El Opel Grandland X Híbrido Enchufable tiene el mismo sistema de impulsión del Peugeot 3008 Híbrido Enchufable. Como en este, hay dos versiones: una de 224 CV con tracción delantera y otra de 300 CV con tracción total. La primera está en venta desde 36 925 euros y la segunda por 45 575 (listado de equipamiento y fichas técnicas).
Si se elige el modo de conducción puramente eléctrico, es posible circular entre 30 y 70 kilómetros (en función de las condiciones de tráfico, de la vía y de la temperatura exterior) sin que actúe el motor de gasolina. Si se elige el modo de conducción híbrido (en el cual el sistema elige cómo hacer uso de los motores eléctricos y del de combustión), el consumo de carburante puede ser bajo (teniendo en cuenta la potencia total del sistema de impulsión) al menos mientras quede energía en la batería. No es un coche que incite a ir deprisa, pues es pesado y se mueve en las curvas con cierta lentitud, pero en rectas permite circular con gran agilidad a poco que se hunda el pie sobre el acelerador.
Respecto al resto de Grandland X, pierde maletero —de 514 a 390 litros—, ya que el sistema de gestión de carga ocupa un espacio que elimina el volumen disponible por debajo del piso. Aquí explicamos las ventajas e inconvenientes de un coche híbrido enchufable.
El Opel Grandland X Híbrido enchufable de 224 caballos es más costoso que un Ford Kuga 2.5 PHEV y más barato que un Peugeot 3008 con el mismo sistema de impulsión. Listado de todos los SUV híbridos enchufables entre 4,35 y 4,8 metros de longitud.
Es arriesgado comparar los precios entre los Grandland X de motor de combustión puro y los de motor híbrido enchufable, porque no hay versiones de potencia similar. Pero, para formarse una idea del incremento de precio que supone la versión híbrida enchufable, doy dos precios: el Grandland X con acabado «Ultimate», de dos ruedas motrices y motor de gasolina de 180 caballos de potencia tiene un precio de 33 355 €. La versión híbrida enchufable más parecida por equipamiento y configuración, que tiene 224 caballos de potencia, tiene un precio de 36 925 € (ficha comparativa).
La versión Hybrid —la de tracción delantera y 224 CV— tiene un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros, 1,6 litros y 181 CV y otro eléctrico de 110 CV. Ambos están colocados en el eje delantero.
La versión Hybrid4 —la de tracción total y 300 CV— tiene ese mismo motor 1.6 turbo de gasolina pero con 200 CV y, además, dos motores eléctricos, uno de 110 CV y otro de 113. El motor de combustión y el eléctrico de 110 CV ocupan la misma posición que en la versión de tracción delantera. El segundo motor eléctrico, el de 113 CV, está ubicado en eje trasero y mueve las ruedas de dicho eje. Por ese motivo, este Grandland X tiene tracción en las cuatro ruedas, si bien no existe ningún tipo de conexión física entre los ejes delantero y trasero.
La caja de cambios es la misma en las dos versiones híbridas, una automática de convertidor de par y ocho relaciones. También comparten la batería. Esta es de iones de litio y tiene 13,2 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica del Grandland X Hybrid es de entre 55 y 57 kilómetros, mientras que la del Hybrid4 es de entre 57 y 59 km (según homologación WLTP). La batería está colocada bajo los asientos posteriores «para optimizar el espacio en el interior y en el maletero».
Según nuestras mediciones del interior, su presencia no altera en absoluto las cotas interiores de espacio disponible con respecto a un Grandland X convencional (mediciones del interior). Con el respaldo del asiento delantero situado a 100 cm del pedal del freno, he medido 72 centímetros en la distancia para las rodillas de las plazas posteriores, un centímetro más que en las versiones sin batería de litio. Según me contó el responsable de comunicación de producto de Opel, Martin Golka, el único cambio que han realizado ha sido reducir ligeramente el espesor de la espuma de los asientos, para conservar la altura total, ya que la presencia de la batería reduce en algunos milímetros la altura disponible. El otro cambio que han realizado es la reducción del volumen del depósito de combustible, que pasa de 53 a 43 litros en las versiones enchufables.
El maletero pierde gran parte del doble fondo por la necesidad de montar el cargador interno del coche. Es una reducción notable, de alrededor de un 25% de volumen. El espacio situado por encima de la bandeja inferior del maletero es exactamente el mismo en todas las versiones del Grandland X.
