El Peugeot 308 nos ha parecido un coche muy bueno por la puesta a punto de su suspensión. Ésta, no es ni dura ni blanda, ofrece una buena absorción de irregularidades sobre firmes ondulados y buen control de los movimientos de la carrocería en curvas y en frenadas.
Puede ser muy satisfactorio de conducir incluso para quien conceda mucha importancia a la calidad de repuesta en curva, porque el Peugeot 308 se mueve con rapidez y precisión a las órdenes del volante. Por su agilidad, en ocasiones, da la impresión de ser un coche más ligero y pequeño de lo que en realidad es.
Otro aspecto que nos ha gustado mucho es lo bien que maniobra. Debe de ser uno de los coches de su tamaño que menos espacio necesita para dar una vuelta completa (junto con un Volkswagen Golf), cualidad que será valiosa para quien habitualmente se tenga que manejar en aparcamientos pequeños o circule por las calles más estrechas de la ciudad.
Da la impresión de que Peugeot también ha trabajado mucho para que la suavidad de marcha sea grande. Esta suavidad se debe a varios factores; uno de ellos es que cuando se circula por carreteras rotas apenas llega ruido procedente de la propia suspensión y de otras piezas. Esta impresión la tenemos de todas las versiones que hemos conducido del Peugeot 308, que han sido con llantas de 16, 17 y 18 pulgadas. No hemos notado que la suspensión sea más incómoda en las versiones con llanta grande que pequeña. Las sacudidas que se notaban en la dirección del 308 anterior al circular por carreteras bacheadas ya no suceden en esto.
Otro aspecto que ayuda a reforzar la impresión de suavidad es que los ocupantes notan poco la rugosidad de la carretera a través del volante o de los asientos. El interior también está muy bien aislado del ruido que produce el viento al chocar en la carrocería, hasta el punto que el silencio de marcha en viaje es similar al de algunos coches de mayor precio y tamaño.
1.2 PureTech 130
Este motor de gasolina sustituyó en abril de 2014 al 1.6 THP de 125 CV (ficha técnica comparativa). Pertenece a la familia de motores «PureTech» de Peugeot-Citroën (más información) que ya utilizan otros modelos de Peugeot, como el 308 SW, o de Citroën, como el C4. Tiene tres cilindros, 1,2 litros de cilindrada, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y da 131 CV de potencia máxima.
Funciona con mucha suavidad en la mayoría de circunstancias y las (pocas) vibraciones que llegan al habitáculo sólo son levemente perceptibles en el volante y en situaciones muy concretas, como cuando está frio y gira a ralentí o cuando se acelera fuerte desde muy bajas revoluciones (unas 1500 rpm) en marchas largas. El ruido del motor normalmente pasa desapercibido y sólo se escucha claramente cuando se apura hasta el límite de revoluciones (aunque está lejos de ser molesto).
Su respuesta al acelerador desde ralentí hasta unas 1700 rpm es suficiente para circular con normalidad por ciudad, aunque es a partir de 2000 rpm cuando el turbocompresor funciona de manera efectiva y el empuje se hace mucho más intenso. Según los datos oficiales la potencia máxima la consigue a 5500 rpm, pero incluso superado dicho régimen sigue acelerando con fuerza. Es, por lo tanto, un motor con un rango de utilización muy amplio, que mueve con facilidad al 308 y con el que es difícil encontrar una situación en la que se eche en falta más potencia.
Las cifras de prestaciones que hemos medido han confirmado que es un coche rápido en relación a su potencia (tabla comparativa de prestaciones). Por ejemplo, en nuestra medición habitual de aceleración desde 80 hasta 120 km/h ha necesitado 6,8 segundos, un tiempo similar al de un modelo con un motor más potente, como el Citroën C4 1.6 THP de 156 CV (6,6 segundos) y mejor que el de un Hyundai i30 1.6 GDI de 136 CV o un Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV (ambos necesitan 8,1 segundos).
Al igual que sucede con la mayoría de las versiones del 308, los desarrollos de la caja de cambios son muy largos, aunque en este caso y a diferencia de lo que ocurría con el motor 1.6 THP de 125 CV (que ya no está a la venta), la respuesta es mucho más satisfactoria y permite conducir con agilidad sin tener que prestar demasiada atención al cambio de marchas, incluso a la hora de afrontar pendientes pronunciadas.
Las cifras de recuperación que hemos medido evidencian que es un coche en el que no es necesario reducir marchas para tener una buena respuesta al acelerador. Necesita 11,4 y 15,9 segundos en quinta y sexta velocidad respectivamente para pasar desde 80 hasta 120 km/h, un tiempo muy inferior al que necesitaba la versión con el motor 1.6 THP de 125 CV (15,9 y 20,0 segundos en las mismas mediciones). También es ligeramente más rápido que un Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV (12,4 s y 16,6 s) y mucho más que un Hyundai i30 1.6 GDI de 136 CV (19,1 s y 32,5 s).
