Porsche en las 24 horas de Le Mans de 2015

Roberto Gómez es el ingeniero responsable de datos del coche número 17, el pilotado por Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber. Trabaja analizando los datos procedentes de los cientos de sensores instalados en distintas partes del coche, que permiten comprobar el estado del vehículo, anticiparse a una avería o estimar cuándo ésta va a ser fatal. Bajo su mando hay otros dos equipos de ingenieros especializados en el motor y la caja de cambios.

Charlando con Roberto descubrimos que él y los otros ingenieros que Porsche ha trasladado a Le Mans hacen un turno continuo, sin descanso, durante toda la carrera, más las horas previas y las posteriores. Trabajan en una sala organizada en varias filas de mesas repleta de pantallas con datos, en la parte trasera del garaje, sin comunicación directa visual con la zona de los mecánicos (en esta zona nos prohibieron hacer fotos).

Estos, durante la carrera, permanecen sentados en el garaje hasta que se organiza una parada para repostar, cambiar los neumáticos o el piloto y realizar cualquier otra operación. Cuando eso sucede, se preparan en su puesto y colocan el material que van a utilizar. No hay carreras ni voces en alto, pero la tensión queda manifiesta en los movimientos que muchos de ellos hacen para estirar los músculos de brazos y piernas.

Cuando el coche entra en la recta de garajes y se detiene en el lugar señalado, comienza la acción. Si es un repostaje, cuatro personas se encargan de ello: dos de la manguera, uno de la válvula y un cuarto permanece atento con un extintor. Simultáneamente, puede haber otros dos mecánicos más limpiando el parabrisas y los faros.

El cambio de ruedas no se puede llevar a cabo durante el repostaje, así que hasta que no se llena el depósito de 68,5 litros no salen los dos mecánicos que la normativa permite estar trabajando en la zona en la que está el coche. Lo que se hace para que el proceso de cambio sea lo más rápido posible es tener a otros dos preparados para hacer un relevo. Así, los dos primeros se encargan de sustituir las ruedas de un lado y los otros dos los relevan para las del lado que falta. Como solo pueden trabajar dos mecánicos sobre el coche fuera del garaje, cuando la tarea es complicada, se introduce en el interior y todo el equipo puede actuar simultáneamente.

Los neumáticos del 919 Spyder son Michelin, marca que provee a los cuatro equipos de la categoría LMP1 (además de otros del resto de categorías). Michelin tiene una zona de trabajo donde sus mecánicos montan en las llantas los juegos que les solicitan los equipos. El despliegue es impresionante, dado que lleva hasta Le Mans siete mil neumáticos. No se usan todos, pero tienen que prever cualquier posibilidad.

Cada equipo tiene un ingeniero de Michelin que trabaja en exclusiva con ellos durante toda la temporada con un acuerdo de confidencialidad. Los neumáticos gastados se devuelven a Michelin para que sean analizados (y reutilizados como combustible en sus plantas de producción). Para asegurarse de que es así, la pérdida de un neumático se penaliza con una multa de un millón de euros (1 000 000 €).

La carrera terminó con dos Porsche 919 Hybrid en cabeza (coche 19: Nico Huelkenberg, Nick Tandy y Earl Bamber; coche 17: Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber) seguidos del Audi R18 e-tron quattro (coche 7: Fässler, Lotterer y Tréluyer). El Porsche ganador dio 395 vueltas a una media de 224,2 km/h —una vuelta más que el segundo coche y dos más que el tercero— y paró 30 veces en el garaje. En cambio, el coche con más velocidad punta fue el Audi con el dorsal 8 (345,6 km), mientras que el Audi número 7 fue el que hizo la vuelta rápida en carrera.

Pude vivir el momento de la victoria en el Media Center de Porsche, el centro neurálgico de Porsche en Le Mans (también tiene un par de centros más, pero no están colocados junto a los garajes). Sin duda alguna, la estrella (mediática) del equipo es Mark Webber. Es el más fotografiado, el más requerido por la gente. La celebración es más bien discreta.

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