Según los datos de homologación, la versión 4x4 tiene un consumo inferior a la versión de dos ruedas motrices. La diferencia es inapreciable en circunstancias reales, por lo que es un dato sin ninguna relevancia práctica. Sin embargo, resulta un dato chocante, al que no estamos acostumbrados. En los coches de motor de combustión tradicionales, las versiones de cuatro ruedas motrices consumen siempre más que las de dos. El motivo por el que la versión 4x4 del Grandland X consume menos radica en el motor posterior: tiene un consumo inferior al del motor eléctrico delantero y recupera energía con más eficiencia.
Independientemente de los datos de homologación, en nuestro recorrido con el Grandland X por carreteras de la Selva Negra alemana, la batería suministró energía para mover el coche en modo eléctrico durante casi 30 kilómetros, con dos personas, sin equipaje, conducción suave y carreteras llanas al principio y empinadas los últimos diez kilómetros. Con la batería agotada, en conducción muy suave, el consumo por nuestras carreteras de media montaña se situó en torno a los 9 litros cada 100 kilómetros. En otro recorrido de 120 km (que es la distancia que duró la batería) por todo tipo de vías y utilizando el modo «Híbrido» de conducción, el consumo fue de 4,8 l/100 km. El estado de la batería tiene una incidencia clara en el consumo.
Al seleccionar la modalidad de conducción «Sport» la diferencia fundamental con el modo «Híbrido» es que el motor de combustión funciona permanentemente y que el cambio de marchas se realiza a un régimen superior. No cambia ni la dureza de la dirección, demasiado blanda a mi juicio, ni la cifra de potencia máxima ni de par. Las aceleraciones que se pueden conseguir con esta versión son fulgurantes, como es habitual en coches con motores eléctricos. Al acelerar a fondo, se puede adelantar con mucha rapidez. En nuestra unidad al menos, se producía una vibración intensa en el panel central sobre el que apoya la pierna derecha.
De serie, el cargador integrado en el coche tiene una potencia máxima de 3,7 kW. A esta potencia, el tiempo de recarga es de unas cuatro horas. En opción hay disponible un cargador de 7,4 kW con el que el tiempo se reduce a una hora y cincuenta minutos. El Grandland X se puede conectar a una toma trifásica de 22 kW, pero para cargar solo utilizará una fase y una potencia máxima de 7,4 kW.
El Grandland X de tracción delantera acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h. El de tracción total hace la misma aceleración en 6,1 segundos y llega a 235 km/h. La velocidad máxima en modo eléctrico es idéntica para las dos versiones: 135 km/h.
En el Grandland X de tracción delantera hay tres modos de conducción: híbrido, eléctrico y deportivo. En el modo híbrido la centralita de gestión utiliza el motor de combustión y eléctrico de la manera más eficiente posible. En el modo eléctrico se fuerza al sistema de impulsión a circular solo con la energía almacenada en la batería. En el modo deportivo, todo el sistema trata de dar el máximo rendimiento posible en cuanto a prestaciones.
En el Grandland X de tracción total hay un cuarto modo llamado 4x4, que activa de forma permanente el motor eléctrico trasero, siempre y cuando haya suficiente carga en la batería.
Según Opel, «el par de arrastre del motor eléctrico es tan alto que no es necesario aplicar el pedal del freno para reducir la velocidad hasta detenerse por completo en el tráfico normal». Esto quiere decir que, como sucede en otros coches eléctricos, la retención del motor eléctrico cuando se levanta el pie del acelerador es lo suficientemente grande como para que en muchas ocasiones no sea necesario pisar el pedal del freno. Para conseguir esa máxima regeneración de energía al levantar el pedal del acelerador, es necesario poner la palanca del cambio de marchas en posición «B». En la posición normal también retiene y regenera, según indica el marcador de potencia del coche, pero menos. En posición «B», la retención y regeneración son más acusadas, pero no llega a los niveles de los coches que más retienen.
Este modelo viene con una tarjeta de carga para recargar la batería en «más de 85.000 puntos en toda Europa» amparados por la red Free2Move Services, así como un sistema de navegación conectado (Navi 5.0 IntelliLink) que permite encontrar rutas hacia los puntos de recarga.
Uno de los elementos estéticos distintivos del Hybrid 4 respecto a otros Grandland X es que el capó y el techo pueden ir pintados en negro.