El consumo de carburante puede ser bajo en algunas circunstancias, pero no es destacable frente a otros modelos con los que compite. En los casi 800 km que hemos recorrido, la mayoría a un ritmo suave pero con puntuales aceleraciones hasta el límite de revoluciones (por ejemplo, al medir las prestaciones), el consumo medio ha sido 7,5 l/100 km. Conduciendo con suavidad por vías de circunvalación es posible conseguir consumos en torno a los 5,5 l/100 km.
En nuestro recorrido habitual para medir el consumo —143,3 km por autovía con contínuos cambios de pendiente— ha necesitado 7,3 l/100 km (cifra ya corregida), aunque a una velocidad media inferior a la habitual (112 km/h en lugar de 120 km/h) debido a obras en distintos puntos de la calzada. Es un consumo sensiblemente inferior al que obtuvimos con la versión 1.6 THP de 125 CV (7,8 l/100 km), idéntico al de un Focus 1.0 EcoBoost 125 CV (7,3 l/100 km) y superior al de un Renault Mégane 1.2 TCe de 116 CV (7,1 l/100 km) y un Audi A3 1.4 TFSI de 122 CV (6,3 l/100 km).
El sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones no me ha parecido tan bueno como suele ser habitual en otros modelos de Peugeot. Sigue siendo muy rápido al apagar y encender el motor, pero solo entra en funcionamiento cuando el vehículo está completamente detenido y además sacude ligeramente la carrocería.
Esta versión puede tener de manera opcional un paquete denominado «Driver Sport Pack», que se activa mediante un botón situado tras la palanca de cambios. Este paquete, que llevaba la unidad probada, modifica la asistencia de la dirección, la sensibilidad del pedal del acelerador, el sonido del motor (mediante un amplificador digital) y proporciona datos acerca del uso del vehículo, como la potencia y par utilizados en cada momento, la presión de la sobrealimentación o la aceleración longitudinal y transversal.
1.6 THP 125 (ya no está a la venta)
La versión 1.6 THP de 125 CV fue sustituida en abril de 2014 por la 1.2 PureTech de 131 CV. Tiene un motor con una entrega de potencia suave y progresiva. Es un motor con un amplio margen de utilización real. El lado menos favorable de esta versión del Peugeot 308 viene de la mano de los exageradamente largos desarrollos de transmisión de la caja de cambios. Por mucha fuerza que tenga el motor, esos desarrollos tan largos obligan quitar más marchas de las habituales cuando la carretera se empina o cuando hay que ganar velocidad con agilidad. Puede dar la sensación que al motor le falta brío, pero realmente no es así.
Los desarrollos en cuarta, quinta y sexta velocidad son, respectivamente, 34,5; 42,3 y 49,8 km/h por cada 1000 rpm de giro del motor. Si tenemos en cuenta que este motor da la potencia máxima a 6000 rpm, vemos que el coche puede alcanzar su velocidad máxima (202 km/h) en cuarta velocidad. Es decir, la quinta y la sexta son de puro desahogo. Son marchas útiles para circular por vías de pocas pendientes, pero no permiten acelerar con decisión.
Esos datos se ven claramente reflejados en nuestras mediciones de recuperación entre 80 y 120 km/h en quinta y sexta velocidad, donde el Peugeot 308 1.6 THP ha sido lento frente a sus rivales (tarda 15,9 y 20,0 segundos respectivamente). Ahora bien, la medición de aceleración máxima que hemos medido (que se hace en la marcha más corta posible y donde por lo tanto no influyen los desarrollos, sino la adecuada elección de marcha) lo posiciona en una situación intermedia respecto a sus alternativas (tarda 7,6 segundos).
El consumo que hemos observado durante la prueba no se puede calificar de bajo y está bastante alejado de los 5,8 litros cada 100 kilómetros de media que homologa el fabricante. Durante los más de mil kilómetros que hemos tenido el coche, y durante los cuales hemos practicado una conducción por todo tipo de vías, a todo tipo de ritmo (pero generalmente a conduciendo con suavidad), el consumo medio ha estado algo por encima de 8,0 litros cada cien kilómetros. En el recorrido que en km77.com utilizamos como referencia (que es de 143,3 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes y buscando una media real de 120 km/h) el consumo ha sido 7,8 l/100 km. Es un consumo que no es elevado, pero tampoco brillante y algo alejado del que tienen coches de gasolina que son competencia de este 308. Por ejemplo, en el mismo recorrido y a la misma velocidad media, un Ford Focus 5p 1.0 EcoBoost 125 CV consumió 7,3 l/100 km y un Renault Mégane 5p 1.2 TCe 116 CV, 7,1 l/100 km.
