El Mercedes-Benz SL puede tener tres suspensiones, la de serie, otra denominada «Active Body Control» («ABC») y una deportiva. La de serie tiene amortiguadores de dureza variable (con dos ajustes posibles, deportivo y confort); la «ABC» —suspensión la estrenó en 1999 el Clase CL— consigue eliminar gran parte de los movimientos de la carrocería gracias a unos cilindros neumáticos en cuyo interior van los muelles helicoidales. Por último, la deportiva tiene unos muelles más cortos y duros que rebajan 10 mm la altura del coche.
El SL 350 que hemos probado tenía la primera y su resultado me ha parecido satisfactorio. Como no he conducido un SL con las otras dos, no sé si hay diferencias grandes ni si merece la pena pagar los 4308 euros que cuesta la «ABC». Con los amortiguadores en el programa «comfort», el SL es un coche con el que se puede viajar por cualquier tipo de carretera, aún con el asfalto en mal estado, sin que resulte incómodo. Con este ajuste la carrocería se mueve —una mezcla de cabeceo y balanceo— al tomar las curvas y tarda en apoyar, sobre todo a velocidades altas. Para solucionar este inconveniente basta con seleccionar el modo «sport» (para hacerlo hay que dejar de mirar la carretera durante unos instantes, porque la tecla está en la consola, a la derecha del muslo). Con el ajuste deportivo la carrocería va mejor sujeta y la conducción puede ser más precisa. No se vuelve un deportivo radical de suspensión extremadamente dura, de hecho sigue siendo razonablemente cómodo (mucho si se valora desde el punto de vista de un deportivo).
La estructura parece muy rígida y no se escuchan ruidos al circular por carreteras bacheadas. Con el techo quitado, tampoco se aprecian vibraciones en el marco del parabrisas y el retrovisor interior, algo que no es infrecuente en los descapotables. Con el techo puesto es muy silencioso, tanto como puede serlo otro modelo no descapotable que esté bien aislado.
Cuando se circula sin el techo, se puede viajar a la velocidad máxima legal en España sin tener que elevar la voz para hablar con el otro pasajero. A partir de esa velocidad, y en función de la intensidad y dirección del viente, se nota con distinta intensidad la influencia del aire. Javier Moltó dijo que a 200 km/h se puede hablar entre conductor y acompañante sin elevar apreciablemente la voz. A mi no me ha parecido que sea así, si bien la diferencia entre circular a 160 o 200 km/h no es grande. Sí se va muy protegido de las corrientes de aire a casi cualquier velocidad: con el quitavientos puesto yo, que estoy cerca de los dos metros de estatura, tan sólo notaba una corriente en mi también descapotada coronilla, y no era especialmente molesta. Quien mida menos, como su cabeza quedará más baja y, además, llevará el asiento más adelantado, irá más protegido.
Si tuviese que hacer muchos kilómetros y valorase ir lo más aislado del exterior elegiría sin duda del SL sobre el Porsche 911. En cambio, como deportivo elegiría al 911. Aunque la respuesta del Mercedes-Benz es buena en carreteras sinuosas, es un coche en el que parece que la carretera se le queda pequeña (como ocurría con el BMW Serie 6 anterior, el nuevo no lo he conducido aún). Entra bien en las curvas pero le falta esa agilidad y tacto directo que sí tiene el Porsche. En el 911 toda orden del conductor tiene una reacción inmediata; en el SL no lo es tanto.
No he terminado de acostumbrarme a la dirección eléctrica de asistencia y desmultipliación variable. La asistencia cambia en función de la velocidad y la desmultiplicación lo hace en función del ángulo de giro del volante, no de la velocidad a la que se circule. En ciudad no hay reproche alguno y con solo 2,2 vueltas de volante resulta muy cómodo maniobrar en los garajes. Pero en carreteras de curvas, los primeros grados de giro del volante meten el coche hacia la curva en una trayectoria que, si se sigue girando un poco más, se cierra mucho más (según Mercedes-Benz el cambio en la desmultiplicación se produce a partir de 5 grados de giro del volante y hasta los 100). Ese cambio en el giro de las ruedas, al no ser proporcional a lo que se mueve el volante, me ha resultado extraño porque tenía que acabar abriendo la dirección para no cerrarme demasiado en la curva. Sin duda es cuestión de acostumbrarse, pero es algo que no me ha resultado incómodo en otros coches con dirección de desmultipliación variable y sí en el SL.
