El GLC Coupé parece un coche confortable por su rodar suave sobre asfalto en, más o menos, buen estado gracias a lo bien que filtra la aspereza del firme. En cambio, cuando pasa, por ejemplo, por un paso peatonal sobreelevado, la suspensión, especialmente la delantera, pega una sacudida. Quien venga de otro modelo de Mercedes-Benz, salvo quizá de los recientes Clase A y Clase C, seguramente se vea sorprendido por esa respuesta. Quien dé importancia al confort se encontrará más a gusto en un GLC normal, dado que el Coupé trae de serie la suspensión deportiva. Un BMW X4, con la suspensión de serie, también es más cómodo.
La suspensión sujeta muy bien la carrocería y esta apenas se balancea en los cambios de apoyo. Tanto es así que inicialmente me dio la sensación de que el GLC Coupé se iba a desenvolver de manera sobresaliente en una carretera de curvas. Y así es siempre que no se haga una conducción deportiva, porque cuando se quiere ir muy rápido aprovechando la inmediatez en los cambios de apoyo, el peso del coche —1850 kg en la versión que hemos probado, la 250 d 4MATIC— sale a la luz y ocurren dos cosas: una, que aparece una tendencia clara a abrir la trayectoria; la otra, que la suspensión, posiblemente por la muy buena adherencia de los neumáticos —unos Hankook Ventus S1 EVO SUV—, llega a hacer que el coche rebote en los apoyos más fuertes.
Pero, para mí, el principal inconveniente para disfrutar de una conducción ágil no son estas reacciones, que solo aparecen a un ritmo muy alto, sino el funcionamiento de los sistemas electrónicos que intervienen sobre la trayectoria, ya sea para facilitar el paso por curva o para intervenir en ella. El conductor nota que el coche hace pequeñas correcciones mediante el sistema de frenos, algo que en otros modelos ocurre de manera imperceptible. Además, la actuación del control de estabilidad para evitar una pérdida de la trayectoria parece, en ocasiones, innecesaria por anticipada y, sobre todo, por ser poco sutil ya que su intervención sobre los frenos y el par motor es clara y dificulta una conducción fluida. Da la impresión de que Mercedes-Benz ha antepuesto la seguridad (de forma muy preventiva) sobre la agilidad. Un Porsche Macan es más satisfactorio ante este tipo de conducción deportiva mientras que un Lexus NX resulta peor.
Todas estas impresiones las hemos corroborado en las dos pruebas que realizamos en circuito. Al GLC Coupé le cuesta mantenerse en el carril tras el primer giro de volante porque el control de estabilidad actúa frenando la rueda delantera exterior provocando un subviraje; y, como consecuencia de lo anterior, el segundo cambio de dirección se hace muy complicado porque se realiza tarde. Repetimos la prueba una docena de veces y en pocas fuimos capaces de hacer el segundo giro. En el caso de que esa maniobra fuese en carretera, habríamos tenido más problemas que con otros todoterreno que hemos probado para retomar nuestro carril sin chocar con un posible obstáculo que viniese de frente. En el vídeo, tanto en la esquiva como en el eslalon, se aprecia lo poco que se inclina la carrocería en los cambios de dirección.
Estas impresiones corresponden a un GLC Coupé con la suspensión de serie. Opcionalmente es posible reemplazarla por otras dos. Una —llamada DYNAMIC BODY CONTROL; 1314 €— conserva los muelles helicoidales pero la firmeza de los amortiguadores se ajusta electrónicamente, lo que posibilita tres configuraciones —Confort, Sport y Sport+—. La diferencia entre ellas es notable. En el modo Confort, se absorben los baches con suavidad, mientras que en los modos Sport y Sport+ el movimiento de las ruedas al pasar por ellos es más rápido, los golpes llegan menos filtrados al interior y la carrocería tiene menos balanceo en las curvas. En la otra suspensión — AIR BODY CONTROL; 2653 €—, los muelles son neumáticos y, además de tener tres ajustes de dureza, permite variar la altura de la carrocería: en carretera la baja 1,5 centímetros cuando se activan los modos de conducción Sport y Sport+ y se puede subir para salvar obstáculos cuando se circula por zonas sin asfaltar. También se puede bajar 4 cm la parte posterior de la carrocería con el fin de facilitar la carga y descarga del maletero.
