Funcionalmente monovolumen, dinámicamente berlina

El tiempo mínimo para acelerar de 80 a 120 km/h es 7,2 s. Para conseguir ese tiempo, hay que salir en tercera y cambiar a cuarta a unas 4.250 rpm; si se estira el motor hasta 4.500, el coche acelera menos (a pesar de que la raya roja del cuentavueltas está por encima de ese régimen).

Si se acelera desde 80 km/h en cuarta, el tiempo que tarda en llegar a 120 km/h es 7,4, sólo dos décimas más que si se hace desde tercera y se cambia a cuarta durante la aceleración. Esas dos décimas pueden ser valiosas en un algún adelantamiento, en cualquier otro caso no merece la pena acelerar desde tercera a esa velocidad. Esto quiere decir que, ya desde 80 km/h, sólo son necesarias las tres marchas más largas (cuarta, quinta y sexta), no solo para circular a velocidad constante, también para acelerar al máximo.

A efectos prácticos, una respuesta así hace que el conductor apenas tenga que utilizar el cambio, siempre que el tráfico sea fluido. Ya desde unos 100 km/h, se puede ir en sexta con casi toda la reserva de aceleración que puede dar el motor.

La buena respuesta en marchas largas se debe, en parte, a que los desarrollos son cortos; en sexta velocidad y con las ruedas de 17”, aumenta 48,9 km/h cada 1.000 rpm. La velocidad máxima homologada es 201 km/h, y la alcanza 110 rpm por encima del régimen de potencia máxima. El anterior Toledo de 131 CV tenía una sexta de 54,3 km/h; alcanzaba 205 km/h a 3.775 rpm.

Después de probar varios modelos con el mismo motor que este Toledo, nos da la impresión de que este motor de 2,0 l y 140 CV no es tan bueno en prestaciones y consumo como el anterior 1,9 l de 131 CV (un motor excepcional por rendimiento).

El Toledo nuevo de 140 CV tiene desventaja en consumo frente al anterior de 131 CV porque pesa más, tiene más resistencia aerodinámica y desarrollos más cortos. Incluso considerando esos factores, y dado que ningún TDI de 140 CV nos ha sorprendido por el consumo, da la impresión de que el rendimiento en condiciones reales de circulación del anterior motor era mejor que el de éste.

Con relación a berlinas Diesel de este tamaño y potencia, el consumo y las prestaciones de este Toledo están dentro de la media (ambos son buenos si lo consideramos un monovolumen). La diferencia más apreciable —comparado con una berlina normal— es que alcanza una velocidad máxima menor y acelera menos en velocidades próximas a la máxima, posiblemente a causa de su mayor resistencia aerodinámica. En aceleración hemos obtenido el mismo resultado con el Toledo que con el Altea del mismo motor, en recuperación ha sido más rápido el Altea.

En este recorrido, a una velocidad media de 120 km/h, ha gastado 6,7 l/100 km (6,6 según el ordenador). El consumo en uso normal, mitad por carretera y mitad por ciudad (en total 736 km, lo que ha durado un depósito), ha sido 7,7 l/100 km. El consumo máximo que he medido, por una carretera lenta, ha sido 13,3 l/100 km (con el anterior Toledo no llegué a 12 l/100 km).

La cantidad máxima de gasóleo que he podido repostar ha sido 56,36 l, unos cinco kilómetros después de que el ordenador indicase que la autonomía era 0 km.

En lo que sí me parece mejor este motor que el 1,9 l en cualquiera de sus variantes es en suavidad, vibraciones y ruido. En frío y al ralentí tiene un claro sonido a Diesel, más claro que el de algunos motores de este tipo. Una vez en caliente y en marcha, las vibraciones casi desaparecen y la aspereza se atenúa mucho.

No es de los coches más silenciosos y, a partir de unas 3.000 rpm (unos 150 km/h en sexta) se nota un ruido grave de fondo que proviene del motor. Ese no es el ruido que más se escucha, porque ya a unos 120 km/h hay un ruido aerodinámico en la parte lateral del coche (yo lo localizo a la altura del retrovisor exterior, pero más atrás). Es exactamente el mismo ruido aerodinámico que tenía el Altea que hemos probado.