1. Consumo
Durante la prueba del Leaf he realizado varias mediciones de consumo. Las medias que he obtenido han sido de 13,7 kWh/100 km en uso exclusivamente urbano (sin recorrer zonas de circunvalación), 16,9 kWh/100 km por carretera a 90 km/h y 21,7 kWh/100 km en autovía a 120 km/h. Durante los días de prueba que he tenido el coche, en los que lo he usado principalmente para desplazamientos interurbanos, tanto en atascos densos como en recorridos por las autovías de circunvalación con algún trayecto más largo a velocidad sostenida, la media general ha sido de entre 16,2 y 16,7 kWh/100 km.
Es decir, salvo que se use principalmente por autovía, donde el consumo aumenta notablemente, con el 100 % de la carga (según la capacidad que hemos medido) tendría una autonomía útil de hasta 315 kilómetros si agotase la batería (lo máximo que he visto en el indicador de autonomía ha sido 367 km, al inicio de esa medición). Empleando un intervalo de entre el 15 y el 85 % del nivel de carga (un 70 % del total), la autonomía está en torno a los 220 kilómetros. Con esa estimación de consumo está hecha la siguiente tabla de coste por cada 100 kilómetros.
| Potencia de carga | Tarifa, según proveedor (IVA incluido) | Coste por cada 100 km | Tiempo necesario para ganar 100 km de autonomía |
| 2,3 kW | Valle (0,10 €/kWh) | 1,62 € | 7 horas |
| 2,3 kW | Punta (0,18 €/kWh) | 2,92 € | 7 horas |
| 50 kW | 0,30 €/kWh | 4,86 € | 35 minutos |
En la mayoría de recorridos que he hecho con el Leaf no he prescindido de la calefacción ni del acondicionador de aire para evitar el empañado de los cristales. Quien tenga interés en conocer resultados de consumo con el Leaf de 40 kWh, encontrará información en el blog Teletransporte, aquí y aquí (en esta versión medimos una capacidad útil de la batería un 20 % inferior a la anunciada. Más adelante, en el apartado «Recarga», damos datos de la diferencia que hemos medido en el de 62 kWh).
Bien es cierto que, cuando se enciende el climatizador, la autonomía disponible según la instrumentación se reduce en unos pocos kilómetros, generalmente entre 3 y 6. Este indicador tiene una precisión limitada, porque cualquier cambio de ritmo lo suficientemente grande le afecta. Para un trayecto largo es mejor usar el navegador como referencia. Si, por ejemplo, se introduce un destino, este informa durante un instante del nivel de carga previsto a la llegada (como en el Tesla Model 3, pero en el Tesla ese indicador está siempre visible y en el Nissan no), y su precisión sí es lo suficientemente fiable como para aventurarse a hacer el trayecto con cierta garantía de ajustarse a la previsión. Conviene que el navegador esté actualizado, pues entre la información de que dispone, incluye puntos de recarga sugeridos.
Uno de los recorridos de consumo que hice, de Madrid a Fuentespina, donde hay un cargador de 50 kW, replicó parte del que realizamos en verano con el Jaguar I-Pace, el Audi e-Tron y el Tesla Model 3 (más información). El Nissan Leaf de 62 kWh gastó 21,0 kWh/100 km, mucho menos que el Jaguar (28,4) y que el Audi (26,3) pero notablemente más que el Tesla (17,3).
2. Recarga
El Nissan LEAF no ha presentado ningún problema durante las diferentes recargas que hemos realizado en los días de prueba, salvo en la que hicimos la prueba de cargar desde el 1 hasta el 100 % en un cargador de 50 kW donde, a falta del último 5 %, la carga se detuvo espontáneamente. Según Easycharger, es posible que se debiera a una protección por exceso de temperatura, que ya han detectado en alguna ocasión con otros LEAF. Toda la prueba la hemos realizado en una semana de temperaturas bajas, de entre 5 y 15 ºC.
Hemos usado el cargador incorporado de 3 kW para uso doméstico (Schucko) y cargadores rápidos de tipo Mennekes y ChaDeMo a 50 kW. Aunque admite hasta 100 kW, la prácticamente inexistente red de cargadores con esta potencia nos ha impedido el poder hacer pruebas a ese nivel de carga.