Otra diferencia entre la versión Coupé y la normal del GLC está en la dirección. Es del mismo tipo (asistencia eléctrica) pero la del cupé es más rápida (la desmultiplicación es 15,1 a 1, en vez de 16,1 a 1). El tacto me ha parecido bueno, independientemente del programa seleccionado con el mando DYNAMIC SELECT, que modifica la asistencia de la dirección endureciéndola en los programas S y S+. La selección realizada con este mando también afecta a la gestión del pedal del acelerador (a igualdad de recorrido del pedal, mayor aceleración en S y S+), la caja de cambios, la climatización (en el modo ECO reduce el consumo) y la suspensión de dureza variable si está equipada.
Hemos conducido las versiones Diesel 250 d 4MATIC y 350 d 4MATIC (la segunda únicamente durante la presentación a la prensa de este modelo). El motor de 258 caballos es de seis cilindros —el otro es de cuatro— y la sensación de silencio y de refinamiento que transmite es superior. Los 54 CV de diferencia que hay entre ambas (204 y 258 CV) se perciben en ocasiones puntuales —como en una aceleración a fondo a velocidades elevadas (más de 130 km/h) o durante un adelantamiento en la subida de un puerto de montaña— pero el de 204 CV ya hace esas maniobras con rapidez sobrada.
Las prestaciones que hemos medido al GLC 250 d 4MATIC Coupé son similares a las que obtuvimos con un Volvo XC60 D5 de 215 CV (una décima de diferencia acelerando de 80 a 120 km/h), casi idénticas a las del GLC 220 d de 170 CV (0,2 s de diferencia), algo mejores que las de un Toyota RAV4 Hybrid (0,4 s de diferencia) y un Lexus NX 300h (0,5 s de diferencia) y notablemente mejores que las de un Ford Edge TDCi de 210 CV (1,8 s de diferencia). Tabla comparativa de prestaciones.
El cambio de marchas es automático. Tiene nueve relaciones y su funcionamiento es bueno, tanto por suavidad como por rapidez. La palanca del cambio está tras el volante, al lado derecho, y una vez acostumbrado resulta muy cómoda de utilizar porque no hace falta separar las manos del volante para manipularla. Desde las levas que hay, también tras el volante, el conductor puede elegir la marcha que quiere utilizar; estás levas giran solidarias con el volante y tienen un tamaño normal. Cuando se tiene seleccionado el modo ECO del mando DYNAMIC SELECT se activa la función de avance por inercia que deja el cambio en punto muerto al levantar el pie del acelerador en algunas situaciones.
En la tabla de prestaciones no hay datos de la recuperación en 8ª y 9ª marcha porque no es posible engranarlas a esa velocidad. A 120 km/h y con la novena seleccionada, el motor gira a solo 1600 rpm. De ahí, al menos en parte, el buen resultado que hemos logrado en nuestro recorrido comparativo —trayecto de 144 km por autovía con varios puertos que realizamos a una media final de 120 km/h reales, conduciendo con suavidad e intentando mantener la carga sobre el motor)— en el que hemos medido un consumo de 6,8 l/100 km. En esa misma prueba el Volvo XC60 D5 gastó 8,1 l/100 km, el Lexus NX 300h, 9,3 l/100 km y el Ford Edge, 7,5 l/100 km.
A pesar de sus proporciones y su aspecto, el GLC Coupé no es un modelo adecuado para circular fuera del asfalto. El sistema de tracción total permanente distribuye el par entre las ruedas del eje delantero y las del trasero en la proporción 45:55. Cuando una rueda gira sin adherencia, el sistema de frenos la bloquea puntualmente para que el coche pueda avanzar. Pero los 17 cm de altura libre al suelo y unos ángulos característicos poco propicios son limitaciones suficientes para no aventurarse ante obstáculos complicados. El sistema de tracción funciona mediante un engranaje planetario alojado fuera de la carcasa del cambio, constituyendo un módulo adicional con su propio sistema de lubricación. Según Mercedes-Benz, esta distribución supone un ahorro de 12 kg y una mejor refrigeración de los engranajes que cuando está dentro de la carcasa del cambio.
Una de las opciones que tenía el GLC Coupé que hemos probado era el paquete de aparcamiento. Cuesta 1440 € y está compuesto por cuatro cámaras y un sistema de aparcamiento casi automático. Las cámaras proporcionan una imagen del coche y sus alrededores. Por la resolución y calidad de imagen no está entre los mejores pero las distintas visiones que pueden proporcionar son, a diferencia de en (creo) cualquier otra marca, realmente útiles si lo que se quiere es aparcar aprovechando al máximo la distancia contra un obstáculo. En el vídeo de la prueba se ve con más claridad qué queremos decir.