Lujo y eficacia en el campo y la carretera

Volkswagen ha recurrido a una estructura V10 en su motor Diesel más potente. Dicha estructura sólo se utilizaba hasta la fecha en los monoplazas de fórmula 1 y en potentes deportivos con motor de gasolina (Chrysler Viper, Lamborghini Gallardo, Porsche Carrera GT o en el nuevo BMW M5). Volkswagen utiliza este mismo motor también en su lujoso Phaeton.

Es simplemente impresionante en prestaciones, capacidad de recuperación e incluso en consumo, dadas las cifras máximas que llega a alcanzar. Al ralentí se aprecia el traqueteo característico de un motor Diesel, pero en marcha resulta mucho más suave y no parece de gasoil.

La insonorización es muy buena y en el interior se escucha más el sonido de rodadura que el propio motor. Desde poco más de 1.500 rpm ofrece un empuje extraordinario y tira con mucha fuerza hasta 4.000 rpm. Aunque la zona roja del cuenta vueltas comienza a 4.400 rpm, el cambio automático nunca sube de marcha más allá de 4.200 rpm, si bien no merece la pena apurar tanto. De hecho, jugando con el cambio automático en su modalidad de uso manual secuencial podemos llegar a rebajar unas décimas de segundo en aceleración si realizamos los cambios con precisión antes de superar las 4.000 rpm. En nuestras mediciones, hemos apreciado diferencias en las prestaciones según la selección de cambio utilizada. En cualquier caso, la diferencia es tan escasa que me parece mucho más lógico dejar al cambio que haga su trabajo de forma automática.

El cambio automático Tiptronic de seis velocidades tiene un funcionamiento satisfactorio en líneas generales y lleva unos desarrollos muy bien adaptados a las características del motor, pero no admite del todo bien una conducción de estilo deportivo porque resulta lenta a la hora de reducir de marcha en cualquier circunstancia.

Tiene tres modalidades de uso seleccionables mediante la palanca de cambios: «D» (automática directa), «S» (automática sport) y manual secuencial. En cualquiera de ellas, el aprovechamiento mecánico es excelente. Acelerando a fondo en «D», los cambios se producen a 3.800 rpm, mientras que en «S» apura hasta las 4.200 rpm.

En la modalidad manual secuencial podemos seleccionar las marchas que queramos de dos maneras: moviendo la palanca de cambio hacia delante o detrás para subir o bajar de marcha respectivamente o mediante las dos levas situadas detrás el volante, la derecha para subir de marcha y la izquierda para reducir. Con la selección manual secuencial subimos de marcha en el momento que accionamos el mando apropiado o bien automáticamente al llegar a 4.200 rpm (3.800 rpm en 1ª y 2ª marcha).

En cualquiera de las modalidades de uso, el cambio sube automáticamente de marcha a 4.200 rpm si hemos pisamos el «kick down» del acelerador. Las levas del cambio secuencial tras el volante son una opción con sobreprecio pero merecen la pena dada su extraordinaria comodidad de manejo. Están fijadas a la columna de dirección por lo que su accionamiento es posible incluso girando el volante. Además, las levas tienen un generoso tamaño que permite tirar de ellas con mucha facilidad sin mover las manos de volante.

Si las cifras de prestaciones parecen sorprendentes en un coche del tamaño y peso del Touareg V10 TDI no menos impresionantes son las de consumo. En nuestras mediciones ha consumido una media de 13,2 l/100 km en un uso mixto por carretera y ciudad a ritmo suave. En las mismas condiciones de uso mixto pero a ritmo ágil, la cifra se ha elevado hasta 16,4 l/100 km. En conducción a fondo por carretera y campo, la media de consumo ha llegado hasta los 22,9 l/100 km, sin duda unas cifras a las que no estamos habituados en un coche con motor turbodiesel.