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El deportivo de los todo terreno
Justo antes de probar el Cayenne, comentaba con uno
de los responsables técnicos de Porsche y con Walter Rohrl
que ya había probado el Touareg y me había gustado
mucho su comportamiento. Después de una perfilada sonrisa,
ambos me dijeron que «esperara» a probar el Cayenne
y después les contara mis impresiones.
Después de probar el Cayenne, entiendo perfectamente
por qué ambos sonreían. Lo cierto es que los ingenieros
de Porsche han sido capaces de fabricar un coche tan grande, alto
y pesado con unas reacciones que nada tienen que envidiar a las
de un deportivo.
El conductor puede conducirlo con mucha precisión y la sensación
que transmite de control es muy elevada. Al límite, acaban
saliendo a relucir las 2,4 toneladas de peso que tiene el Cayenne,
pero todas sus reacciones siguen siendo muy ágiles y progresivas.
La dirección es muy rápida (tiene menos de 2,7 vueltas)
y el eje delantero se inscribe con una extraordinaria eficacia.
Una muestra clara de su elevada estabilidad es que el control
de estabilidad (PSM) apenas tiene que actuar, incluso realizando
una conducción a fondo (también el control de estabilidad
está especialmente puesto a punto para no ser intrusivo y
actuar sólo en situaciones límite).
 Me
ha llamado la atención que, las diferencias de estabilidad
entre la suspensión mecánica y la suspensión
hidráulica parecen mínimas en carreteras con curvas.
El Cayenne S con muelles helicoidales ofrece un aplomo y estabilidad
ejemplares, al nivel de las versiones con suspensión neumática.
Más que por estabilidad, donde la suspensión neumática
marca las diferencias es en confort. El reglaje de la suspensión
mecánica es un poco duro y puede resultar incómodo
para determinados conductores. La suspensión neumática
y la amortiguación de dureza variable adaptan su flexibilidad
al estilo de conducción realizado o al programa seleccionado
por el conductor, consiguiendo así un mejor compromiso entre
estabilidad y confort.
La suspensión neumática puede ser más
interesante por este motivo y porque la posibilidad de variar su
altura resulta más eficaz en conducción todo terreno
(al tener mayor distancia entre la carrocería y el suelo)
y también debe serlo a elevada velocidad (al bajar la altura
de la carrocería hasta 38 mm se reduce mucho el centro de
gravedad). Además, mantiene estable la altura del coche independientemente
de la carga.
El Cayenne S con el motor V8 de 340 CV me ha parecido
un todo terreno muy equilibrado y el funcionamiento del motor me
parece bueno por su capacidad de aceleración, respuesta desde
bajo régimen y tacto al volante. Creo que su nivel de prestaciones
es capaz de satisfacer a cualquier conductor que busque un todo
terreno de altas prestaciones.
 Las
prestaciones son todavía mucho mejores en el Cayenne Turbo.
Sin embargo, a pesar de sus 450 CV y doble turbo, me ha parecido
un motor que no impresionará a aquellos que estén
habituados a conducir un coche potente (por ejemplo, un 911 Carrera).
Es un motor con una respuesta enérgica en cuanto supera las
2.000 rpm, y estira con mucha fuerza hasta que el cambio automático
engrana la siguiente marcha a 6.400 rpm. No hay que esperar una
«patada» violenta, todo lo contrario, es un motor muy
progresivo en su funcionamiento, pero el velocímetro sube
con una rapidez digna de mención. También es cierto
que no hay otro todo terreno más potente y rápido
en el mercado.
Lo que no he podido probar en su justa medida son
los frenos. Como eran los últimos días de la presentación
internacional, las dos unidades que he conducido (Cayenne S y Turbo)
tenían los frenos algo castigados. El espesor de las pastillas
era ya pequeño y carecían de un buen mordiente y capacidad
de retención (no eran capaces de parar con eficacia la enorme
inercia que genera este todo terreno lanzado a elevada velocidad).
El Touareg V10 TDI tiene los mismos frenos y me pareció que
tenía una frenada potente y un tacto duro que obligaba a
pisar el pedal con decisión.
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