1.6 e-HDI 115
Esta versión Diesel puede ser una de las mejores opciones de la gama por su bajo consumo, suavidad y respuesta suficiente (en un uso normal, rara vez se echa en falta más potencia). En ciudad el motor reacciona con rapidez a los movimientos del acelerador, sale desde parado con facilidad incluso en cuesta, ayudado además por el asistente de arrancada en pendiente, que mantiene el coche frenado hasta dos segundos cuando se levanta el pie del freno para que no caiga hacia atrás. El funcionamiento del sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones es uno de los mejores, sino tal vez el mejor, porque para el motor sin vibraciones que lo delanten y lo rearranca con rapidez y sin sacudir la carrocería. En el ordenador aparece un reloj que contabiliza el tiempo que ha estado funcionando este dispositivo.
No he probado el coche por carretera con carga, pero la sensación que da es que resulta suficiente para viajar relajadamente. Quien quiera un coche con el que subir puertos de montaña a un ritmo ágil, sí es posible que esta versión le resulte escasa. En la medición de aceleración que hacemos, que representa un adelantamiento (de 80 a 120 km/h), esta versión del 308 ha sido rápida (tabla comparativa). Las recuperaciones en marchas largas no son tan buenas, tampoco malas, pero ello es debido a que, como el resto de versiones del 308, tiene un desarrollo muy largo de la sexta marcha del cambio. De todos modos, la buena respuesta del motor desde unas 1500 rpm no obliga a usar el cambio con la misma frecuencia que en el de gasolina de 125 CV.
El consumo es bajo en términos absolutos, lo que permite una autonomía grande. Esta vez no hemos podido hacer el mismo recorrido por autovía que empleamos habitualmente debido a una fuerte nevada. Hemos usado parte de él y otra parte nueva. La orografía del trayecto ha sido menos irregular, lo que debería beneficiar el consumo respecto al habitual. El 308 1.6 e-HDI 115 ha gastado 6,1 l/100 km, una vez corregido el error del ordenador (que es grande, indica un 7 por ciento de menos; el 308 anterior, con 112 CV, gastó 6,0 l/100 km). En la tabla siguiente es posible compararlo con otros coches de tamaño semejante, con motor Diesel, de gasolina y un híbrido.
Recorrido de consumo por autovía. Mediciones de km77.com | ||
Coche | Combustible | Consumo (l/100 km) |
BMW 118d 143 CV Aut. | Diesel | 5,3 |
Mercedes-Benz A 200 CDI 7G-DCT 136 CV | Diesel | 5,6 |
Toyota Auris 120D 124 CV | Diesel | 5,8 |
KIA cee'd Sportswagon 1.6 CRDi 110 CV | Diesel | 5,8 |
KIA cee'd 1.6 CRDI VGT 128 CV | Diesel | 5,9 |
Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 CV | Diesel | 5,9 |
Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 CV | Diesel | 5,9 |
Ford Focus Sedán 1.6 TDCI 114 CV | Diesel | 6,1 |
Honda Civic 2.2 i-DTEC 150 CV | Diesel | 6,1 |
Peugeot 308 1.6 e-HDI 116 CV | Diesel | 6,1 |
Mégane Berlina 1.6 dCi 131 CV S&S | Diesel | 6,2 |
Audi A3 1.4 TFSI 122 CV | Gasolina | 6,3 |
Toyota Auris Hybrid 136 CV | Híbrido | 6,7 |
Hyundai i30 1.6 CRDI VGT 128 CV Aut | Diesel | 6,7 |
SEAT León 1.4 TSI 140 CV | Gasolina | 6,9 |
Renault Mégane TCe 115 CV | Gasolina | 7,1 |
Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV | Gasolina | 7,3 |
Peugeot 308 1.2 e-THP 131 CV | Gasolina | 7,3 |
Peugeot 308 1.6 THP 125 CV | Gasolina | 7,8 |
El Peugeot 308 Diesel de 90 caballos, acelera claramente menos que el de 116 caballos, pero no me parece que sea insuficiente para un uso normal. Sin embargo, creo que la versión de 116 caballos será la más apropiada para quien habitualmente conduzca por vías en las que sea necesario adelantar en poco espacio o afrontar pendientes fuertes.
Estas versiones Diesel, al igual que las de gasolina, también se ven afectadas por unos desarrollos de transmisión excesivamente largos. Aquí se puede ver que el desarrollo en la marcha más larga del Peugeot 308 e-HDI 115 FAP es mucho más largo que en varios de sus rivales, aquí lo mismo con el Peugeot 308 e-HDI 92 FAP y aquí con el modelo de gasolina THP 155.