Del Mercedes-Benz Clase C hay tres versiones híbridas enchufables: C 300 e, C 300 de y AMG C 63 S E Performance. Las dos primeras tienen una potencia máxima de 313 CV y ambas están disponibles con carrocería Berlina y Estate. La diferencia está en el motor de combustión, ya que el C300 e tiene uno de gasolina y el C 300 de, uno Diesel. Sus precios de venta parten de 63 128 y 68 749 € respectivamente (lista de precios y equipamiento). El AMG C 63 S E Performance está en otra escala de valores. Tiene 680 CV, un ajuste de chasis específico y un precio que dobla el de las otras versiones. Por estas razones le dedicamos este artículo en exclusiva y no hablaremos aquí de él.
El C 300 e es siempre tracción trasera, mientras que el C 300 de se puede pedir con trasera o total (4MATIC). La autonomía eléctrica es de entre 111 y 115 km (WLTP), depende de la versión, la carrocería y el tipo de tracción. Es uno de los híbridos enchufables con mayor autonomía eléctrica del mercado. El distintivo ambiental que le corresponde es siempre el de 0 Emisiones, el mismo de los vehículos eléctricos.
Cuando circula en modo eléctrico, es el Clase C más agradable de conducir. El que rueda con mayor suavidad y silencio de todos. Es fácil hacer más de 100 km con una carga completa de batería en condiciones de circulación normales (más información en Consumo y recarga). Una vez la batería se agota, el coche pasa a funcionar automáticamente en modo híbrido y, entonces, tiene un tacto de conducción más normal, no tan refinado, pero el consumo de carburante no se dispara (impresiones de conducción).
La principal alternativa al C 300 e por tamaño y potencia es el BMW 330e de 292 CV. Es sensiblemente más barato que el Mercedes-Benz, pero su autonomía eléctrica es prácticamente la mitad (62 km), porque su batería también es un medio más pequeña (ficha comparativa). Otra alternativa es el Volvo S60 Recharge T8 de 455 CV. Su precio es similar al del Mercedes-Benz, su autonomía eléctrica inferior, de 91 km, pero es mucho más potente y tiene tracción en las cuatro ruedas (ficha comparativa).
El Volvo S60 familiar híbrido enchufable, llamado V60 Recharge T6, es menos potente (350 CV), también tiene tracción total y una autonomía de 88 km (ficha comparativa). No hay alternativas para el C 300 de, es decir, no hay ningún modelo de características similares con un sistema híbrido enchufable que utilice un motor de combustión de tipo Diesel.
En otros mercados, como en Alemania, hay también un C 300 e 4MATIC y un C 400 e 4MATIC. Es posible que estas dos versiones lleguen en algún momento a nuestro país, pero todavía no hay nada confirmado. A continuación, una tabla resumen con las principales características técnicas de todas las versiones citadas (los datos de autonomía aluden a la carrocería Berlina).
Versión | Potencia motor combustión (CV) | Potencia motor eléctrico (CV) | Potencia total (CV) | Tracción | Autonomía (km) |
Motor de combustión de gasolina | |||||
C 300 e | 204 | 129 | 313 | Trasera | 115 |
C 300 de | 197 | 129 | 313 | Trasera | 113 |
C 300 e 4MATIC | 204 | 129 | 313 | Total | 111 |
C 300 de 4MATIC | 197 | 129 | 313 | Total | 111 |
C 400 e 4MATIC | 252 | 129 | 381 | Total | 111 |
AMG C 63 S E Performance | 476 | 204 | 680 | Total | 13 |
El habitáculo es idéntico al de cualquier otro Clase C. No hay merma en el espacio para los pasajeros (que está en la media de su segmento; mediciones del interior), ni cambios en el puesto de conducción (cómodo y con un asiento que se puede colocar cerca del suelo). Lo único diferente son algunos menús y gráficos de las pantallas de la instrumentación (imagen) y el sistema multimedia (imagen), que han sido adaptados para dar información relativa al sistema de propulsión híbrido.
