El Audi R8 e-tron es un coche de producción (en 2012 Audi comunicó que iba a comercializar un número indeterminado de unidades) que, finalmente, no va a ser producido. El motivo es económico, el coste es muy elevado y Audi dice que no quiere que otros modelos asuman las pérdidas generadas por éste. También afirma que aprovechará la experiencia para aplicar lo aprendido en otros modelos eléctricos.
Porque sí, el R8 e-tron es un R8 (más información) eléctrico. Tiene «solo» 380 CV, que parecen pocos comparados con los de las versiones del R8 de gasolina, cuyas potencias van de 430 a 549 CV. Pero por lo que he visto tras conducirlo, al menos a velocidades bajas, la respuesta al pisar el acelerador es intensa y, sobre todo, inmediata. Según datos de Audi, el e-tron acelera de 0 a 100 km/h en menos tiempo (4,2 s) que el R8 4.2 FSI de 430 CV y de cambio automático (4,3 s).
Las circunstancias en la que lo he probado, unas pocas vueltas en un pequeño circuito montado en un aeropuerto (en esta entrada del blog, cuento algún detalle más), no dan para afirmar mucho más que lo anterior. Sí para decir que coche eléctrico y diversión no son conceptos antagónicos. 
El R8 e-tron permite ser conducido con el pie derecho, jugando con el gas para cambiar su trayectoria; es muy fácil producir un deslizamiento de las ruedas traseras. Esto tiene dos causas: la primera es que los motores eléctricos dan el par máximo de manera casi constante, por lo que a diferencia de un motor térmico no hay que estar pendiente de un cambio de marchas para llevar el motor al régimen adecuado. La segunda, que cada rueda trasera es girada, de manera independiente, por un motor eléctrico (imagen). Así, jugando con la velocidad de giro de cada uno es posible actuar sobre la trayectoria. También me ha parecido que subvira más que, por ejemplo, un Porsche 911.
En la entrada del blog también enlazamos un vídeo en el que se escucha el sonido del R8 e-tron al acelerar. Es un sonido simulado artificialmente, no lo producen los motores eléctricos y se desactiva a partir de 60 km/h. A mí me parece una mezcla de motor de combustión y nave espacial.
Los dos motores síncronos —de 190 CV y 410 Nm cada uno— van unidos a las ruedas mediante unos engranajes planetarios con relación de desmultiplición de 6 a 1. Podrían girar hasta 12 500 rpm, lo que supondría alcanzar unos 256 km/h. Para no limitar en exceso la autonomía, la velocidad máxima está limitada a 200 km/h.
Los dos motores se alimentan de una batería de iones de litio, dispuesta en forma de T (longitudinalmente por el túnel central y transversalmente por detrás del habitáculo) y atornillada al chasis por 40 puntos. Su capacidad eléctrica es grande, 48,6 kWh (la de un Toyota Prius tiene 1,3 kWh y la de un Chevrolet Volt 16 kWh), como también lo es su peso: 577 kg. Para asegurar su eficiencia y prolongar su duración, está refrigerada por un circuito líquido que logra que la diferencia entre la celda más caliente y la más fría sea de tan solo 5 ºC. Cargarla supone dejar el coche conectado durante doce horas a la red doméstica (230 V y 10 A) o sólo una con una toma de corriente específica.
La batería también se recarga durante las deceleraciones, con tres intensidades ajustables por el conductor mediante las levas que hay en el volante (a mayor intensidad de recarga, mayor retención ofrecida por los motores eléctricos).
Técnicamente, este modelo tiene más cosas interesantes. Por ejemplo, los materiales ligeros con los que está construido. El chasis está hecho de aluminio y fibra de carbono (imagen). La forma ondulada de los paneles de fibra en la parte posterior, que según Audi ofrecen una rigidez en caso de impacto un cuarto vecez mayor que si fuesen planas (imagen). También es de este material la barra estabilizadora delantera (imagen), que pesa 2,5 kg (un 35% menos). Más llamativo son los muelles de la suspensión realizados de un polímero reforzado con fibra de vidrio (imagen), lo que permite ahorrar un 40% del peso respecto a unos de acero (el delantero pesa 1,2 y el trasero 1,3 kg). El R8 e-tron pesa 1780 kg, aunque Audi no dice si es con conductor o sin él. Un R8 con motor de combustión de 430 CV pesa 1635 kg con conductor.
El sistema de frenos es peculiar. Los discos son de material carbonocerámico en las cuatro ruedas, pero mientras que en las delanteras las pinzas están accionadas hidráulicamente (como en cualquier otro coche), el pistón de las traseras está accionado por un motor eléctrico (imagen). Los delanteros no tienen este mismo sistema porque la legislación no permite que todo el sistema de frenado sea eléctrico.
Aunque el aspecto del e-tron es similar al de otros R8, la carrocería solo tiene nueve elementos comunes. Entre los cambios, destacan la ausencia del alerón trasero, las entradas de ventilación de los laterales que van cerradas, ya que no se necesitan y la tapa que cubre lo que es el vano motor en un R8 de gasolina. Desde el habitáculo no hay visión hacia atrás por el interior, así que en vez de un retrovisor Audi ha instalado una pantalla (imagen) que muestra la imagen de la zona posterior captada por una cámara (imagen).
Las llantas tienen unas piezas que, movidas por la fuerza centrífuga a partir de unos 50 km/h, se mueven como unos flaps, abriéndose por debajo de esa velocidad y cerrándose por encima de ella (imagen). Audi cifra la mejora aerodinámica del coeficiente de resistencia aerodinámico en 0,02, siendo el del coche 0,28, muy inferior al de las versiones de gasolina (0,35).
El prototipo R8 e-tron presentado en 2010 tenía cuatro motores eléctricos —uno para cada rueda— con una potencia máxima de 313 CV y un reparto de la fuerza 70% para el eje trasero y 30% para el delantero.