Hemos probado con detenimiento una unidad de Swift con motor de gasolina de 90 CV y asociado al sistema híbrido (versión 1.2 SHVS). El conjunto nos parece destacable por la suavidad general con que funciona: las vibraciones que llegan al habitáculo son siempre muy escasas y el motor térmico hace muy poco ruido cuando gira a bajo régimen. Cuando se revoluciona mucho el ruido que llega al interior no es molesto.
Como se puede apreciar en esta tabla comparativa, los 9,6 segundos que hemos medido para acelerar de 80 a 120 km/h son una cifra normal para su potencia. Las prestaciones oficiales del 1.2 sin SHVS son idénticas (ficha comparativa). Este motor permite salir muy bien desde parado y, aunque hace falta llevar el régimen de giro del motor hasta unas 4000 vueltas para notar todo su empuje, la fuerza que da cuando gira a menos revoluciones no es pequeña y resulta suficiente para circular con mucha agilidad entre el resto del tráfico. La quinta relación tiene un desarrollo largo —36,3 km/h por cada 1000 rpm—, por lo que ante situaciones como el ascenso de pendientes pronunciadas por autovía sí que es necesario reducir una marcha para mantener la velocidad, algo que por otra parte es habitual entre los coches similares.
El apoyo del motor/generador eléctrico se nota solo (y muy ligeramente) en momentos en los que se aplica una carga grande en el acelerador mientras el motor térmico gira a bajo régimen (hasta unas 3500 rpm). Su función también es la de arrancar el motor térmico tras una detención (está asociado al sistema Stop & Start) y lo hace con una suavidad tal, que diría que, gracias a él, este es uno de los sistemas de parada y arranque automáticos del mercado que pasan más desapercibidos para el conductor.
Un gran punto positivo del Swift 1.2 SHVS es que el consumo es muy bajo. Es raro ver cifras de consumo medio por encima de los 6,0 litros, incluso cuando se circula a un ritmo elevado o en tráfico urbano denso. En nuestro recorrido de consumo habitual (en el que recorremos unos 143 km a 120 km/h de media real por una autovía que atraviesa un puerto de montaña) gastó 5,7 l/100 km, menos que cualquiera de sus alternativas y, hasta el momento, menos que cualquier coche de gasolina que hayamos probado. El consumo medio homologado de la versión 1.2 sin SHVS es 0,3 l/100 km mayor (4,3); la diferencia está en el consumo homologado para ciudad (4,5 frente a 5,3), porque en ciclo extraurbano es el mismo (3,7).
El Swift parece un coche mejor adaptado a los trayectos por la ciudad que a realizar viajes largos por vías rápidas. Se siente muy ágil entre el tráfico urbano y en carreteras de curvas porque cambia de trayectoria con rapidez y su tacto de conducción da confianza. A cambio, a velocidad de autovía no transmite la sensación de estabilidad que dan algunas alternativas como el Nissan Micra o el Opel Corsa, por ejemplo, y la dirección —muy asistida y no muy informativa— le resta precisión y obliga a ir realizando pequeñas correcciones de volante.
La insonorización me ha parecido pobre porque a partir de unos 100 km/h el ruido aerodinámico y por el contacto de las ruedas con el asfalto se hace evidente en el habitáculo. He de decir que yo únicamente conduje el coche en días ventosos, por lo que, aunque tenga en cuenta este factor para dar una opinión, mi percepción puede no ser del todo fiable. Mi compañero Mario Garcés asistió a la presentación del modelo, lo condujo por los alrededores de Madrid y a él le pareció que estaba bien insonorizado.
Mario condujo en esa ocasión un Swift con el motor de 1,0 litros, la caja de cambios manual de cinco marchas y el sistema híbrido, del que dijo lo que sigue. «El rendimiento del Swift me ha parecido muy satisfactorio. Tiene muy buen empuje desde bajo régimen y, aunque no sube mucho de revoluciones (apenas llega a 6000 rpm), a lo largo de todo el rango hay disponible potencia suficiente. Los desarrollos de la transmisión son tirando a largos para un automóvil de su tamaño y cilindrada (a 120 km/h el motor gira a unas 2800 rpm). Sin embargo, al circular por autovía en quinta marcha, no tiene problemas para recuperar velocidad desde menos de 80 km/h con suficiente solvencia. El consumo, aunque nos falta medirlo cuando lo probemos con detenimiento, parece bajo (rondaba los 6,0 l/100 km tras hacer un recorrido de 80 km de distancia entre ciudad, autovía y carretera de doble sentido a ritmo ligero)».
El tacto de los pedales y de la palanca de cambios es soberbio porque estos elementos funcionan con mucha suavidad y precisión. La visibilidad hacia afuera es muy buena y el diámetro de giro entre bordillos (de tan sólo 9,6 metros) hace que maniobrar en espacios angostos sea una tarea sencilla.
La suspensión es un poco firme pero por lo general no resulta incómoda (es algo seca al pasar sobre baches rápidos como las grietas del asfalto urbano en mal estado, por ejemplo). El beneficio es que los movimientos de balanceo de la carrocería están bien controlados, algo que hemos comprobado al realizar nuestras maniobras habituales en circuito (lista de reproducción de vídeos). Conseguimos completar la maniobra de cambio brusco de carril a 77 km/h, que es una velocidad relativamente alta. El coche reaccionó siempre con progresividad, aunque advertimos una clara tendencia al subviraje tras el segundo golpe de volante. En el vídeo que acompaña a este texto mostramos toda la información sobre las pruebas en circuito con el Swift.
Nuestra unidad de prueba llevaba los faros de ledes para todas las funciones (de serie con el nivel de equipamiento GLX), que dan una buena iluminación, con una luz muy blanca, aunque menos intensa y efectiva que la que dan los faros de ledes del Renault Clio. Las ayudas a la conducción pueden resultar intrusivas en exceso. La de alerta por posible colisión frontal, por ejemplo, se pone en funcionamiento (produce un pitido muy estridente) mucho antes de lo que nos parece necesario.