El LEAF está provisto de dos tomas de recarga, una de tipo Mennekes, en el lado derecho, y otra de tipo ChaDeMo, a la izquierda. Las dos van situadas en la parte delantera, por debajo del portón del capó (imagen). Por norma general con esta colocación, en plazas de aparcamiento en cordón, no hemos tenido el inconveniente de que el cable no alcanzase, como ocurre cuando están situadas en un lateral. La única precaución a tener en cuenta es la de aparcar con el morro hacia el cargador en lugar de marcha atrás, lo cual no suele ser inconveniente en los centros comerciales porque a la vez facilita el poder abrir el maletero sin dificultad para meter las compras.
La portezuela que protege las tomas eléctricas se abre desde un botón en el lado izquierdo del salpicadero (imagen). Para desbloquearla, conectar y que comience la carga, el coche tiene que estar apagado y en posición P. Una vez que la carga comienza, se puede encender el contacto y una luz de advertencia indicará que el inmovilizador está activo mientras el cable esté enchufado. Al desconectar, hay que tener la precaución de cerrar primero la tapa que protege el conector usado y después la portezuela. En ambos casos el cierre es manual, no mediante el botón del salpicadero.
Según los datos de carga y descarga que hemos obtenido, la cantidad útil de energía de la batería es de aproximadamente 51,4 kWh. Esto es, un 83 % de los 62 kWh que Nissan anuncia (las baterías, por seguridad, tienen una capacidad útil inferior a la absoluta, puesto que no es bueno que se descarguen totalmente). Para hacer esta medición hemos calculado el consumo tras salir de Madrid con el 100 % de batería, recorrer 243,7 kilómetros (con el error del cuentakilómetros ya aplicado) por autovía y llegar al cargador con un 1 % y una autonomía indicada de 0 km (cuando la carga baja aproximadamente del 2 % el indicador de autonomía deja de marcar la distancia que aún se puede recorrer). La media de ese recorrido fue de 21,1 kWh/100 km, suponiendo que el cálculo del ordenador de consumo sea preciso.
En la carga posterior, a 50 kW de potencia, la cantidad facturada fue de 54,2 kWh (a 0,30 €/kWh, 16,26 euros en total), es decir, un 5,4 % más de lo consumido. Esta discordancia entre lo gastado y lo «rellenado» es debida a la potencia disipada en forma de calor durante la recarga. Por comparar, por ejemplo en un Jaguar I-Pace obtuvimos una diferencia de un 4,2 %, si bien en este tipo de mediciones hemos obtenido, con diferentes coches, pérdidas muy dispares.
Desconocemos cuánto es posible apurar de los casi 11 kWh de diferencia entre lo que medimos y la capacidad teórica de la batería, porque no hemos hecho circular al LEAF una vez llegados al 0 %. A diferencia de lo que ocurre en otros coches eléctricos, no he tenido la sensación en ningú momento de que la potencia del LEAF disminuya si la carga es muy baja. En la instrumentación aparece una señal de advertencia en color amarillo para avisar al conductor de que el nivel de la batería es crítico (hay coches en los que aparece, por ejemplo, una tortuga en la instrumentación, como señal de que el coche se ralentiza).
En la anterior gráfica están recogidas las curvas de potencia, nivel de carga y kWh en función del tiempo. La carga completa tomó 126 minutos (la gráfica es hasta el 95 % porque se detuvo, pero da una idea general). Pese a que el cargador era de 50 kW, la potencia no pasó nunca de 39 kW. Esta potencia fue prácticamente estable durante la primera media hora, desde el inicio hasta aproximadamente el 35 % de carga. A partir de ahí descendió gradualmente durante unos 5 minutos hasta estabilizarse en torno a 25 kW. Este nivel fue el que se mantuvo la mayor parte de la sesión, más o menos hasta el 92 % (adonde llegó en una hora y 42 minutos). El último tramo de carga se ralentizó ostensiblemente y tomó unos 19 minutos más. En la instrumentación aparece un indicador de la potencia que está recibiendo en cada momento y de la predicción del tiempo de carga, que fue precisa pues indicaba desde el inicio 120 minutos.