Aunque la suspensión impide que la carrocería llegue a tener movimientos verticales amplios, no resulta incómoda (para tratarse de un coche deportivo). Me ha gustado más que otros modelos que utilizan un amortiguador duro (en relación al muelle que llevan) y que parecen cómodas pero responden con mucha brusquedad ante irregularidades que hacen trabajar con mucha velocidad a la suspensión, como puede ser la de un Ford Focus ST o un Saab 9-3 Aero. Un SEAT Leon FR o un SEAT Ibiza Cupra tienen una suspensión más parecida a la del Clio, pero resultan algo más secas.

En carreteras lentas, a un ritmo alto, entra en las curvas con mucha facilidad, sin desviarse de la trayectoria y con un balanceo de carrocería contenido. Todo esto lo hace con aparente sencillez y sin ser muy exigente con quien lo conduce. En este sentido es preferible a un Mini Cooper S.

Algo que distingue al Clio de otros coches similares es que se puede empezar a acelerar antes de lo habitual a la salida de una curva.

En otros coches tan potentes con tracción delantera hay que esperar a que las ruedas estén casi rectas para poder acelerar a fondo. De lo contrario, la trayectoria se abre notablemente. En el Clio, casi siempre, se puede acelerar con bastante intensidad poco después de comenzar a abrir la dirección. El coche aguanta la trayectoria sin subvirar y sin acusar pérdidas de tracción, incluso a la salida de curvas muy lentas. Estas valoraciones son válidas sobre asfalto seco; no he podido probarlo sobre mojado.

No es un coche tan ágil como lo era el 206 RC pero sí permite un cierto sobreviraje al ahuecar cuando el coche está muy apoyado. El control de estabilidad deja que haya este pequeño deslizamiento antes de entrar en funcionamiento; cuando lo hace, es de forma contundente y breve. Su funcionamiento, con una programación diferente al resto de la gama Clio, me ha parecido muy satisfactorio. La capacidad de tracción es también muy buena, haciendo casi innecesario el dispositivo de control correspondiente en asfalto seco. Ambos sistemas son desconectables pero, por lo bien que funcionan, me parece absurdo hacerlo en carretera.

Parte de las cualidades anteriores tiene que ver con el buen rendimiento de los neumáticos. El Clio RS estrena la nueva gama SportContact3 de Continental (de medidas 215/45 R17). Por ahora no sabemos cómo van en mojado, pero en seco su nivel de adherencia es muy alto.

Los pinzas de freno son Brembo delante y TRW detrás (las dos unidades que hemos tenido llevaban pastillas Galfer). Una vez acostumbrados a que una ligera presión sobre el pedal del freno implica una deceleración más brusca de lo normal, es difícil encontrarles algún pero: consiguen detener el coche en pocos metros (ha necesitado los mismos metros que un BMW M3 en la frenada desde 120 km/h) y aguantan un trato exigente sin disminuir su rendimiento de forma apreciable.

La dirección conserva ese tacto peculiar de toda la gama Clio. El inicio de giro del volante no tiene respuesta inmediata en la trayectoria. Una vez que se supera ese momento, el coche responde con rapidez a la variación que le indicamos.

Otro inconveniente de la dirección tiene que ver con las sensaciones que transmite: hay coches en los que la dirección da información muy precisa sobre la adherencia en ese momento (por cómo se endurece o aligera), en el Clio Sport no es así. A pesar de ello, permite dirigir adecuadamente el coche.

Mi compañero Enrique Calle condujo este coche en el circuito de Braga (Portugal) durante la presentación. Sus opiniones en esas circunstacias fueron las siguientes:

En circuito el Clio Renault Sport se desenvuelve bien, y eso es decir mucho para un coche de serie. El control de estabilidad permite conducir a un ritmo fuerte sin tener la sensación de que el coche se queda frenado en los apoyos más violentos o en las curvas más lentas: incluso puede llegar a comenzar un sobreviraje sin que entre apreciablemente en funcionamiento.

La motricidad es suficientemente buena incluso sobre piso mojado y los frenos detienen el coche en distancias cortas, y después de tres vueltas seguidas a un ritmo rápido, no mostraron síntomas de fatiga.

Los neumáticos delanteros sí perdían eficacia a medida que se calentaban (lo que por otra parte es normal en unas ruedas pensadas para carretera). Se notaba porque, a medida que tomaban temperatura, el coche se tornaba algo más torpe y era más difícil evitar el subviraje. Este extremo es inapreciable en carreteras abiertas al tráfico.