En donde sí hay un impacto negativo es en el maletero, que ve reducido su volumen de forma sustancial debido a la presencia de la batería de alta tensión. En el caso del C Berlina, el maletero se reduce de 455 a 315 litros (140 litros menos) y en el del C Estate, de 490 a 360 litros (130 menos). Según nuestras mediciones, en el C Berlina se pierden 14 centímetros en la cota de altura. Esto es algo que se aprecia a simple vista viendo la foto del maletero de un C 220 d (imagen) y la de un C 300 e (imagen). El maletero de los arriba citados BMW 330e y Volvo S60 T8 Recharge es sensiblemente más grande: 375 y 391 litros respectivamente.
En cualquier caso, los Clase C PHEV mantienen funcionalidades como la posibilidad de abatir los respaldos posteriores en tres partes (imagen e imagen). La apertura eléctrica de la tapa del maletero es una opción que cuesta 332,75 €. Nuestra unidad de prueba no la llevaba y no la he echado en falta porque la tapa pesa poco y se abre y cierra con mucha facilidad.
La batería de alta tensión tiene una capacidad bruta de 25,4 kWh (no sabemos la neta). Es mayor, por tanto, que la de algunos coches eléctricos, como el Fiat 500e y el Renault Twingo Electric. Su recarga se puede hacer con corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW y con corriente continua a un máximo de 55 kW. Para esto último hay que encargar el coche con la opción «Sistema de carga por corriente continua», que cuesta 665,50 €.
Es una batería diferente a la que lleva el Mercedes-Benz Clase C híbrido enchufable de anterior generación, con una química de cátodo diferente (sigue siendo de tipo NCM) y con mayor densidad energética. No solo tiene prácticamente el doble de capacidad (la del anterior Clase C PHEV tenía 13,5 kWh), sino que ocupa menos espacio y esto ha permitido a Mercedes-Benz crear un área de carga plana (imagen), sin el escalón que tenía antes.
Como en todos los Clase C de la generación W206, el motor de gasolina es de cuatro cilindros con turbocompresor y dos litros de cilindrada. Pertenece a la familia M 254 y puede dar 204 o 252 CV (versiones C 300 e y C 400 e respectivamente). El motor Diesel del C 300 de también es un cuatro cilindros turboalimentado de dos litros de cilindrada. Su familia es la OM 654. El motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes, da 129 CV y está ubicado dentro de la caja de cambios automática 9G-Tronic de convertidor de par y nueve relaciones.
Hay cinco modos de conducción que modifican el funcionamiento del sistema de propulsión: Hold Battery, Electric, Hybrid, Sport e Individual. En todos ellos (menos en Sport) es posible cambiar la fuerza de la frenada regenerativa con unas levas que hay tras el volante. En Sport las levas sirven para cambiar de marcha.
El modo Electric es el que se activa por defecto al arrancar el vehículo y con él se puede circular a un máximo de 140 km/h. El pedal del acelerador tiene una resistencia en su recorrido (se alcanza cuando se le mueve 9,7 grados) que si se sobrepasa hace que el motor de combustión arranque y ayude en la aceleración.
El modo Hold Battery está pensado para que el sistema mantenga la carga de la batería a un determinado nivel. A diferencia de lo que ocurría en el anterior Clase C PHEV, no hay un modo Charge que permitía recargar la batería utilizando el motor de combustión. Con el modo Individual, el conductor puede hacer una configuración personalizada de cómo quiere que funcionen los distintos sistemas.
La suspensión es de doble triángulo superpuesto en el eje delantero y trasero. En el eje delantero los muelles son helicoidales, mientras que en el posterior son neumáticos. No es posible pedir que las ruedas del eje posterior tuerzan en las curvas, una opción que sí se oferta para los demás Clase C. Excepto por ese detalle, el C 300 e puede llevar todos los elementos de equipamiento disponibles en el resto de la gama Clase C, como los faros matriciales Digital Light o el programador de velocidad activo Distronic. Sobre estos y otros dispositivos hablamos con mayor detalle en la sección de Algunos elementos de equipamiento.