El 130i tiene una variante del motor que estrenó el 630i , que también llevan otros modelos del BMW, como el 330i . Es un seis cilindros de 3,0 l de cilindrada y 265 CV; da más potencia y par máximo que en otros modelos de BMW (más información). Está a la venta por 38.000 € con caja manual de seis relaciones. La versión con cambio automático de seis marchas cuesta 40.663 €.
El 130i tiene unas cualidades dinámicas que lo hacen muy agradable de conducir. El funcionamiento de su motor atmosférico es ejemplar, aunque sus prestaciones no son particularmente rápidas para 265 CV, según nuestras mediciones.
Quien esté acostumbrado a coches con la misma relación entre peso y potencia que el 130i, puede que no quede impresionado por su aceleración.
Al menos hasta unos 120 km/h y sin salir desde parado, no da más aceleración que coches menos potentes con turbocompresor (como un Focus ST de 225 CV); un Astra OPC (240 CV) acelera más.
La potencia extra que tiene el BMW con respecto a un Astra OPC es determinante a partir de una velocidad muy alta.
Según datos oficiales, el 130i alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 6,1 s. El consumo homologado es 9,0 l/100 km. Estas prestaciones son similares a los de modelos semejantes, aunque destaca por su bajo consumo (tabla comparativa).
El motor tiene un rendimiento bueno y el coche no gasta mucho; en una utilización normal por carretera y algo de ciudad puede gastar unos 9,0 l/100 km. En nuestro recorrido por carretera de montaña consumió 21 l/100 km, que no es mucho para su potencia. El depósito de combustible se queda algo escaso con 53 l.
Dentro de este nivel de potencia, es un coche muy recomendable para quien pueda prescindir del empujón que dan los motores sobrealimentados y de su capacidad de aceleración, pero aprecie la forma de conducir en la que es necesario utilizar el cambio para mantener una aceleración relativamente alta. Para extraer la máxima capacidad de aceleración hay que llegar hasta unas 6.800 rpm.
Si bien la aceleración en marchas largas y desde bajo régimen es menor que la de modelos turboalimentados, no es un coche incómodo de utilizar en en esas condiciones, ni mucho menos. Tiene una respuesta lineal y permite ir a una velocidad muy baja en marchas largas; si en ese momento se pisa el acelerador, lo que se obtiene es un empuje uniforme y extraordinariamente suave.
Los motores sobrealimentados tienen su encanto, y los buenos motores atmosféricos como éste también lo tienen; hay más de los primeros que de los segundos.
Puede tener tres tipos de suspensión (más información); nuestra unidad de pruebas tenía la más dura (que forma parte del Paquete M) y, además, las ruedas opcionales de 18 pulgadas.
Con esta configuración, es particularmente estable y ágil, cambia de trayectoria con facilidad. Gira con poco balanceo, tiene una adherencia alta y un tacto de conducción que apreciará quien busque un deportivo.
Dada la rapidez con la que apoya en las curvas en ciertas circunstancias, requiere más atención que —por ejemplo— un Golf R32 (algo más torpe). No es cómodo por carreteras que estén bacheadas y, a un ritmo rápido, no es tan fácil de conducir como otros coches potentes de su tamaño que tienen tracción delantera.
En carreteras bacheadas la sensación de estabilidad se degrada más que en otros casos y, como suele ocurrir en los BMW potentes de tracción trasera, el control de estabilidad entra en funcionamiento con frecuencia al acelerar a la salida de las curvas, o al acelerar sobre superficies en mal estado. Este hecho disminuye en parte si se desconecta el control de tracción (una sola pulsación sobre el botón DTC del salpicadero).
Si se pulsa durante unos segundos esta tecla se desconecta el control de estabilidad y el de tracción. Con todo desconectado, puede ocurrir que el coche pierda tracción y comience un sobreviraje. Por esta razón, ciertos conductores pueden echar en falta un autoblocante. Como la estabilidad, la motricidad es proporcionalmente mucho mejor en carreteras en buen estado que en las rotas o bacheadas.
Por lo que hemos visto en otros Serie 1, la suspensión de serie puede ser satisfactoria incluso para quienes aprecien una suspensión dura.
Creo que para la mayor parte de los usuarios y una conducción normal o normalmente rápida, será más apreciable la pérdida de comodidad que la ganancia de estabilidad que hay con las suspensiones opcionales.
No obstante, ninguna de las dos suspensiones opcionales son secas porque la carrocería no se mueve con brusquedad al pasar sobre pequeños baches.
Un inconveniente que tiene la suspensión «deportiva M» es que sólo se puede adquirir dentro de un paquete de opciones que incluye diferentes elementos de equipamiento (entre otras cosas, unos buenos asientos). El precio de esta opción es 2.601 €.
El equipamiento de serie incluye algunos elementos que no están en otras versiones del Serie 1: asientos deportivos, tapicería de cuero Boston, reposabrazos delantero, climatizador bizona y radio CD Business. Otras novedades para la Serie 1 son los faros con iluminación en curva, que dan mucha mejor iluminación que los faros de serie.