Un monovolumen largo y bajo

Los dos motores que se montarán en la carrocería del Avensis Verso son los mismos que se montarán en RAV-4 a partir del año que viene: uno de gasolina, de dos litros de cilindrada y 150 CV de potencia y otro Diesel también de dos litros de cilindrada, de 116 CV.

El motor de gasolina es prácticamente el mismo que está disponible en el RAV-4 en la actualidad: un 2,0 litros, con inyección indirecta de gasolina y distribución variable (sistema VVT-i de Toyota), que da una potencia máxima de 150 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 192 Nm a 4.000 rpm (170 Nm en el Rav-4). El consumo medio con el motor de gasolina es de 8,9 l/100 km

El turbodiésel es el que se monta en el Avensis berlina, con pequeñas modificaciones que permiten incrementar su potencia. Tiene inyección directa, conducto común, turbocompresor de geometría variable y cuatro válvulas por cilindro. Da 116 CV a 4.000 rpm (110 CV a 4.000 en el Avensis) y un par máximo de 250 Nm entre 1.800 y 3.000 rpm (entre 2.000 y 2.400 rpm en el Avensis). El consumo medio pasa de 5,9 en el Avensis a 6,5 en el Avensis Verso.

El Avensis Verso no es un vehículo ligero. En casi cualquiera de sus versiones (6 ó 7 asientos) gasolina o Diesel, se sitúa por encima de 1.500 kg, con el equipamiento que llevará en el mercado español. Si a ello añadimos su capacidad para transportar carga, es posible acercarse mucho a las dos toneladas de peso sin demasiado empeño.

No he podido probar el coche por carreteras en subida, que siempre resultan ilustrativas para ver cómo responde un motor que no va sobrado de potencia al tirar de un coche pesado. En carretera llana, el Diesel, con dos personas a bordo, mueve al Avensis Verso con facilidad. Entrega la potencia máxima a 4.000 rpm y a 4.200 se queda ya sin fuerza, sea cual sea la marcha en la que se vaya. Es posible que se tratara de que la unidad que probamos tuviera poco rodaje, porque en un RAV-4, con el mismo motor, consequimos llegar a 4.500 rpm. Aun así, una vez pasada la zona de potencia máxima, el motor pierde fuelle inmediatamente y hay que recurrir a otra relación de cambio.

Según el velocímetro, en una zona llana, con el motor Diesel, alcanzamos una velocidad máxima de 180 km/h a un régimen ligeramente por debajo de las 4.000 rpm. No conocemos el error del velocímetro, por lo que esta medición sirve para poco más que para dar una idea. Según Toyota, la velocidad máxima de este coche con motor turbodiésel es de 180 km/h, por lo que nuestra medición podría ser ajustada.

Lo que menos me gustó fue la posición de la palanca de cambios, situada más cerca de la cadera que de la rodilla y muy pegada al asiento. Como el volante no es regulable en longitudinalmente, no hay forma de intentar ponerse de forma que la palanca quede en una posición más cómoda. Probé durante poco tiempo. Quizá con el asiento situado a más altura resulte menos difícil mover la palanca con soltura. Pero la banqueta no tiene mucho recorrido vertical (en realidad lo que regula es la inclinación de la banqueta). Tampoco ayuda la precisión del mando. Este es un problema de la timonería y no de la caja, ya que en el RAV-4, que tiene la misma caja, las marchas entraban con mayor soltura y rapidez (bien es cierto que en el RAV la palanca queda bien situada).

Con el motor de gasolina apenas tuve oportunidad de recorrer 20 km, por una carretera con muchas curvas, llana y estrecha. Se nota que el motor empuja y que la distribución variable trabaja bien. Tiene fuerza a medio régimen, pero me pareció mejor (a salvo de más pruebas) en régimen alto.