Entra dentro de lo normal que la aceleración de este Passat sea la misma que la del A4 con motor de mezcla pobre y el Škoda Octavia con motor de mezcla homogénea, porque en la medición de aceleración nunca llega a funcionar el motor con mezcla pobre (sólo lo hacía si el régimen y la carga eran bajos). Esa aceleración es la normal para una berlina de este peso con 150 CV y motor atmosférico. Quien quiera una berlina de este tipo con motor de gasolina y claramente más rápida, tiene que elegir una con motor sobrealimentado o buscar entre las que tienen mas de 170 CV.

En todo caso, la aceleración que da este Passat me parece más que suficiente para poder circular con soltura por carreteras de doble sentido en las que hay que adelantar, o para mantener una media de retirada de carné en las de sentido único.

Las mediciones de recuperación son muy buenas porque este Passat va muy corto de desarrollos. La velocidad en sexta es sólo 34,3 km/h cada 1.000 rpm. Cuando estaba haciendo el recorrido de consumo a velocidad constante, que dura unas dos horas y diez minutos, cada cuarto de hora más o menos pisaba el embrague y me ponía a buscar alguna marcha más, porque me costaba aceptar que la sexta estaba realmente engranada (y sí, lo estaba). Es raro que una berlina con este tipo de motor y con seis marchas tenga la sexta tan corta; un Octavia con el mismo motor tiene una sexta de 38,8 km/h cada 1.000 rpm, y no se puede decir que vaya largo.

La faceta positiva es que este Passat tiene una respuesta muy buena en cuarta o quinta. Sólo en carreteras lentas hay que usar la tercera y muy raras veces la segunda. Lo negativo es que con esa sexta, no existe una marcha de desahogo, muy útil donde se pueda viajar a velocidad constante. Cuando este Passat marcha a 140 km/h, su motor gira a 4.080 rpm; el ruido del motor no es excesivo, pero unas 500 rpm menos se notarían. Lo mismo ocurre con el consumo, este Passat ha gastado más que el anterior A4 FSI (en unas condiciones en las que tampoco iba en mezcla pobre) y que el Škoda Octavia FSI.

Como para otros motores FSI, para éste Volkswagen recomienda gasolina de octano 98. En este caso no hemos medido prestaciones con gasolina de octano 95, pero nunca hemos encontrado una diferencia de prestaciones que justifique esa gasolina, al menos en las condiciones en que hacemos las pruebas (con temperatura fresca y a 600 m sobre el nivel del mar).

Aunque el precio del gasóleo normal (no del más caro que hay ahora) se llegue a igualar con el de la gasolina de octano 98 (es posible que ocurra), la versión TDI tiene una clara ventaja en el costo por kilómetro atribuible al consumo.

En el mismo recorrido y en condiciones semejantes, el FSI ha gastado 9,8 l/100 km y el TDI, 6,9 l/100 km. En una conducción más bien rápida, aunque sin llegar al límite del coche, el consumo del FSI ha sido 12,4 l/100 km. No hemos medido el del TDI exactamente en las mismas condiciones, pero por los recorridos que hemos hecho con él, me parece difícil que pase de 9,0 l/100 km.

Si bien la ventaja de recuperación sigue siendo clara a favor del turboalimentado, en aceleración están igualados. El motor del FSI cumple con lo que se puede esperar de un 150 CV, y el del TDI también. Eso quiere decir que, en este caso, no cabe esperar que la potencia del TDI sea muy superior a la que declara Volkswagen. De hecho, este Passat con motor de 140 CV es ligeramente menos rápido que el anterior con motor TDI de 130 CV (que pesaba 104 kg menos).

El Diesel puede dar más sensación de aceleración porque, como ocurre si se compara un motor turboalimentado con uno atmosférico (sea cual sea el ciclo de cada uno), con el primero hay un incremento mayor de la fuerza en un margen menor de régimen. Eso lo siente el cuerpo como un momento de fuerte empuje, y resulta más fácil de retener en la memoria esa aceleración instantánea (o casi) que la aceleración media en un intervalo grande de velocidad.

Quien se haya acostumbrado a conducir un Diesel reciente puede echar en falta aceleración al conducir el FSI porque, para obtenerla, hay que usar el cambio más que con el TDI. Quien no tenga inconveniente en hacerlo, obtendrá la misma aceleración con uno u otro.

La ventaja del FSI es que vibra y suena menos, lo que se aprecia más en ciudad porque el coche está parado con el motor en marcha y porque hay que acelerar desde bajo régimen con más frecuencia. En carretera y a velocidad constante las diferencias en este sentido apenas son significativas; aquí sí hay un claro progreso con relación al anterior motor de 1,9 l y 130 CV.

Hay otras diferencias que pueden ser ventajas o inconvenientes según el criterio de cada usuario, como el sonido a Diesel que tiene el TDI y la diferencia de textura y olor del combustible (yo siempre me pongo guantes para repostar gasóleo, y no siempre para repostar gasolina).