Consumo bajo y precio alto
El motor 1.4 FSI está hecho a partir del
1.4 de 75 CV de Polo. Tiene el bloque de aluminio, no de hierro,
como los FSI de mayor cilindrada.
Según Volkswagen, este motor mejora al del
Lupo en ruido y en consumo. Una de las cosas que ha mejorado es
el rozamiento interno del motor, y una de las principales diferencias
de construcción es que lleva distribución por cadena
en lugar de correa.
La cadena de distribución mueve directamente la bomba de
aceite que, por primera vez en un motor Volkswagen, tiene un sistema
para controlar la variación del flujo.
 El
sistema de refrigeración es doble, se divide al salir del
radiador. Una parte entra por el cárter superior (que es
lo normal) y la otra va directamente a la culata. Cada parte tiene
su propio termostato, por lo que la temperatura en cada circuito
de refrigeración puede ser distinta.
La refrigeración está hecha para favorecer el calentamiento
de ciertas piezas, con objeto de que el aceite sea menos viscoso
y —por eso— la resistencia al movimiento menor. Esto,
además, acorta el proceso de calentamiento del motor, que
es actualmente un objetivo muy importante para los fabricantes porque
se ha eliminado del ciclo de homologación la fase de precalentamiento.
El ciclo separado de refrigeración también permite
controlar mejor el calor en la culata, lo que facilita evitar detonación.
La bomba de gasolina es nueva. Es una bomba de un pistón,
movida por el árbol de levas de admisión, de flujo
controlado y presión hasta 100 bares.
Para la recirculación del gas de escape hay una válvula
eléctrica que, dado el gran volumen de gas de escape que
tiene, necesita refrigeración por agua.
Para hacer la mezcla adecuada de gas de escape y aire de admisión,
hay manómetros y termómetro en el colector de admisión,
además de los que utiliza el control electrónico del
motor para verificar el aire fresco que entra. El colector de admisión
está hecho de un plástico resistente al calor.
El sistema de descontaminación necesita un catalizador que
retiene los óxidos de nitrógeno cuando el motor funciona
con mezcla pobre, y que los reduce cuando lo hace con mezcla estequiométrica
(bien por las condiciones de circulación, o bien porque esté
saturado de óxidos de nitrógeno).
La temperatura mínima de funcionamiento de ese catalizador
es 650°C. Si no se alcanza esa temperatura (lo que puede ocurrir,
por ejemplo, en ciudad), el motor cambia automáticamente
a mezcla estequiométrica y no tiene las ventajas de la mezcla
pobre.
Además, ese catalizador se ensucia si la gasolina tiene
azufre. Cuando su rendimiento decrece, el motor lo calienta para
eliminar el azufre que contiene. Esa operación tiene un efecto
en la vida del catalizador (gráfico), tanto más corta
cuanto mayor sea el azufre que recibe. |
