No hay ninguna diferencia de espacio en las plazas delanteras, en las traseras hay una ganancia de 5 cm en altura, según nuestra forma de medir. Es un coche más bien ancho pero el espacio longitudinal (para las piernas) es más bien escaso.

Las diferencias de volumen de maletero entre las versiones con carrocería familiar y cinco puertas son insignificantes, y es pequeño en ambos casos. Ahora bien, los 419 l del «Sport Hatch» más aprovechables. El portón se puede abrir y cerrar con facilidad, aunque no puede ir accionado por un motor eléctrico. El plano de carga (altura mínima que hay que levantar un objeto del suelo para introducirlo en el maletero) es bajo; sólo 58 cm. La del maletero longitud máxima es 107 mm, la anchura máxima 132 mm y la mínima (limitada por los pasos de rueda) es 100 mm.

Tiene un doble fondo de 20 l, al que se accede plegando en tres partes el panel que recubre el maletero. Hay cuatro argollas metálicas distribuidas en cada una de las esquinas, un hueco con tapa a la izquierda donde —en la unidad de pruebas que he conducido— iba guardada una red de sujeción y una toma de corriente de 12 V.

La cortinilla retráctil que cubre el maletero puede ir colocada en tres posiciones fijas. Una, completamente estirada, que cubre el maletero en su totalidad. Dos, completamente enrollada en su alojamiento. Para colocar la cortinilla en esta posición hay que acompañar su movimiento con la mano, porque no tiene un carril previsto por la que se deslice y puede ser un poco violento su plegado. Tres, una posición intermedia en la que la cortinilla retrocede y se eleva unos centímetros por un carril dispuesto en los pilares del portón. Este movimiento se realiza automáticamente, con sólo pulsar en su extremo. Es muy una solución cómoda porque permite alcanzar ciertos objetos del maletero sin necesidad de enrollar toda la cortinilla.

En España, la rueda de repuesto es de medidas de emergencia. Si lleva instalada la opción del sistema de sonido «Prestige 300» hueco reservado a la rueda de repuesto queda ocupada por un altavoz de graves.
Los asientos traseros son abatibles en la proporción 60/40 y tienen una bolsa porta esquíes. El respaldo del asiento delantero se puede abatir hacia delante, opción disponible en algunas versiones.

El motor V6 de 2.,8 l de cilindrada es notable por suavidad y potencia. Montado en el 9-3 (no lo podrá tener el actual Saab 9-5) da una gran sensación de aceleración. Es silencioso y parece tan bien equilibrado como es habitual en los motores V6. En determinadas condiciones, se puede escuchar tímido sonido grave de escape.

Esta versión se vende con caja manual y automática, ambas de seis velocidades. La caja manual no tiene un tacto muy bueno. La automática me ha parecido muy buena por suavidad, rapidez y porque —a diferencia de otras cajas con convertidor de par— no da la sensación de que la respuesta al acelerador sea más lenta ni menos enérgica que en la caja manual. Merece la pena probarla antes de tomar una decisión.

Esta caja puede seleccionar las marchas de forma completamente automática (posición D de la palanca) y también puede funcionar en modo manual con unos mandos secuenciales. En este segundo caso se pueden cambiar marchas accionando directamente la palanca que hay entre los asientos, o pulsando los botones del volante. En modo secuencial, no cambia a una marcha superior cuando el motor llega a su límite, y sólo selecciona marchas más cortas cuando si se acelera con el motor a un régimen muy bajo.

Los mandos del volante están colocados sobre los brazos horizontales de éste. Llevando las manos colocadas correctamente, no es fácil alcanzarlos con los dedos pulgares. Otros sistemas semejantes tienen levas alargadas situadas detrás del volante y son más accesibles alcanzarlas sin soltar las manos de la posición correcta.

No hay diferencias apreciables de estabilidad entre los Saab 9-3 con carrocería de cuatro puertas y familiar. Es un coche relativamente cómodo de suspensión, pero no es particularmente ágil o estable.