BMW M4), hace partícipe al conductor de lo que ocurre bajo las ruedas y cambia de trayectoria con poco esfuerzo. Responde rápidamente a los movimientos de la dirección, de los pedales y se apoya en las curvas de forma nítida.
El Audi R8 tiene más tendencia a seguir recto en curvas lentas. El Porsche 911 Carrera, a diferencia del Audi, abre poco la trayectoria en curva aunque se entre a una velocidad excesiva o se acelere mucho dentro de ella. Es curioso que, teniendo tan buena motricidad y mucho más peso atrás que delante, las ruedas delanteras apenas deslicen cuando se acelera mucho con el volante girado. Al contrario, lo que se nota —bajo fuerte aceleración en curva— es que el eje trasero ayuda a redondear el giro. No sé en qué medida ayuda a que así ocurra la presencia del diferencial vectorial trasero (PTV) u otros dispositivos electrónicos.
Este Porsche 911 también me ha recordado a los anteriores (al menos a los 991, 997 y 996) en que puede tener reacciones un poco exigentes en condiciones concretas. En particular, con los tres modelos anteriores he notado que, en una curva enlazada en bajada, donde hay que frenar en la primera para tomar bien la segunda (más lenta), la parte trasera del coche se llegaba a descolocar. En esa misma curva un Audi R8 o un Porsche Cayman o un BMW M4 Coupé apenas se inmutan.
En el nuevo 911 sigue habiendo diferencias de reacciones entre las variantes de carrocería Coupé y Cabrio. En general, el 911 Carrera Coupé se siente más preciso que el Cabrio. El motivo es que el Coupé tiene una suspensión anterior más firme (y una carrocería más rígida), gracias a la cual, su eje delantero tiene menos movimientos verticales cuando la carretera no está en buen estado. Sea con una carrocería u otra, ambos son coches muy efectivos y permiten practicar una conducción muy rápida.
Como suele ser habitual en el Porsche 911, la capacidad de tracción es excelente y, al menos sobre suelo seco, no se ve comprometida por el gran incremento de potencia. Sólo he probado el 911 Carrera (tracción trasera) sobre suelo con buena adherencia, y no he echado en falta la tracción total disponible en opción. Para quien habitualmente circule por carreteras deslizantes quizá sí sea interesante.
Los frenos han sido ligeramente mejorados (los discos son de mayor tamaño). La resistencia al calentamiento y la capacidad de frenada siguen siendo dos de los puntos fuertes. Según nuestras mediciones, el 911 Carrera S ha necesitado 46,7 metros para detenerse desde 120 km/h, un dato excelente, aunque superado por el que obtuvimos con el Porsche 911 GT3. Nuestra unidad de pruebas tenía unas ruedas de la marca y modelo Pirelli P Zero, en la única medida posible para este coche (245/35 R20 delante y 305/30 R20 detrás).
La presencia o no de la dirección en las ruedas traseras (opción disponible para los Carrera S) se nota claramente. Hace que el coche necesite menos espacio para maniobrar y ayuda de forma sensible en los cambios de dirección a alta velocidad. He hecho la misma prueba de esquiva (a unos 80 kilómetros por hora) con un 911 Carrera Cabrio S sin dirección en las ruedas posteriores y con otra unidad que sí contaba con este dispositivo. Con este último se notaban varias cosas. Primera, daba la impresión de que le costaba menos cambiar de trayectoria y el balanceo de la carrocería era menor. Segunda, se reduce el intervalo entre que el conductor mueve el volante y el coche cambia de trayectoria. Incluso practicando una conducción normal, el tacto de conducción de los 911 con dirección en las cuatro ruedas es distinto, ya que se nota como si el coche deslizara ligeramente de atrás para ayudar a redondear la trayectoria. A mí me gusta un poco más la conducción sin dirección trasera.
La otra novedad importante de este 911 Carrera respecto a su chasis es la incorporación de un dispositivo que eleva el eje delantero 3 centímetros en parado o a baja velocidad (imagen). Funciona cuando se pulsa un botón que hay en la consola y solo hasta 60 kilómetros por hora. Con la suspensión en su posición normal, la parte inferior del paragolpes delantero queda a 15 centímetros del suelo, suficientemente cerca para rozar al afrontar rampas pronunciadas (por ejemplo, de un garaje). Información técnica sobre el dispositivo de dirección en las cuatro ruedas y la suspensión delantera elevable.