Mitsubishi utiliza en el Space Star DI-D un motor Diesel de origen Renault con 1.870 cm³, inyección directa, conducto común, turbocompresor e intercambiador de calor (intercooler ). Con relación al motor del Scenic dCi, el del Space Star tiene una relación de compresión más baja (18,3 a 1 frente a 19 a 1), tres caballos menos de potencia máxima (102 en vez de 105 CV a 4.000 rpm), y más par máximo (215 Nm entre 1.700 y 3.250 rpm, en vez de 200 Nm a 1.500 rpm).
En carretera resulta agradable de utilizar y, sobre todo, muy enérgico. Si se acelera a fondo, empieza a dar mucha fuerza a partir de unas 1.750 rpm; un poco después que motores como el 2.0 HDI del Citroën Xsara Picasso, el 2.0 DTi del Opel Zafira o el propio 1.9 dCi del Renault Scénic.
Que sea preciso subir más de régimen para que dé mucha fuerza se nota en marchas largas, a una velocidad de 80 km/h; el desarrollo largo del cambio le deja un poco bajo de vueltas y requiere una marcha menos para recuperar con más rapidez. Es por esto que las recuperaciones en 5ª velocidad hayan salido un poco lentas en nuestras mediciones (a 1.700 rpm la velocidad en 5ª es de 79,7 km/h). A pesar de todo, el motor es capaz de tirar sin problemas de unos desarrollos de la transmisión largos, aunque mejoraría con un salto más cerrado entre la 1ª y 2ª marcha.
En donde sí destaca el Space Star 1.9 DI-D es en prestaciones y consumo. Gracias al buen rendimiento de su motor, es el que más acelera (favorecido por su menor peso) y el que menos gasta entre los monovolumen de su clase. Nuestras mediciones desvelan su brillante aceleración en adelantamiento así como su capacidad para superar la velocidad máxima declarada por el fabricante (185 km/h), pasa levemente de 190 km/h reales.
Tiene el consumo medio homologado más bajo de su categoría, junto con el Citroën Xsara Picasso HDI (5,5 l/100 km). A lo largo de nuestra prueba hemos medido un consumo medio de 6,2 l/100 km en una utilización por ciudad y carretera a ritmo ágil y 10,4 l/100 km en las condiciones de conducción más exigentes por carretera de montaña.
El ordenador de viaje ofrece unas lecturas de consumo en torno a dos décimas de litro más bajas del valor real (teniendo también en cuenta el error del cuentakilómetros: cada 100 kilómetros marcados recorre 96,5 km reales). El velocímetro tiene un error por exceso entre el 8 y el 10 por ciento, según la velocidad (cuando marca 100 km/h va a 91; cuando marca 140, a 129 km/h).
Hace tanto ruido como otros turbodiésel similares, a excepción del Picasso, que sí es más silencioso. En carretera, los ruidos aerodinámicos que genera la carrocería resultan más molestos y sonoros que el propio motor.
El confort que da la suspensión es elevado y su suavidad permite compensar las irregularidades del terreno con eficacia. A cambio de dicha comodidad, tiene un balanceo de carrocería acusado en carreteras con curvas y una tendencia a subvirar. No es especialmente ágil en trazados revirados; se mueve mejor en carreteras rectas y autopistas, en donde transmite más confianza.
El accionamiento del cambio es rápido y el tacto de los frenos, preciso; la dirección —en cambio— resulta algo lenta. Las distancias de frenada han sido largas, incluso con ABS (Bosch). Sin embargo, me ha sorprendido gratamente su resistencia a la fatiga: simplemente excelente. Durante nuestra prueba aguantó sin problemas varias bajadas por carreteras de montaña a buen ritmo y con carga a bordo.