A diferencia del SL 500, la potencia del motor de seis cilindros en V del SL 350 ha disminuido. Pasa de 315 a 306 caballos, la misma potencia que tenía el SL 500 de 2002 (que era más lento, pesado, caro y gastaba casi el doble; ficha técnica comparativa). Este motor me ha gustado mucho por su respuesta al acelerar, rápida y suficientemente enérgica al régimen que hace funcionar normalmente el cambio automático al motor (en ciudad o carretera suele estar girando a menos de 2500 rpm). No es un coche particularmente rápido para su potencia (ha tardado 4,4 segundos en acelerar desde 80 a 120 km/h; tabla de prestaciones) pero las prestaciones permiten disfrutar de una conducción ágil en carreteras de montaña y adelantar en poco espacio en vías rápidas.
He conducido el coche en seco y en mojado. En mojado, si se sale acelerando a fondo de curvas muy cerradas y lentas, es posible que la parte trasera deslice, algo que frena inmediatamente el control de estabilidad. En seco la entrega de potencia hace difícil que se produzca un sobreviraje por aceleración (salvo que hagamos lo posible por provocarlo). Eso sumado a que la adherencia en curva es grande (el coche de pruebas llevaba unos neumáticos Yokohama ADVAN Sport de medidas 255/40 R18 delante y 285/35 R18 detrás) hace que resulte poco habitual ver trabajar al control de estabilidad. Es posible desconectarlo, algo que me parece innecesario porque no molesta en una conducción rápida y porque aunque se desconecte, acaba actuando si detecta que la situación se va de las manos.
Tanto el SL 350 como el SL 500 tienen de serie el sistema «Stop&Start» que funciona con suavidad y precisión. Al soltar el pedal del freno el motor arranca de inmediato, en ocasiones de forma imperceptible incluso con el techo abierto cuando hay otros coches alrededor. Con el motor parado, por ejemplo en un semáforo, la dirección eléctrica mantiene la asistencia, por lo que el volante puede moverse con facilidad. En otros coches, también con dirección eléctrica, cuando el motor se detiene, cuesta mucho mover el volante en parado. Es anecdótico, porque no sirve de nada mover el volante con el coche parado.
El cambio automático tiene siete marchas. Es un cambio tradicional de convertidor de par hidráulico (Mercedes-Benz lo llama «7G-tronic Plus»). Funciona con suavidad y es razonablemente rápido. En este último aspecto no iguala al cambio de ocho marchas que utiliza BMW ni al de doble embrague («PDK») que emplea Porsche. Tiene tres modos de funcionamiento: dos son automáticos y se diferencian entre sí básicamente por el momento en el que se produce el paso a una marcha superior, antes en el modo «E» y más tarde en el «S». También porque el «S» mantiene marchas más cortas en una conducción deportiva. En cualquiera de los dos, el conductor puede bloquear la marcha más alta que quiere que engrane el cambio; esto puede ser útil en un puerto de montaña, sobre todo al bajarlo (también al subirlo). En el tercer modo de funcionamiento es el conductor que decide que marcha se utiliza en cada momento; lo hace mediante las levas que hay detrás del volante (imagen) y que giran con él (imagen). Dado que no existe la posibilidad de cambiar desde la palanca de la consola, creo que sería un acierto que Mercedes-Benz utilizase unas levas de mayor tamaño, aunque en carretera no suele ser necesario cambiar de marcha con el volante girado.
El consumo que hemos medido en el trayecto de referencia por autovía ha sido 8,8 l/100 km, un buen resultado. Un BMW 535i (tiene la misma potencia que el SL 350) gastó 9,1 l/100 km y un Nissan 370Z (328 CV), 9,6 l/100 km. El Porsche 911 Carrera gastó solo 8,1 l/100 km. En ciudad el consumo es notablemente mayor, llegando a duplicar la cifra que hemos obtenido en autovía.
Que el SL 350 gaste poco a velocidad constante es debido en parte a su buena aerodinámica. Tiene un coeficiente Cx de 0,27, un valor excelente: En un Infiniti G Cabrio es 0,31 y en un Jaguar XK Convertible, 0,35. Para lograrlo, Mercedes-Benz recurre, entre otras soluciones, a unas láminas que interrumpen el flujo de aire que llega al radiador del coche a través de la parrilla cuando la refrigeración del motor no lo necesita.
SL 500
Javier Moltó condujo el SL 500 durante la presentación internacional. Éstas son sus impresiones:
La versión SL 500, con el motor de ocho cilindros en V y 435 caballos de potencia, se vende con cambio automático de siete velocidades. Es un cambio automático con convertidor de par, de funcionamiento suave y rápido. El SL 350 lleva un motor de 6 cilindros en V y el mismo cambio. La única versión que he conducido es el Mercedes-Benz 500 SL.
El motor en unión a la caja de cambios tiene una respuesta a la altura de lo que se puede esperar de estas cifras. El SL 500 pesa 125 kilogramos menos que el anterior y tiene 48 caballos más de potencia. La cilindrada ha disminuido 0,8 litros y el consumo medio homologado se ha reducido en un 22 por ciento (11,6 litros cada 100 kilómetros el anterior y 9,1 el actual). Las diferencias de peso y potencia también se reflejan en las prestaciones. Según los datos que facilita Mercedes-Benz, el SL 500 actual acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y el anterior en 5,4. Es una diferencia enorme habida cuenta de que hablamos en los dos casos de aceleraciones muy rápidas. Acelera mucho y cambia con rapidez. He aprovechado un adelantamiento para ponerme durante unos instantes a 200 kilómetros por hora, velocidad que alcanza con demasiada facilidad para el entorno normativo español.
Las dos unidades que he conocido llevaban la suspensión deportiva «ABC» que tiene un sobreprecio de 4300 euros. El coche apoya bien y entra bien en las curvas. Si bien tiene una ligera tendencia a seguir recto en el primer instante, al acelerar en apoyo. Para corregir cualquier desviación, el sistema de control de estabilidad actúa con diligencia, de forma apreciable. Tuve la oportunidad de comentarle a Thomas Weber, miembro del consejo de dirección de Daimler, que el ESP actuaba bien, pero que en el Porsche 911 actuaba con mucha mas suavidad, tanta que el conductor no suele saber cuando actúa y cuándo no. Su respuesta me sorprendió: «queremos avisar con claridad a nuestros clientes de que han llegado a un limite y que a partir de ese límite actúa el ESP para ayudarles a conseguir la trayectoria que desean».
Que esa sea su respuesta no significa que sea cierto, pero es posible que sea verdad. Es creíble porque es una actuación evidente, en la que el conductor aprecia claramente un antes y un después. No hay duda posible. Con una particularidad, que en curva rápida actúa antes de que yo esperaba que actuara. Se nota que actúa y que hace girar el coche antes de que el coche se mueva mínimamente. En curva lenta, en cambio, no se anticipa del mismo modo.
La ayuda a mantenerse en el carril también mantiene el coche entre las líneas con ayuda del ESP. Cuando el sistema detecta que el coche se acerca a la línea sin el intermitente puesto,el conductor percibe que se frena el coche y que gira hacia el centro del carril, pero sin movimiento del volante. Otros sistemas utilizan la dirección para recolocar el coche, que el conductor puede vencer sujetando el volante con firmeza. En este caso, no se puede evitar la recolocación del coche cuando se acerca progresivamente a la línea. Tiene dos posiciones de funcionamiento, «Standard» y «Adaptativa». Cuando probemos el coche con detenimiento durante varios días podremos comprobar en qué consiste la diferencia.